wasilij07
Старые автомобили были надежнее: статистика против старого мифа ( 12 фото )
"А вот раньше! Машины делали на века, они служили десятки лет без единой поломки — только масло меняй. Проезжали миллионы километров, и никакого ремонта! А новые машины — просто пластмассовые и одноразовые!"
Подобные утверждения распространены не только среди гаражных мастеров или в комментариях на форумах, но и в кругу людей, далеких от автомобильной тематики. То есть, это такая практически константа, используемая как аргумент в обсуждениях или, часто, как ответ на риторические вопросы.
Но если мы обратимся к статистике по развитым капиталистическим странам, рынки которых не лихорадит в такой степени от экономических штормов и смен хозяйствующих субъектов и государств, то обнаружим странное — выходит, что новые автомобили не только превосходят старые по всем основным характеристикам, но и заметно долговечнее их.
Начнем с того, что новые автомобили изначально рассчитаны на больший пробег, чем старые. Не будем сейчас брать какие-то особые уникальные, штучные автомобили премиум класса, поговорим, что называется, про народные авто.
Если вспомнить те же "Жигули", или почти любые автомобили того времени, то у них на механическом одометре было лишь пять цифр. 99 999 километров, или столько же миль в США — и одометр направлялся на второй круг, но чаще всего этого не происходило. Редкие автомобили переваливали этот рубеж, во всяком случае, в цивилизованном мире, где всегда проще было купить новый автомобиль, чем влезать в серьезный ремонт старого. А он требовался гораздо раньше достижения такой отметки.
Начнем с того, что новые автомобили изначально рассчитаны на больший пробег, чем старые. Не будем сейчас брать какие-то особые уникальные, штучные автомобили премиум класса, поговорим, что называется, про народные авто.
Если вспомнить те же "Жигули", или почти любые автомобили того времени, то у них на механическом одометре было лишь пять цифр. 99 999 километров, или столько же миль в США — и одометр направлялся на второй круг, но чаще всего этого не происходило. Редкие автомобили переваливали этот рубеж, во всяком случае, в цивилизованном мире, где всегда проще было купить новый автомобиль, чем влезать в серьезный ремонт старого. А он требовался гораздо раньше достижения такой отметки.
Автомобили тридцатых годов требовали серьезного вмешательства в двигатель и трансмиссию уже при пробеге на 30-50 тысяч километров, при этом техническое обслуживание нужно было проводить гораздо чаще. На ГАЗ-М20 “Победа”, например, нужно было смазывать шкворни раз в 500 км.
На тех же "Жигулях", на 20 лет позже, каждые 5-10 тысяч километров нужно было регулировать клапана.
Вообще, частого обслуживания требовали не только старые советские авто, но и все старые автомобили. А какому владельцу нового авто подобное придет в голову — лезть под капот чаще раза в год не с целью долива жидкости в омыватель?
Как такое стало возможным? Дело в том, что инженеры постоянно совершенствовали конструкцию двигателей, трансмиссий, кузова, прочих узлов и агрегатов. В пятидесятых годах, конструкторам удалось увеличить “беспроблемный” пробег массовых автомобилей до 60-70 000 км и более для более продвинутых моделей.
В шестидесятых годах достижение пробега в 100 000 миль (160 000 км) было настоящим событием, заслуживающим разворота в "Popular Science".
Автор купил в 1956 году новый автомобиль Chevrolet 1500 с шестицилиндровым мотором года за $1755. На обслуживание и ремонт за 6 лет ушло $1527 (почти цена авто!), на налоги и страховку $1155, на топливо — $1707 долларов. Проблемы начались почти сразу — выходила из строя система зажигания, коробка передач, передние тормоза, помимо расходников заменялась батарея, распределитель зажигания, карбюратор, топливный насос, разнообразные подшипники, сальники и так далее. Масло менялось с интервалом в 1500 миль, или 2400 км. И все равно автор отметил, что "Шеви" оказался гораздо надежнее, чем его прежний Jaguar!
В семидесятых годах, жизненный цикл обычного автомобиля был увеличен инженерами в среднем до 100 000 км, а в США — 100 000 миль, теперь менять автомобили можно стало и реже, чем, разумеется, воспользовались покупатели, и средний возраст автомобилей начал увеличиваться во всем мире.
Автомобили девяностых годов без проблем пробегали 150 000 км и даже больше. Но только к двухтысячным годам, жизненный цикл самых обычных, доступных, народных автомобилей был увеличен в среднем до 250 000 км.
Автомобили с годами стали не только стали надежнее, но и стали требовать более редкого обслуживания в четком соответствии с регламентом.
Совсем недавно замена масла раз в 5000 км была нормой, теперь европейская норма уже достигает 30000 км. В США сервисный интервал на модели Volkswagen — 15000 миль, или 24000 км. В американском офисе Kia предлагают интервал в 15000 км. В России, конечно, о таких сервисных интервалах мечтать не приходится. Но тем не менее — если для ВАЗ 2101 был объявлен срок службы 5 лет, то сегодня у Lada Largus — 10 лет и 120 тысяч км.
Как это стало возможно? Конечно, благодаря развитию всех направлений промышленности и технологий. Сегодня производители, широко используя методы компьютерного моделирования, могут очень быстро спроектировать автомобиль, рассчитанный на определенный высокий пробег (как правило, для недорогих автомобилей это 250-350 000 км), и такой автомобиль будет гораздо технически совершеннее, экономичнее, безопаснее своих предшественников. Именно такой подход позволяет производителям устанавливать 7- и даже 10-летние гарантийные сроки с существенным пробегом. Например, Kia в США заявляет гарантию в 10 лет и 100 000 миль (160 000 км).
Многие скептики отмечают, что современный автомобиль буквально запрограммирован на "гарантийный" пробег, а потом превращается в тыкву, но это не совсем так. Например, когда в инженерном центре Skoda в Млада-Болеславе, я спросил инженеров-стендовиков, сколько на стендах пробегали атмосферники серии CWVA/CWVB, ответ был — скромные 60-100 000 км на стенде, и расчетный минимальный ресурс в 200 000 км, практический ресурс не менее 250 000 км.
Вроде цифра не сильно больше, чем у двигателей 90-х годов, но есть нюанс — стали жестче требования к экологии, сложнее условия тестового цикла, выше скорости. В рамках одного из тестов, например, двигатель неделю гоняют на максимальной скорости в 200 км.ч. То есть речь идет идет о том, что сейчас инженеры могут так точно рассчитать конструкцию двигателя и автомобиля в целом, чтобы он отходил определенный и довольно высокий пробег в довольно жестких условиях. Но это не означает, что он не пройдет больше.
Таким образом, получается, что новые автомобили требуют не только более редкого обслуживания, но и рассчитаны на больший пробег в более тяжелых условиях эксплуатации.
Статистические данные это полностью подтверждают — жизненный цикл автомобиля с годами только увеличивается. А это значит, что люди стали менять автомобили реже, чем раньше!
Для примера возьмем данные американского департамента транспорта, наглядно показывающие — несмотря на бум покупки новых автомобилей, средний возраст автомобилей в стране неуклонно растет на протяжении десятков лет, и по мнению специалистов, связано это прежде всего с увеличением жизненного цикла автомобилей, в том числе пробега, который автомобиль способен преодолеть до появления первых серьезных технических проблем (то есть, в цивилизованном мире, до утилизации).
Если в 1970 году жизненный цикл легкового автомобиля составлял в среднем 5.7 лет, то в 1990 году — уже на 2 года больше.
Идем дальше, видно, что уже в 2012 средний возраст автомобиля увеличился до 11.3 лет, то есть вдвое больше, чем в 1965 году.
И это при том, что средний годовой пробег одного легкового автомобиля в США в 1960 составлял 9.5 тысяч миль (15 200 км), а в 2006 — уже 12.4 тысяч миль (19 840 км).
Таким образом, получается, что средний пробег автомобиля до утилизации составлял в 1970 году 55 000 миль или 87 тысяч километров, то в 2006 году — 126 500 миль или 202 000 км! Средний расход топлива при этом снизился с 16.4 л на 100 км, до 10.7 л на 100 км. И это при том, что выросла и мощность двигателей, и масса автомобилей.
Сейчас средний срок службы автомобиля в США продолжает увеличивается, и достиг уже 12.1 года. Основной причиной этого явления специалисты индустрии называют именно тот факт, что еще 20 лет назад автомобили были способны беспроблемно прослужить значительно меньше, чем сейчас.
Распределение зарегистрированных в США автомобилей по годам выпуска. Большинство — новые, много машин 2000 годов, а вот более ранних, включая легендарные якобы машины девяностых — уже почти не осталось.
Все это подтверждает и европейская статистика отказов и поломок, которую ведет организация ADAC.
В 1995 году, четырехлетний Mercedes W124 показывал 11.8 серьезных поломок на 1000 авто, и 21.5 для шестилетних. У Audi 100 этот показатель был 14.6 и 27.3 соответственно. В 2021 году у Mercedes E-Klasse четырехлетнего зафиксировано 1.8 поломок на 1000 авто, у шестилетнего 13.2. У Audi A6, соответственно, 4.1 и 6.8 отказов. То есть что касается статистики отказов, новые машины снова получаются существенно надежнее прежних.
И, конечно, новые автомобили гораздо безопаснее.
За годы технической эволюции, автомобили стали гораздо лучше защищать водителя, пассажиров и даже пешеходов. Появились ремни и подушки безопасности, программируемые зоны деформации, высокопрочные стали, краш-тесты со сверхмалым перекрытием — в итоге даже при росте скоростей, шансов выжить в ДТП у вас гораздо больше, чем когда-либо прежде.
Уверен, вы видели этот ролик — недорогой Chevrolet Malibu 2009 лоб в лоб врезается в “аналог” из пятидесятых годов — Chevy Bel Air пятьдесят девятого. Результат — совсем печальный для тех, кто сидел в раритете.
Это наглядный результат успешной борьбы общества и производителей авто за безопасность автомобилей. А ведь ролик был выпущен в 2014 году, и с тех пор стандарты безопасности стали еще жестче, и новые автомобили вынуждены им соответствовать, чтобы иметь успех в США и Европе.
Еще аналогичный тест, Nissan Versa 2016 года против абсолютно нового одноклассника, Nissan Tsuru для мексиканского рынка, конструкция автомобиля восходит к девяностым годам:
Таким образом, получается, что современные новые машины действительно служат дольше старых, они лучше оснащены (мультимедиа и так далее), и, что очень важно, лучше защищают вас при любых столкновениях. Не забываем и про электронных ассистентов, например, системы ESP и автоматического торможения перед препятствием — это все тоже делает движение более безопасным.
Конечно, все вышесказанное никак не отрицает того, что какие-то старые автомобили могли пробегать сотни тысяч километров, а какие-то новые умирать из-за производственного брака через неделю после выезда из салона. У меня перед глазами есть примеры как вполне живого 10-летнего Land Rover Discovery 4 с пробегом 560 000 км (брали машину с пробегом 130, так что была капиталка или нет, неизвестно), так и купленный новым TLC 100 1998 года с большим пробегом (800к), но уже с двумя заменами двигателя 2UZ.
Также надо понимать, что большая надежность новых автомобилей вовсе не означает лучшей ремонтопригодности, ведь новые автомобили технически сложнее прежних, и очень технологичны — что подразумевает прежде всего минимизацию затрат на заводскую сборку, а не простоту ремонта (скорее наоборот). То есть в ситуации, когда в силу экономических причин вам приходится эксплуатировать автомобиль, давно исчерпавший и срок службы, и заложенный инженерами ресурс, и ремонтировать его самостоятельно, выгоднее получится использовать максимально простой по конструкции старый автомобиль, если для него есть в доступе нужные запчасти. Но это уже, по сути, выживание.
Что будет в том же цивилизованном мире дальше, ведь по мнению многих экспертов, технологии ДВС в настоящий момент дошли до своего технологического предела?
Прежде всего, речь идет о переходе на электромобили. Жизненный цикл обычного электромобиля легко может быть выше, чем у аналогичного автомобиля с ДВС, то есть, например, 400-450 тысяч километров и даже больше. Использование автомобилей Tesla в такси это подтверждает. Впрочем, на данный момент их полноценный жизненный цикл ограничен прежде всего сроком службы батареи, который составляет 8-10 лет при среднем пробеге около 13 тысяч в год.
Подобные утверждения распространены не только среди гаражных мастеров или в комментариях на форумах, но и в кругу людей, далеких от автомобильной тематики. То есть, это такая практически константа, используемая как аргумент в обсуждениях или, часто, как ответ на риторические вопросы.
Но если мы обратимся к статистике по развитым капиталистическим странам, рынки которых не лихорадит в такой степени от экономических штормов и смен хозяйствующих субъектов и государств, то обнаружим странное — выходит, что новые автомобили не только превосходят старые по всем основным характеристикам, но и заметно долговечнее их.
Начнем с того, что новые автомобили изначально рассчитаны на больший пробег, чем старые. Не будем сейчас брать какие-то особые уникальные, штучные автомобили премиум класса, поговорим, что называется, про народные авто.
Если вспомнить те же "Жигули", или почти любые автомобили того времени, то у них на механическом одометре было лишь пять цифр. 99 999 километров, или столько же миль в США — и одометр направлялся на второй круг, но чаще всего этого не происходило. Редкие автомобили переваливали этот рубеж, во всяком случае, в цивилизованном мире, где всегда проще было купить новый автомобиль, чем влезать в серьезный ремонт старого. А он требовался гораздо раньше достижения такой отметки.
Начнем с того, что новые автомобили изначально рассчитаны на больший пробег, чем старые. Не будем сейчас брать какие-то особые уникальные, штучные автомобили премиум класса, поговорим, что называется, про народные авто.
Если вспомнить те же "Жигули", или почти любые автомобили того времени, то у них на механическом одометре было лишь пять цифр. 99 999 километров, или столько же миль в США — и одометр направлялся на второй круг, но чаще всего этого не происходило. Редкие автомобили переваливали этот рубеж, во всяком случае, в цивилизованном мире, где всегда проще было купить новый автомобиль, чем влезать в серьезный ремонт старого. А он требовался гораздо раньше достижения такой отметки.
Автомобили тридцатых годов требовали серьезного вмешательства в двигатель и трансмиссию уже при пробеге на 30-50 тысяч километров, при этом техническое обслуживание нужно было проводить гораздо чаще. На ГАЗ-М20 “Победа”, например, нужно было смазывать шкворни раз в 500 км.
На тех же "Жигулях", на 20 лет позже, каждые 5-10 тысяч километров нужно было регулировать клапана.
Вообще, частого обслуживания требовали не только старые советские авто, но и все старые автомобили. А какому владельцу нового авто подобное придет в голову — лезть под капот чаще раза в год не с целью долива жидкости в омыватель?
Как такое стало возможным? Дело в том, что инженеры постоянно совершенствовали конструкцию двигателей, трансмиссий, кузова, прочих узлов и агрегатов. В пятидесятых годах, конструкторам удалось увеличить “беспроблемный” пробег массовых автомобилей до 60-70 000 км и более для более продвинутых моделей.
В шестидесятых годах достижение пробега в 100 000 миль (160 000 км) было настоящим событием, заслуживающим разворота в "Popular Science".
Автор купил в 1956 году новый автомобиль Chevrolet 1500 с шестицилиндровым мотором года за $1755. На обслуживание и ремонт за 6 лет ушло $1527 (почти цена авто!), на налоги и страховку $1155, на топливо — $1707 долларов. Проблемы начались почти сразу — выходила из строя система зажигания, коробка передач, передние тормоза, помимо расходников заменялась батарея, распределитель зажигания, карбюратор, топливный насос, разнообразные подшипники, сальники и так далее. Масло менялось с интервалом в 1500 миль, или 2400 км. И все равно автор отметил, что "Шеви" оказался гораздо надежнее, чем его прежний Jaguar!
В семидесятых годах, жизненный цикл обычного автомобиля был увеличен инженерами в среднем до 100 000 км, а в США — 100 000 миль, теперь менять автомобили можно стало и реже, чем, разумеется, воспользовались покупатели, и средний возраст автомобилей начал увеличиваться во всем мире.
Автомобили девяностых годов без проблем пробегали 150 000 км и даже больше. Но только к двухтысячным годам, жизненный цикл самых обычных, доступных, народных автомобилей был увеличен в среднем до 250 000 км.
Автомобили с годами стали не только стали надежнее, но и стали требовать более редкого обслуживания в четком соответствии с регламентом.
Совсем недавно замена масла раз в 5000 км была нормой, теперь европейская норма уже достигает 30000 км. В США сервисный интервал на модели Volkswagen — 15000 миль, или 24000 км. В американском офисе Kia предлагают интервал в 15000 км. В России, конечно, о таких сервисных интервалах мечтать не приходится. Но тем не менее — если для ВАЗ 2101 был объявлен срок службы 5 лет, то сегодня у Lada Largus — 10 лет и 120 тысяч км.
Как это стало возможно? Конечно, благодаря развитию всех направлений промышленности и технологий. Сегодня производители, широко используя методы компьютерного моделирования, могут очень быстро спроектировать автомобиль, рассчитанный на определенный высокий пробег (как правило, для недорогих автомобилей это 250-350 000 км), и такой автомобиль будет гораздо технически совершеннее, экономичнее, безопаснее своих предшественников. Именно такой подход позволяет производителям устанавливать 7- и даже 10-летние гарантийные сроки с существенным пробегом. Например, Kia в США заявляет гарантию в 10 лет и 100 000 миль (160 000 км).
Многие скептики отмечают, что современный автомобиль буквально запрограммирован на "гарантийный" пробег, а потом превращается в тыкву, но это не совсем так. Например, когда в инженерном центре Skoda в Млада-Болеславе, я спросил инженеров-стендовиков, сколько на стендах пробегали атмосферники серии CWVA/CWVB, ответ был — скромные 60-100 000 км на стенде, и расчетный минимальный ресурс в 200 000 км, практический ресурс не менее 250 000 км.
Вроде цифра не сильно больше, чем у двигателей 90-х годов, но есть нюанс — стали жестче требования к экологии, сложнее условия тестового цикла, выше скорости. В рамках одного из тестов, например, двигатель неделю гоняют на максимальной скорости в 200 км.ч. То есть речь идет идет о том, что сейчас инженеры могут так точно рассчитать конструкцию двигателя и автомобиля в целом, чтобы он отходил определенный и довольно высокий пробег в довольно жестких условиях. Но это не означает, что он не пройдет больше.
Таким образом, получается, что новые автомобили требуют не только более редкого обслуживания, но и рассчитаны на больший пробег в более тяжелых условиях эксплуатации.
Статистические данные это полностью подтверждают — жизненный цикл автомобиля с годами только увеличивается. А это значит, что люди стали менять автомобили реже, чем раньше!
Для примера возьмем данные американского департамента транспорта, наглядно показывающие — несмотря на бум покупки новых автомобилей, средний возраст автомобилей в стране неуклонно растет на протяжении десятков лет, и по мнению специалистов, связано это прежде всего с увеличением жизненного цикла автомобилей, в том числе пробега, который автомобиль способен преодолеть до появления первых серьезных технических проблем (то есть, в цивилизованном мире, до утилизации).
Если в 1970 году жизненный цикл легкового автомобиля составлял в среднем 5.7 лет, то в 1990 году — уже на 2 года больше.
Идем дальше, видно, что уже в 2012 средний возраст автомобиля увеличился до 11.3 лет, то есть вдвое больше, чем в 1965 году.
И это при том, что средний годовой пробег одного легкового автомобиля в США в 1960 составлял 9.5 тысяч миль (15 200 км), а в 2006 — уже 12.4 тысяч миль (19 840 км).
Таким образом, получается, что средний пробег автомобиля до утилизации составлял в 1970 году 55 000 миль или 87 тысяч километров, то в 2006 году — 126 500 миль или 202 000 км! Средний расход топлива при этом снизился с 16.4 л на 100 км, до 10.7 л на 100 км. И это при том, что выросла и мощность двигателей, и масса автомобилей.
Сейчас средний срок службы автомобиля в США продолжает увеличивается, и достиг уже 12.1 года. Основной причиной этого явления специалисты индустрии называют именно тот факт, что еще 20 лет назад автомобили были способны беспроблемно прослужить значительно меньше, чем сейчас.
Распределение зарегистрированных в США автомобилей по годам выпуска. Большинство — новые, много машин 2000 годов, а вот более ранних, включая легендарные якобы машины девяностых — уже почти не осталось.
Все это подтверждает и европейская статистика отказов и поломок, которую ведет организация ADAC.
В 1995 году, четырехлетний Mercedes W124 показывал 11.8 серьезных поломок на 1000 авто, и 21.5 для шестилетних. У Audi 100 этот показатель был 14.6 и 27.3 соответственно. В 2021 году у Mercedes E-Klasse четырехлетнего зафиксировано 1.8 поломок на 1000 авто, у шестилетнего 13.2. У Audi A6, соответственно, 4.1 и 6.8 отказов. То есть что касается статистики отказов, новые машины снова получаются существенно надежнее прежних.
И, конечно, новые автомобили гораздо безопаснее.
За годы технической эволюции, автомобили стали гораздо лучше защищать водителя, пассажиров и даже пешеходов. Появились ремни и подушки безопасности, программируемые зоны деформации, высокопрочные стали, краш-тесты со сверхмалым перекрытием — в итоге даже при росте скоростей, шансов выжить в ДТП у вас гораздо больше, чем когда-либо прежде.
Уверен, вы видели этот ролик — недорогой Chevrolet Malibu 2009 лоб в лоб врезается в “аналог” из пятидесятых годов — Chevy Bel Air пятьдесят девятого. Результат — совсем печальный для тех, кто сидел в раритете.
Это наглядный результат успешной борьбы общества и производителей авто за безопасность автомобилей. А ведь ролик был выпущен в 2014 году, и с тех пор стандарты безопасности стали еще жестче, и новые автомобили вынуждены им соответствовать, чтобы иметь успех в США и Европе.
Еще аналогичный тест, Nissan Versa 2016 года против абсолютно нового одноклассника, Nissan Tsuru для мексиканского рынка, конструкция автомобиля восходит к девяностым годам:
Таким образом, получается, что современные новые машины действительно служат дольше старых, они лучше оснащены (мультимедиа и так далее), и, что очень важно, лучше защищают вас при любых столкновениях. Не забываем и про электронных ассистентов, например, системы ESP и автоматического торможения перед препятствием — это все тоже делает движение более безопасным.
Конечно, все вышесказанное никак не отрицает того, что какие-то старые автомобили могли пробегать сотни тысяч километров, а какие-то новые умирать из-за производственного брака через неделю после выезда из салона. У меня перед глазами есть примеры как вполне живого 10-летнего Land Rover Discovery 4 с пробегом 560 000 км (брали машину с пробегом 130, так что была капиталка или нет, неизвестно), так и купленный новым TLC 100 1998 года с большим пробегом (800к), но уже с двумя заменами двигателя 2UZ.
Также надо понимать, что большая надежность новых автомобилей вовсе не означает лучшей ремонтопригодности, ведь новые автомобили технически сложнее прежних, и очень технологичны — что подразумевает прежде всего минимизацию затрат на заводскую сборку, а не простоту ремонта (скорее наоборот). То есть в ситуации, когда в силу экономических причин вам приходится эксплуатировать автомобиль, давно исчерпавший и срок службы, и заложенный инженерами ресурс, и ремонтировать его самостоятельно, выгоднее получится использовать максимально простой по конструкции старый автомобиль, если для него есть в доступе нужные запчасти. Но это уже, по сути, выживание.
Что будет в том же цивилизованном мире дальше, ведь по мнению многих экспертов, технологии ДВС в настоящий момент дошли до своего технологического предела?
Прежде всего, речь идет о переходе на электромобили. Жизненный цикл обычного электромобиля легко может быть выше, чем у аналогичного автомобиля с ДВС, то есть, например, 400-450 тысяч километров и даже больше. Использование автомобилей Tesla в такси это подтверждает. Впрочем, на данный момент их полноценный жизненный цикл ограничен прежде всего сроком службы батареи, который составляет 8-10 лет при среднем пробеге около 13 тысяч в год.
Взято: Тут
119