Главное дело жизни Петра Клейнмихеля ( 11 фото )

В статье П. А. Клейнмихель. «Стальной таран державной воли» мы говорили о происхождении этого человека, его семье, начале службы и о том, как в России было принято решение о строительстве железной дороги между Петербургом и Москвой. Сегодня мы продолжим этот рассказ.

На тот момент в Российской империи были построены две железные дороги. Первой стала Царскосельская – одноколейный железнодорожный путь длиной всего 27 км, ведущий из Петербурга в Царское Село. Движение по нему было начато в октябре 1837 года.


Царскосельская железная дорога

Второй стала Варшаво-Венская железная дорога, движение по которой началось в 1845 году. Длина ее на территории Российской империи составляла 308 верст (328,57 км), а ширина рельсовой колеи была установлена по западноевропейскому стандарту – 4,75 фута (1 435 мм). С австрийской Краковско-Верхнесилезской железной дорогой она была соединена 1 апреля 1848 года.


Железнодорожный виадук Варшаво-Венской дороги (в Енджеюве)

«Планов громадьё»

Теперь железная дорога должна была связать две столицы Российской империи – старую и новую. Длина новой магистрали составляла 604 версты (644,35 км), и было решено сразу же строить её как двухколейную.

П. А. Клейнмихель о железнодорожном деле не имел ни малейшего понятия (как, впрочем, и многие другие российские чиновники). Достаточно сказать, что первое время он был уверен, что тендер «парохода» (так тогда называли паровозы) – это небольшое судно, необходимое в том случае, если поезд каким-то образом попадет в воду.


Паровоз с тендером на Николаевской железной дороге

Точно таким же профаном в ядерной физике был и Л. Берия, назначенный курировать Атомный проект СССР в 1944 году. От Клейнмихеля и Берии требовались не теоретические знания и не практические навыки, а чисто административные таланты. Они должны были создать максимально комфортные условия для труда профессионалов, избежав при этом искушения активно вмешиваться в их работу.

Кстати, очень скоро Клейнмихель, что называется, «вошёл в курс дела» и, оценив потребности будущей дороги в угле, начал изыскания по возможности строительства новой магистрали – к Донбассу.

Итак, предложение возглавить масштабное строительство новой железной дороги Клейнмихель принял. Более того, он даже пообещал закончить строительство к 1851 году – чтобы император Николай I смог поехать на поезде в Москву на 25-летие своей коронации (как видите, традиция предсъездовских повышенных обязательств имеет давние корни). Слышавший разговор Клейнмихеля с императором инженер П. П. Мельников, начальник работ по строительству магистрали на участке от Петербурга до Бологого, будущий первый министр путей сообщений, пришел в ужас и заявил, что обозначенный им срок нереален – и услышал жесткий и категоричный ответ:

«Это должно быть и будет!»

Знавший Клейнмихеля инженер-путеец А. Штукенберг вспоминал потом:

«Тяжел он был для своих подчиненных, личность другого для него не существовала, но всегда впереди у него было дело и достижение своих крайне быстрых намерений, направленных к пользе, которая не всегда была ясна. Это был стальной таран, который был нужен для державной воли государя, чтобы пробивать стены всех преград и затруднений, что доказывают многие полезные работы по ведомству путей сообщения, которые много лет откладывались и при нем только исполнены».

Строительство магистрали

Императорский указ о строительстве железной дороги между Петербургом и Москвой был подписан 1 февраля 1842 года.

Противников и этого масштабного проекта, и самого Клейнмихеля после решения императора не убавилось. Князь Александр Меньшиков, потомок знаменитого фаворита Петра I и самый известный острослов того времени, например, так говорил о трёх больших стройках Петербурга и России – Исаакиевского собора, каменного моста через Неву (его возведение также курировал Клейнмихель) и железной дороги:

«Достроенный собор мы не увидим, но увидят наши дети; мост мы увидим, но дети наши его не увидят; а железной дороги не увидим, ни мы, ни наши дети».

Чего стоит сам Меньшиков, скоро наглядно показала Крымская война, когда он оказался на посту командующего сухопутными и морскими силами на полуострове. Клейнмихель же посрамил всех оппонентов. Когда стало понятно, что и мост, и железная дорога всё-таки будут построены (мост раньше – в 1850 году), среди его врагов стали распространяться байки другого рода, в которых Клейнмихель выглядел «немецким фельдфебелем» – тупым и бездушным педантом. Например, утверждали, что он якобы оштрафовал инженера Кербедза за то, что тот слишком поздно придумал машину для забивания свай.

Первый российский «лондонский сиделец» – Александр Герцен, тем более не стеснялся. В финансируемом британцами журнале «Колокол» он бойко клепал статьи, в которых выполнявший важнейшую государственную задачу Клейнмихель именовался «злом отечества, и ядовитой раной его, и атаманом шайки лакеев-грабителей своей страны». Хозяева диссидента были очень довольны.

Работы по строительству железной дороги начались 8 июня 1843 года и, по воспоминаниям современников, велись с небывалой энергией. Одновременно на строительстве в разные годы трудились от 40 до 60 тысяч человек. Потратить планировали 43 миллиона рублей серебром, реальные затраты, по разным оценкам, составили от 67 до 72 миллионов рублей, что, впрочем, все равно было меньше, чем при реализации подобных проектов в Европе и США.

«Сэкономить» удалось на дешёвой рабочей силе. Оказалось, например, что русские мужики обходятся дешевле заморских паровых экскаваторов, а работают – быстрее. Как видите, известный советский армейский стишок «два солдата из стройбата заменяют экскаватор» был актуален и в то время.

В результате четыре имевшихся экскаватора практически не использовались – за ненадобностью. К работам привлекли вольнонаемных крестьян, которым была обещана неплохая заработная плата и бесплатное питание. Образовался даже конкурс на рабочие места. Говорили, что некоторые артельные старосты даже брали взятки с кандидатов, а другие устраивали проверки, предлагая поднять шпалу весом около 50 кг, забить сваю в землю, вырыть за установленное время траншею. Поскольку перерывы на прием пищи были запланированы минимальные, проверялось и насколько быстро будущий работник сможет съесть миску горячего кулеша.

Однако действительность быстро разбивала радужные надежды рабочих: рабочий день длился от 16 до 18 часов, жить приходилось в сырых землянках или холодных бараках, питание было организовано плохо, немилосердно обсчитывали десятники. В итоге за сезон (с мая по ноябрь) землекоп зарабатывал примерно 35 рублей (меньше 6 рублей в месяц), а ровняльщик 17 рублей 50 копеек (меньше трёх рублей в месяц). Много это или мало? Судите сами: обед в трактире стоил в среднем 30 копеек, живая курица – 70 копеек, яловые сапоги – 5 рублей, ломовая лошадь – 70 рублей. Когда железная дорога заработала, стоимость проезда в первом классе была определена в 19 рублей, во втором – в 13, в третьем классе проезд стоил 7 рублей.

Однако для многих крестьян и такой предполагаемый заработок казался весьма значительным. Правда, названную сумму денег мало кому удавалось получить. Рабочих штрафовали за невыполнение плана, за нахождение в лазарете (за каждый день высчитывали 20 копеек при среднем дневном заработке в 19 копеек) и даже за вынужденный простой из-за неблагоприятных погодных условий.


К. А. Савицкий. «Рабочие на железной дороге»

Подрядчики экономили на всем, даже на рабочих инструментах. Клейнмихель, в честности которого не сомневались даже враги, не мог проследить за всем и всеми, и казнокрадство расцвело пышным цветом. Так, например, некие Громов и Скрябин поставляли шпалы по цене полтора рубля за штуку, но сами покупали их по 70 копеек у тех, кто, в свою очередь, платил производителям по 27 копеек.

Некрасов в своем знаменитом стихотворении нисколько не преувеличил бедственное положение рабочих, которые массово погибали от тифа, цинги, дизентерии, пневмонии и других болезней. Позже подсчитали, что каждая верста железнодорожного пути обошлась от 100 до 115 тысяч рублей и почти в две человеческих жизни.

Со строительством этой магистрали связана легенда о пальце императора: якобы он прочертил трассу будущей дороги по линейке, но карандаш зацепился за его палец, образовав небольшую дугу. Исправить эту «загогулину» никто не решился. Через сто лет будут рассказывать похожую легенду о возникновении кольцевой линии метрополитена – мол, чашку с кофе Сталин на карту так удачно поставил, потому и цвет линии коричневый.

На самом деле, существовала просека, которую ещё в XVIII веке прорубили от Петербурга до Валдайских высот по приказу Петра I. Собирались строить новую дорогу до Москвы, но закончить работы не успели. А у жены умершего императора Екатерины I и его дочери Елизаветы были другие заботы: первая ускоренно спивалась, вторая устраивала «машкерады» и покупала новые платья на каждый день. Просека, конечно, уже подзаросла, но расчистить ее было гораздо легче, чем прорубать новую.

Однако продолжить строительство по прямой оказалось невозможно из-за участка большого перепада высот – более 120 метров (угол наклона – 8,2 градуса). Это был Веребьинский подъём протяжённостью 14,5 версты – от станции Бурга до станции Торбино, который оказался непосильным для паровозов того времени. Обнаружили это слишком поздно, и поезда, следовавшие в Москву, приходилось буквально затаскивать наверх по частям. На преодоление Веребьинского подъёма уходило 2 часа. Иногда вагоны срывались и катились вниз, сталкиваясь с нижестоящими. Уже 12 февраля 1852 года произошло первое такое крушение с человеческими жертвами.

И потому упоминавшийся выше Меньшиков злословил: мол, если Клейнмихель вызовет его на дуэль, он выберет в качестве оружия поездку на поезде в Москву – кто выживет, тот и победит.

А поезда, следовавшие в Петербург, набирали такую скорость, что часто проскакивали станцию Веребье. Скоро выяснилось, что, если сместить линию к северу на несколько вёрст, засыпав овраг и построив насыпь высотой 49 метров, то угол уклона изменится до приемлемой величины в 5,8 градусов, можно будет обойтись без двух мостов, а длина трассы увеличится всего на 6 вёрст. Работы по строительству объезда были завершены в 1881 году. Но при этом новый путь получился чрезвычайно изогнутым, что вынуждало резко сбавлять на нем скорость. А подъем в 8,2 градуса для современных локомотивов уже не был критичным. В октябре 2001 года трассу магистрали спрямили, а знаменитый Веребьинский объезд был ликвидирован. Однако нумерация сохранилась, и сейчас на Октябрьской железной дороге после 205-го километра идёт 211-й.

Строительство железной дороги продолжалось 8 лет, и закончено было, как и обещал Клейнмихель, в 1851 году – официальное открытие дороги состоялось 1 ноября.


Изображение железной дороги Санкт-Петербург – Москва. Лубочный лист. Металлография Ефима Яковлева. 1859 г.

Первый поезд из Петербурга отправился в 11 часов 15 минут и прибыл в Москву на следующий день в 9 часов утра. Таким образом, в пути он находился 21 час 45 минут, его средняя скорость составила 29,6 км/ч.


Петербург, дебаркадер. 1851 г.


Тверь, станция Николаевской железной дороги, 1863 г.


Станция Химка


Николаевский вокзал, Москва

Реакция общества на открытие железнодорожного движения между Петербургом и Москвой была восторженной. Н. В. Кукольник написал стихотворение «Попутная песня», которое положил на музыку М. И. Глинка («Православный веселится наш народ»). Профессор С. Шевырев – историк литературы и критик, написал оду со словами:

«Лягте, горы!
Встаньте, бездны!
Покоряйся нам земля!
И катися, путь железный,
От Невы и до Кремля».


Русский народный лубок XIX века

Завершение карьеры Петра Клейнмихеля

С приходом к власти Александра II активизировались либералы всех мастей. Они немедленно повели атаку и на П. Клейнмихеля, бывшего одним из символов правления прежнего императора.

Его противники судили по себе и даже представить не могли, что можно не воровать, руководя строительством такого масштаба. Однако все поверки доказали честность и бескорыстность Клейнмихеля. Это не помешало отправить его в отставку со всех постов, для приличия сохранив лишь место в Государственном совете.

В 1869 году П. Клейнмихель умер в возрасте 75 лет. Похоронен он был на кладбище Александро-Невской лавры.

Автор:Рыжов В. А.