Контекст истории создания Saab 32 ( 10 фото )

На заре реактивной эры самолёты были похожими. И даже несмотря на то, что я не очень люблю тезисы а-ля «все самолёты одинаковые», в данном контексте я готов его принять. Ведь подход к новой технологии у большинства стран не мог разительно отличаться.

Понятное дело, что у каждого самолёта есть какие-либо отличительные черты, по которым его можно было идентифицировать, но вот разница между, например, МиГ-15, Ла-15 и F-86 или Як-15 и Saab 29 Tunnan очень небольшая. Тем не менее они различны хотя бы по тактико-техническим данным, зная которые их спутать фактически невозможно.

И в этом плане есть один реактивный самолёт с отличными показателями, новым дизайном и историей, возвысивший его создателей до уровня ведущих производителей авиации в мире. Этими критериями вообще можно описать много разных самолётов, но мы с вами сконцентрируем своё внимание на одной определённой малоизвестной машине.

Итак, в рамках этой статьи мы погрузимся в контекст создания истребителя Saab 32 Lansen, основываясь на истории компании, инновациях в отрасли и в меньшей степени истории шведских ВВС.

Под словосочетанием «начнём издалека» я подразумеваю – поиск точек отсчёта. Из тех, что мне показались важными, мы осветим три, рассказывая о них списком, при этом оставляя возможность для переплетений между каждыми из них.

Начнём с рассказа о концерне SAAB, как самой важной части истории Saab 32.

Концерн SAAB

Мало кто знает, но история одного из самых известных производителей автомобилей, Saab, началась с оборонной промышленности. Как раз таки с авиации. Получилось это всё примерно вот так.


Мемориальная доска, посвящённая Карлу Бюкеру

В 1921 года немецкий лётчик Карл Бюкер решил купить разведывательный самолёт, скорее всего, это был Caspar U.1, у компании Caspar-Werke из Веймарской республики с целью их последующей сборки в Швеции, недавно вступившей в Лигу Наций, и тем самым обходя условия мирного Версальского договора.

Впрочем, было бы глупо не обратить внимания на различные послабления в этом своде правил, созданном для Германии. Например, в его первом варианте было запрещено производство самолётов на территории Германии, а авиакомпаниям запрещалось эксплуатировать многодвигательные машины.

Для униженной и разбитой Германии это было чревато двумя последствиями: первое – гигантским ударом по промышленности и экономике, с которым нельзя было справиться без сторонних вливаний либо нарушения договора; второе – отток авиастроительных компаний за границу, где таких ограничений не было. То есть мало того, что по данному договору немцам нужно было отдать часть своих жизненно важных территорий и выплачивать астрономических размеров репарации, так ещё и промышленная база, с помощью которой можно было оставаться функционирующей страной, была уничтожена.

В любом случае, чтобы продолжать получать репарации и не ходить в Рурскую область, нужны были послабления, которые вступили в силу уже в 1921 году. Теперь производство гражданских самолётов оказалось разрешено, пусть и с плановыми проверками, с одобрения международных комиссий, тогда как военные всё ещё оставались под запретом.

В 1926 году будет создана одна гигантская единая гражданская авиакомпания – Lufthansa. Её управляющим, а позже коммерческим директором будет Эрхард Мильх, позднее один из создателей люфтваффе наравне с более известным Германом Герингом. Важным слагаемым для сильнейших ВВС в Европе у Германии будет как раз управление Мильха, умело создавшего гражданский самолёт Junkers Ju 52, который впоследствии станет одним из многих личных самолётов Адольфа Гитлера.

Данным проектом Эрхард убивал двух зайцев одним разом: и давал опыт своим лётчикам, которые в будущем будут использованы для уничижительной войны; и развивал военную промышленность (всего будет построено 4 845 таких самолётов). Но не только за счёт этого люфтваффе было таким сильным и многочисленным в период 1930–1940-х годов, хотя как показательный пример данную историю привести можно.

И коли уж об этом зашла речь. Для понимания действий Гитлера существует гигантское множество призм, с помощью которых на них можно посмотреть. Но здесь я стараюсь делать это, используя примеры из авиации, а также через призму промышленности в целом. Итак, выходит, что одной из проблем, без решения которой военная машина Третьего рейха не заведётся, был отток авиации. Взять, например, Heinkel, о котором рассказ будет чуть позже, но укажем, что он перенесёт часть своего немногочисленного производства в Швецию.

Без такой компании и умений людей, причастных к ней, было бы глупо начинать войну, так что их надо было вернуть на постоянную работу. Но для этого им нужны были военные контракты, а для военных контрактов категорически не нужен был Версальский договор. Как итог, пришедший в январе 1933 года к власти Адольф Гитлер решает проигнорировать оный документ, тем самым дав карт-бланш на создание своей многочисленной армии. И уже в июне Heinkel начнёт создание своего главного детища – бомбардировщика He 111.

Сигналом к началу разработки, кстати, стал визит в компанию некого Альберта Кессельринга, который как раз в 1933 году будет переведён в рейхскомиссариат авиации. Впрочем, это лишь одна из идей, как можно попытаться понять политику Третьего рейха, да и других стран тоже. Можно посмотреть на историю любой страны через призму ресурсов, технологий, идеологии, экономики, но мне интересна авиация.

Однако вернёмся к Бюкеру.


Эрнст Хейнкель

Ещё до послаблений, когда компании искали обходные манёвры, ему удалось договориться с неким Эрнстом Хейнкелем, именем которого спустя год будет названа основанная им авиастроительная компания, хотя пока что он был главным дизайнером в Casper-Werke. Теперь ранее упомянутая компания могла заняться созданием своих самолётов на территории Швеции.

Дабы управлять этим процессом и не спалиться перед невероятно зоркими наблюдателями из бывшей Антанты, Хейнкель и Бюкер 10 сентября 1921 года в городе Лидингё создают новую компанию – Svenska Aero. Теперь юридически контракт на производство самолёта и будущих самолётов был в распоряжении Швеции, вот только немалая часть немецких разработчиков после подписания контракта отправились по тому же маршруту, что и сам контракт. Сам Бюкер стал генеральным директором и единственным членом правления новой компании.

Впрочем, такая спецоперация не могла остаться без прикрытия. Оно было очень обширным, как-никак если Лига Наций заметила бы странную активность между немецкими компаниями и Швецией, достаться могло обоим.

Как итог, для Svenska Aero в 1922–1923 гг. будет освобождена большая верфь, в коммуне Скарстара в Лидингё. Теперь компания могла принимать и контракты со стороны шведского государства. Также было принято решение о том, что большая часть производства продолжала оставаться на более опытных верфях в Германии, хотя юридически производство было шведским, так что придраться у комиссий было не к чему. Тем более когда производство немецкой части самолётов было разбросанно по всей стране, что могло вызвать ещё больше проблем у комиссии.

Мало того, так ещё и последняя часть производства заканчивалась не в руках Svenska Aero или Casper-Werke, а TDS (Torpeddepartementet på flottans varv i Stockholm – «торпедный отдел на военно-морской пристани в Стокгольме»), что превращало процесс создания самолётов в настоящий Бермудский треугольник.

Но эта часть истории будущего концерна SAAB не имела бы смысла, если бы не переезд в верфь в Лидингё. Ведь уже в 1922 году Хейнкель уйдёт в созданную им компанию, а в 1928 году Casper-Werke будет расформирована, и без них шведской компании невозможно было бы выполнить контракты, которые должны были осуществиться.

Но начали приходить заказы уже со стороны шведского правительства, да и в середине 1920-х уже был орган, созданный под производство собственных самолётов внутри самой Svenska Aero. В 1930 году к отделу дизайна присоединятся Свен Бломберг, ранее работавший в Heinkel, и Андерс Юхан Андерссон из Messerschmitt. Неплохая база для собственного производства высококачественных самолётов.

Но у государства уже были свои компании, которым они отдавали контракты, тогда как компания Бюркера использовалась для производства прототипов. За собой это повлечёт финансовые проблемы и скорую продажу компании созданной в сентябре 1930 года AB Svenska Järnvägsverkstädernas Aeroplanavdelning (ASJA) – ответвления железнодорожного производства компании-лидера в Линчёпинге AB Svenska Järnvägsverkstädernas, пытающегося диверсифицировать производство в новые отрасли. Одной из них стала авиация.

Сейчас поговорим о них отдельно.

AFF

Как я уже сказал, эта компания была ответвлением от железнодорожной фирмы, неплохо продвинувшейся внутри своей отрасли. Но вскоре их бизнес пошёл на спад, и были начаты поиски по новой отрасли для производства. Среди них были отопительные котлы и теплообменники, создававшиеся под маркой Parca. Но одной из самых продуктивных отраслей стала авиация.

Началось всё с небольшого количество кадров – к 1933 году было всего 100 сотрудников. При этом ¼ из них была плотниками, так как дерево продолжало оставаться важным слагаемым для создания самолёта. Как и у Svenska Aero, всё начиналось с лицензионного производства иностранных самолётов, да и отечественных тоже, включая истребители J6 Jaktfalken, которые были созданы Svenska Aero.

Пускай после этого начнётся и разработка своих собственных машин. Одним из первых успешных стал четырёхместный поршневой высокоплан – ASJA Viking II, продолжение идей ASJA L1 Viking, который был гидропланом и не пошёл в серийное производство. При этом была налажена пусть и ограниченная, но связь с другими авиационными компаниями в Швеции.

В 1936 году компании достался очень крупный контракт, направленный Риксдагом, законодательным органом в Швеции. По их подсчётам, до 1943 года включительно в состав Flygvapnet (так называются шведские ВВС) должно быть закуплено 257 боевых и 80 учебно-тренировочных самолётов. Для исполнения такой задачи ASJA объединился с Bofors, шведским производителем оружия, в результате чего 31 марта 1937 года был создан прообраз будущего SAAB – AB Förenade Flygverkstäder (AFF).

Но долго этой компании просуществовать не удалось. ASJA хотели предложить проект нового армейского и патрульного самолёта на базе ASJA L10 (будущего SAAB 17), но не через AFF, а полностью самостоятельно. То есть и производство, и прибыль были в пользу ASJA. Данным фактом многие из AFF оказались недовольны, ведь если один из участников проворачивает вот такие действия, то вообще в чём суть такой кооперации. «Резонно» – подумали в ASJA, и уже весной 1939 года объединение было ликвидировано.

Теперь начался очень долгий проект договоров и компромиссов, что привело двух недавних союзников по двум разным путям к двум различным итогам. Bofors сейчас являются частью BAE Systems (британской компании), а ASJA стали главной частью нового, самого крупного производителя авиации в Швеции – Svenska Aeroplan AB или просто SAAB.

Уже по названию вы могли догадаться, что второй частью стали наши старые знакомые, проданные в пользу ASJA ещё в 1932 году за 25 000 крон – Svenska Aero. Вместе с ними, кстати, пришёл и Андерс Юхан Андерссон. А точнее – вернулся, ведь с продажей компании он отправился обратно в Германию вместе с Карлом Бюкером. Вместе они основали достаточно известную авиастроительную компанию Bücker-Flugzeugbau GmbH, создавшую учебно-тренировочные Bücker Bü 181 и Bücker Bü 133.

После начала Второй мировой войны Андерссон вернулся в Швецию, в новую созданную компанию SAAB, где он поспособствовал созданию бомбардировщика Saab 18, к которому давайте и перейдём, ведь он стал ещё одной точкой отсчёта для Saab 32.

Saab 18

Постараемся пробежаться по самолёту кратко, всё же статья должна быть про Saab 32, а мы тут с вами разглагольствуем.

Изначально, то есть до Второй мировой войны, ВВС Швеции не хотели гигантских объёмов производства, а желали простого выполнения контрактов, без которых, разумеется, существование Швеции ставилось под вопрос. Ещё в 1934 году в Германии началась разработка бомбардировщика, создававшегося силами компаний Юнкерса и Хейнкеля, из борьбы которых были получены Junkers Ju 86 и Heinkel He 111, способные также работать как гражданские машины для Lufthansa. «Волки в овечьей шкуре», так сказать.

Интересно знать такие исторические факты, сопоставляя их с другими. Например, то, что до создания люфтваффе ещё был целый год, что, впрочем, не помешало Герингу и Мильху начинать наращивать вооружение. Да и SAAB, активно сотрудничавший с Германией, ничего не заметил. Даже напротив. Уже в 1936 году ВВС Швеции начнут закупать новые Ju 86K, не задавая вопросов о том, почему Гитлер требовал создания бомбардировщиков, идя в обход Версальского договора.

Сейчас-то мы понимаем, ведь шведы были экспортёром железной руды для Третьего рейха всю войну, а добровольческие армии, такие как «Шведский добровольческий корпус» и «Шведская добровольческая рота», активно воевали против СССР сначала во время Зимней войны, а потом и во время Великой Отечественной войны (думаю, не надо говорить, что такие идеологии рождаются не за год и не за два, и не из единоразовых событий).

Но вернёмся к нашей истории.

Всего в составе ВВС Швеции насчитывалось 87 бомбардировщиков Junkers Ju 86. Они были достаточно новы и технологичны, а мировых событий пока ещё не случилось, и к тендеру можно было предоставлять тщедушные требования и сроки. В итоге, ВВС Швеции потребовали трёхместный быстрый разведчик, за что взялись ASJA и пока что незнакомая нам компания AB Götaverken. Проект вторых превалировал, но экономические накладки в компании и уход главного конструктора привёли к победе новую компанию SAAB.


Saab 17

Но вскоре началась Вторая мировая война, которая могла затронуть Швецию, причём основательно. Теперь более жёсткие сроки получил предыдущий проект SAAB – ASJA L10, названный уже Saab 17, ставший пикирующим бомбардировщиком. И несмотря на отсрочку первого полёта, новые требования теперь были и у Saab 18, как к среднему бомбардировщику, заменившему в отрасли Ju 86K.

До этого идея в будущем заменить немецкие самолёты отечественными уже однозначно витала в воздухе, но Вторая мировая война быстро подсказала, что простыми планами теперь это закончиться не может. Прототип обновлённого Saab 18 совершил первый полёт 19 июня 1942 года вместе с пилотом, штурманом и бомбардиром. Общая скорость для класса была неплохой – 575–590 км/ч, да и грузоподъёмность была на уровне – суммарно 1 800 килограмм. Но это не будет идти ни в какое сравнение со скоростью и грузоподъёмностью будущего Saab 32.


Кстати, об этом.

Давайте теперь оставим историю шведской авиапромышленности и перейдём к третьей заключительной предпосылке. Все три впоследствии нам пригодятся как минимум для понимания истории Saab 32. Либо же мы с вами просто неплохо провели тут время за такого рода размышлениями. Во всяком случае, перейдём к крайней на данном этапе теме – новшества в авиации.

Новшества в авиации


Ганс фон Охайн

Вообще, история первых воздушно-реактивных двигателей началась задолго до Второй мировой войны. Отцами турбореактивных двигателей, которые и важны для нашей конкретной истории, принято считать двух людей – Ганса фон Охайна (встречается и вариант написания Ханс) и Фрэнка Уиттла. Оба одновременно в 1930-х гг. разработали концепцию применения турбореактивных двигателей. Они состояли из воздухозаборника, компрессора, камеры сгорания, турбины и форсунка. По своей сути, это был обычный реактивный двигатель со всеми атрибутами последнего. Кроме, наверное, двухконтурности и форсажной камеры, что будет создаваться позднее и с соответственным развитием.

В остальном всё работало так же, как и на современных истребителях – по-простому: холодный воздух всасывается через воздухозаборники, сжимается компрессорами, в камере сгорания смешивается с топливом и выбрасывается назад, создавая тягу двигателя и толкая многотонные куски железа с крыльями и механизацией вперёд. Рассказано это очень и очень просто и лишь чтобы передать суть, при этом не касаясь турбовентиляторных двигателей, которые заслуживают отдельного рассказа о них.


Heinkel He 178

Самым первым реактивным самолётом стал проект неугомонного и уже упомянутого Хейнкеля – Heinkel He 178, взлетевшего 27 августа 1939 года. Разумеется, создавался он под руководством Ганса фон Охайна, опередившего в этих начинаниях своего британского оппонента. При этом Фрэнк Уиттл раньше начал агитировать за создание реактивных самолётов, ещё в 1930-х, но самым максимумом, чего он смог добиться, стали наземные испытания детища его компании Power Jets Ltd в 1937 году.


Opel RAK.1

До них, ведь всегда есть что-то до, были ракетные самолёты, на которых прообразы реактивных двигателей ставились опосля. То есть конструкция таких самолётов изначально не была приспособлена под установку ракетных двигателей. Абсолютно первой такой машиной стал немецкий планер Ente («Утка»), взлетевший в 1928 году. В 1929 году в первый полёт отправился итог проектной действительности Юлиуса Хатри и Фрица фон Опеля – Opel RAK.1, первый специальный ракетный самолёт, хотя назвать его конструкцию приспособленной к полётам с помощью ракетного двигателя все равно не получается – должных исследований пока ещё не было. Но первым реактивным не ракетным самолётом стал именно Heinkel He 178.


Небольшое изображение, как предполагается, с планером Ente

Первым боевым полностью реактивным самолётом стал известнейший Messerschmitt Me 262, о котором уж точно слышали все. Но все равно давайте на нём заострим внимание.

Messerschmitt Me 262

Разработка этого истребителя началась за несколько лет до Второй мировой войны, разумеется, под руководствам Ганса фон Охайна.

Было не так уж и много других авиаконструкторов, настолько интересующихся темой реактивных истребителей, проживающих в Германии, и которым можно было передать контракт на постройку этого самолёта. Успешные тесты Heinkel He 178 и вторжение Третьего рейха в Польшу, общепризнанное начало Второй мировой войны, подстегнули к разработке нового перспективного истребителя, для которого силовой установкой, без сомнения, должен был стать реактивный двигатель.

Главным конструктором проекта стал Вольдемар Фойгт, разрабатывавший до этого бомбардировщик Messerschmitt Me 264, а впоследствии продолживший разработку других реактивных самолётов Третьего рейха; человеком, за отсутствие которого я сокрушался в статье про PZL-230, то есть надзирателем проекта был выбран руководитель отдела развития Messerschmitt Робер Люссер; и соответственно компанией-создателем была Messerschmitt.


Вольдемар Фойгт

Хотелось бы ненадолго остановиться на Вольдемаре Фойгте.

Когда я начал искать о нём информацию, у меня сразу была мысль о том, что после Второй мировой войны он перешёл на работу в одну из американских компаний. Просто потому, что есть прецедент в виде Вернера фон Брауна и в более общем смысле всей операции «Скрепка», где после войны некоторых учёных-разработчиков баллистических ракет и космической программы из страны, развязавшей эту войну, отправляли, так сказать, на повышение, а не под трибунал, где им было самое место.

Данные факты как-то наводили на мысль, что конструктор первого реактивного боевого самолёта в истории будет нужен США, разрабатывавших свои реактивные самолёты как наступательное и защитное оружие для будущей войны с СССР. И ведь вы уже поняли, что Фойгт также отправился в США?

Конкретно – в компанию Vought, где под его руководством был разработан Vought F7U Cutlass. При этом он также поучаствовал в разработке первого самолёта с изменяемой стреловидностью крыла – Bell X-5. Зная ещё и то, что его вывоз также был частью операции «Скрепка», факт того, что конструктор, разрабатывавший инновационные, но убийственные машины, был отправлен вверх по карьерной лестнице в Соединённые Штаты Америки, а не на свалку истории – как человек, исполняющий приказы, которые не должны были выполняться, становится ещё более зловещем.

Не буду лукавить, я слышал про эксперимент Милгрэма, и он является аргументом в такой полемике. Но проблема в том, что цель у Стэнли Милгрэма была не оправдать или обвинить немцев, пускай и не без этого, а попытаться понять действия людей, просто исполняющих приказы. И данные, которые получил социолог, приводили к выводу, что человек не может противостоять авторитету и главное – обществу. Но если уже общество встаёт против авторитета – должного выполнения приказов не будет.

Не это ли случалось в конце истории «тысячелетнего рейха», вспомнить ту же операцию «Валькирия». Пример важен, ведь если Отто Олендорфу, главе айнзацгрупп, которая в промежуток с июня 1941 по июнь 1942 уничтожила 90 000 человек, в большой степени гражданских, не нравились индивидуальные расстрелы, ему стоило сделать хоть что-то против таких приказов, а не говорить на Нюрнбергском процессе, что он был против них, потому что это вызывало «нежелательную психологическую реакцию как у жертв, так и у тех, кому было приказано провести расстрел».

Не нравится – так начни действовать. Действуй, как авторы операции «Валькирия», а именно Людвиг Бек, Эрвин фон Вицлебен, Вальтер фон Брухич, Эрих Гёпнер, Вальтер фон Брокдорф-Алефельд, Вильгельм Франц Канарис, Ханс Остер, Йоханнес Попиц, Яльмар Шахт, Карл Гёрделер и Ульрих фон Хассель. Измени баланс сил, а не оправдывайся потом на трибунале, дескать, у тебя не было выбора. Выбор у него был.

А вот то, что Вальдемар Фойгт был учёным и, так сказать, просто выполнял приказы, хотя свою позицию по этому поводу я уже высказал, достаточно интересно именно в контексте учёных. Да, с них спрос меньший, и возможно, что мой пример с Олендорфом не уместен, но речь здесь о том, что было создано этими учёными и во имя каких идеалов.

У меня могут появиться вопросы к тому, во имя чего создавались открытия Фрица Габера и Ганса фон Охайна, но не возникает их же к открытиям других учёных, которых даже бессмысленно перечислять, настолько их было много. Но наука – это ещё одно оружие, которое наиболее опасно при любой войне. Это не значит, что нужно отказаться от научного метода, просто стоит держать у себя в голове фразу «война – двигатель прогресса». А заодно помнить, что такое война, как она выглядит, кто за неё платит и кто за неё получает.

Ладно, я отвлёкся.

Вообще история разработки Messerschmitt Me 262 тянет на отдельную книгу, а если писать её, как я люблю, то есть с контекстом и лирическими отступлениями, то и на все две. Но я не писатель, эта статья не книга, да и рассказ мой не о Messerschmitt Me 262, так что пробежимся только по тому, что может нам пригодиться. Благо, таких «ружей» не так уж и много. Хотя, как рассказывать, в любом случае не будем более оттягивать.

Начнём с главного в реактивном самолёте, тем более в первом боевом – с двигателя.

Двигатель

Несмотря на долгую работу Ганса фон Охайна, его разработка велась очень долго и вязко. Свою лепту в это внёс один известный тучный член НСДАП, ас Первой мировой войны, вице-фюрер, рейхсминистр авиации Германии – Герман Геринг.

Конечно, к авиации, несмотря даже на свою должность, он имел пусть прямое и решающее значение, но не всегда самое популярное. Другими словами, авиацией за него занимались другие люди. Но это не помешало второму человеку в Тертьем рейхе успеть немного облажаться в плане авиации. Немного, но очень значительно. Конкретно: именно его действия привели к сокращению людей, работавших над реактивным двигателем, что в свою очередь приведёт к замедлению разработки Messerschmitt Me 262.

«Были ли у него для этого причины?» – конечно же, да, были. У всего без исключения в этом мире есть причины, и глупо их игнорировать. Геринг в этом вопросе мог опираться на мнение привилегированных чиновников, имевших свою роль в сложившейся ситуации в Германии, которые агитировали за увлечение производства легких и простых Messerschmitt Bf 109. Идея упрощать там, где это возможно, в авиации является неписаной догмой, которая за редкими исключениями нарушается.

Например, когда создаваемый самолёт должен стать на 2–3 головы выше всего того, что было до этого, как пример F-22, C-5, PZL-230, Horten Ho 229, либо когда самолёт, который должен быть создан, идейно уступает современным доктринам, поэтому для конкурентоспособности его делают очень инновационным по всем фронтам, например МиГ-35. В остальных случаях упрощение является действенным и выгодным способом для создания самолёта.

Кстати, второй эпитет по отношению к слову «упрощение» также был причиной для Геринга. По одному из альтернативных определений, фашизм – это «открытая террористическая диктатура наиболее реакционных, наиболее шовинистических, наиболее империалистических элементов финансового капитала» (по Георгию Дмитрову), и, как при любой капиталистической системе, государство здесь защищает интересы капитала. Правда, при фашизме сам капитализм становится властью, что не могло не сказаться на интересах Геринга или Гитлера.

Как итог мы можем констатировать, что очень видный промышленник Вилли Мессершмитт, который, кстати, после войны целых два года (!) посидел в тюрьме за сотрудничество с нацистским режимом, а после вернулся к производству самолётов, таких как испанский HA-200, египетский HA-300, лицензионные, созданные для нужд Германии, в данном случае Западной, G.91 и F-104, а после ещё и ставший одним из организаторов Messerschmitt-Bölkow-Blohm, части будущего EADS, который в свою очередь станет Airbus.

Ладно, начну сначала...

Быстрый бомбардировщик

Идеей Геринга в этом вопросе было защищать интересы Мессершмитта, целью которого было «ковать железо, пока горячо», то есть производить пользующиеся популярностью Messerschmitt Bf 109 и его модификации, такие как Messerschmitt Me 209, пока на это был спрос, чего могло не быть с пусть инновационным, но сырым и сумбурным проектом первого боевого реактивного самолёта.

Кстати, о сумбурности, которую вносил верховный фюрер Третьего рейха – Адольф Гитлер. 18 апреля 1941 года Messerschmitt Me 262 уже совершил первый полёт, но с одним поршневым двигателем, так как реактивный ещё разрабатывался. Думаю, фон Охайну можно сделать скидку, как пионеру этой индустрии...

В любом случае первый шаг из, наверное, 5–10 в переходе к новой вехе развития авиации был сделан – 18 июля 1942 года Messerschmitt Me 262 совершил первый полёт, оторвавшись от полосы на реактивной тяге. Короткий полёт для самолёта, но гигантский взлёт для всего авиастроения – воистину этот день велик для авиации.

Он, конечно, омрачён осознанием страны, которая смогла отправить этот долгострой в первый полёт, и вообще, зачем его отправили в этот самый первый полёт, но монструозности этого события для науки это нисколько не отменяет. Но это была половина дела в лучшем случае, ведь теперь нужно было понять, чем станет такой самолёт. Выбор был недолгим и его сократил Адольф Гитлер – Messerschmitt Me 262 должен быть штурмовиком.

«Почему?! Зачем?!» – предвижу я ваши вопросы.

Начнём с того, и это очень важно для нашей истории, что проблемы при производстве также стали причиной отсрочки производства. Главная – недопустимая вибрация двигателя. Хотя, казалось бы, куда уж больше, уже война почти проиграна. Но суровая правда жизни первых реактивных двигателей не оставляла другого выбора – как спокойно начать исправление возникших проблем.

Но проблему с Гитлером решить было сложнее. Видите ли, пока большая часть руководства, в их числе был и Адольф Галланд, предлагала сделать Messerschmitt Me 262 перехватчиком против бомбардировщиков СССР и союзников, которые уже проводили рейды на территорию Германии, в том числе и Берлин, Гитлер предлагал создать ещё одно продолжение популярного к тому моменту веяния, названного немецким словом – Schnellbomber (быстрый бомбардировщик). Для своего времени это был настоящий гений тактики – идеальное оружие для блицкрига. Быстрейшие самолёты в мире, обгоняющие в теории даже перехватчики и действующие глубоко в тылу врага.

Гитлер предполагал Messerschmitt Me 262, как противовес высадки союзников во Франции, которая должна была рано или поздно случиться. Для такой роли реактивные машины подходили блестяще. Arado Ar 234 был одним из самых быстрых самолётов своего времени и также был Schnellbomber. До него такая судьба должна была быть уготована Messerschmitt Me 262. Сейчас нечто очень похожее называется другим словом, да и роли таких самолётов успели поменяться – Interdictor. Примерами «Интредикторов» являются Су-24, A-5 Vigilante, Panavia Tornado. Как видим, уже устаревшие самолёты, de Havilland Mosquito.

Кстати, к теме Schnellbomber можно отнести ещё один самолёт, который нам будет очень полезен в обозримом будущем – de Havilland Mosquito. Он нам важен тем, что это был ещё один самолёт, который был на вооружении Швеции, но как ночной истребитель, тоже интересный класс в авиации. И его также заменит Saab 32. Чуть позже озвучим вообще все самолёты, которые должен был заменить герой этой статьи.

К какому-то консенсусу Гитлеру и Галланду, часто вступающих в полемику и холивары, прийти не удалось. В итоге, Messerschmitt Me 262 стал многофункциональным самолётом, тем не менее чаще выполняющим истребительные полёты. В апреля 1944 года его уже ведут в строй, но как-либо повлиять на сложившуюся для Третьего рейха ситуацию он уже не мог, что и хорошо. Но стать очень грозным соперником на поле боя, предтечей будущего развития и внушающим уважение музейным экспонатом Messerschmitt Me 262 ничего не мешало.

Примерно это с ним и случилось. Но процесс, запущенный этим самолётом, стал разрастаться, как грибница, захватывая всё большие и большие страны, и являясь учебным пособием по созданию самолётов в будущем. Все проблемы и преимущества уже были изучены – оставалось только улучшать. Это и случилось.

Начался процесс создания альтернатив немецкому гению – более простых, экономичных, выверенных, проработанных. Начали появляться Су-9, Nakajima Kikka и Saab J 21R, как очень ранняя проба пера догоняющих стран, потом были F-86, Як-15, МиГ-15, F-80, Ла-15, Dassault Ouragan, Saab 29. Сохранившиеся двигатели Junkers Jumo 004, устанавливавшиеся на Messerschmitt Me 262 и Horten Ho 229, также стали прообразом и опорой для новых двигателей, тот же советский РД-10 был полной копией выше упомянутого двигателя.

Но пока большие страны пробирались через новые проблемы, была одна страна, которая не пострадала от войны и имела амбиции на «догнать и перегнать» общепризнанных лидеров – это была Швеция. Так началась история Saab 32.

Автор:Артём Матвеев