Ст.м. Воронцовская ( 88 фото + 1 гиф )

Открытие новых станций метро - это всегда праздник и большое событие для жителей города. В этот раз открытие стало рекордным - запустили сразу 9 новых станций и одну открыли после реконструкции. Здесь важно даже не количество, а то, что эти станции не находятся на какой-то линии, идущей в никуда, в новые неосвоенные земли Новомосковии за МКАД, а это станции второго метрокольца, линии, идущей в черте города, связывающий радиальные линии между собой. Сам по себе проект Третьего пересадочного контура, который должен завершиться постройкой Большого адронного коллайдера кольца - это очень нужный проект. Город имеет кольцевую структуру, такую же структуру имеет и метро, соответственно кольцевые линии жизненно необходимы. Строить радиальные линии без "окльцовывания" их просто невозможно. Городские власти уже давно пытаются приспособить имеющуюся инфраструктуру для переброски пассажиров между линиями метро. Введенное в строй МЦК взяло на себя часть этой нагрузки, но не в полной мере, так как связность с существующими линиями метро была довольно низкая. Всего несколько удобных пересадок на метро и все. Новое же кольцо должно будет соединить именно линии метро, для более оптимальной работы системы самого главного транспорта Столицы. Существующее кольцо (Кольцевая линия метро) находится слишком близко к центру, а "щупальца" линий уже давно вытянулись далеко к окраинам города, и если раньше пересадка на другую линию через кольцо была хорошей идеей, так как не занимала много времени, то теперь людям, живущим в спальниках на окраинах, чтобы попасть на соседнюю линию, используя метро, нужно потратить большое количество времени, к тому же чем дальше от центра, тем расстояние между линиями стремительно увеличивалось. Особенно актуальна Большая кольцевая линия на юге, так как она проходит практически по середине участка от кольцевой до конечной каждой из линий, которые пересекает, что является оптимальным, на мой взгляд, вариантом. Нужность и востребованность южного участка наглядно показал пассажиропоток в первый же день. Здесь было очень многолюдно, люди активно осваивали новое направление. Именно открытие этого участка наглядно показало пользу новой кольцевой линии, так как до этого открывались лишь небольшие участки, которые такой наглядной картины не давали, решая лишь локальные транспортные проблемы.

Итак на новом участке открылось 9 новых станций. Начнем сегодня со станции "Воронцовская". Опять, как и в случае с "Петровским парком", произошла ломка стройной системы названий пересадочных станций. Новую станцию в пересадочном узле назвали уникальным именем, хотя делать этого не стоило. Название "Калужская" уже давно укоренилось в головах тех, кто пользуется метро, новое название только сбивает с толку. Одинаковость названий станций в одном пересадочном узле - это ключ к быстрому их запоминанию и безошибочной локализации. Это особенно, как мне кажется, актуально именно для кольцевой линии, где, очевидно, пересечений с другими линиями будет много. Пересадки тут будут на все уже давно знакомые станции. Поэтому нужно было придумывать новые названия только для не пересадочных станций. И это не вопрос увековечивания какого-либо топонима - это именно вопрос удобства. При количестве пересадочных узлов, скажем в 20 штук, при разных названиях вам необходимо запомнить уже 40 названий, и это довольно неудобно. Если сеть подземки становится уже такой крупной, как наша, московская, правилу одинаковости названий в узле, стоит следовать не укоснительно. Самое забавное, что проектное название у станции было именно "Калужская".

Итак станция "Воронцовская" - трехпролетная колонная. Это сейчас довольно распространенный тип станции, такой же распространенный, как в свое время были распространены "сороконожки". Однако теперь конструкции станции льют из монолитного бетона. Это делают еще и потому, что стало модным над платформой размещать часть технических помещений, и в таком случае уже вряд ли получится унифицировать все в виде стандартных железобетонных элементов заводского изготовления. В общем, сейчас от идеи сборных станция из готовы элементов ушли. Для нас же это не столь важно, нам важно посмотреть что и как запланировали архитекторы, как это все реализовали строители. Лично я буду предъявлять к станциям новой кольцевой более высокие требования, чем к станциям линий "в никуда", так как по сути БКЛ - это продолжение славных традиций Кольцевой линии, станции которой является по праву жемчужинами отечественного метро. От новых станций хочется того же. Нет, не хочется тонн лепнины и стройные ряды скульптур - это уже дела минувших эпох, хочется современной, качественной архитектуры, хочется качественного исполнения, достойного XXI века. К тому же уже довольно давно многие города обратили свое внимание на станции метро и стараются делать их на высоком уровне. Конкуренция в плане архитектуры тут уже велика. Достаточно вспомнить хотя бы проект неаполитанского метро, метрополитены Валенсии, Лиссабона, Бильбао, Лондона, Эр-Рияда, где для проектирования приглашали звезд мировой архитектуры: Нормана Фостера, Сантьяго Калатраву, Заху Хадид. Кстати по проекту архитектурного бюро последней в Москве может тоже появится станция метро. Так вот, современный тренд - это проектирование станций метро не как утилитарных объектов транспорта, как это было раньше в европейских странах, но еще и как архитектурных достопримечательностей. Кроме того стараются сделать станции максимально удобными для пассажиров, максимально просторными, чтобы человек не чувствовал себя в подземелье, как это было в период начала метростроительства в старых системах вроде нью-йоркской, мадридской, будапештской. Удивительным образом советский принцип "подземных дворцов для народа" получил второе дыхание именно за рубежом. Не хотелось бы, чтобы у нас забывали богатые традиции, чтобы мы плелись в хвосте мировых трендов. К большому сожалению у нас сейчас идет жесткая экономия на отделке, на художественном оформлении станций и это сказывается на качестве. Экономят на архитектуре в целом. Количество станций встало на первое место, качество же, как принято при нынешнем мэре (который не ездит в метро), далеко позади. Я говорю не только о визуальной стороне, но и о планировках и качестве работы вообще...

Давайте взглянем на рендеры. На удивление широкой публике представили практически финальный вариант, без всяких промежуточных итераций. Колонны, как кажется по картине, немного уже, чем получились в реальности. Также здесь немного другие "ячейки" заполнения потолка. Они выполнены в виде пластин квадратной формы с закругленными краями. Поверхность их скорее всего полированная.


Вжух и немного другая картинка. На этот раз добавили венткороб над путями. Возможно его не было, так как в какой-то момент планировалось сделать платформенные двери на станции и тогда "потроха" над путями можно было б не прятать. Но на первой картинке мы никаких дверей не видим, не видим и короба, это немного странно. Ну и еще видно, что полированные пластины заменили на полированные же кружки. В итоге даже это не смогли сделать. Вместо полированной (скорее всего) нержавеющей стали мы получили алюминиевые кастрюльки.


Павильонам повезло еще меньше. Изначально были придуманы вот такие. С подшивкой из оранжевого профлиста с металлокаркасом наружу а-ля "Селигерская" но в итоге победили темные силы и павильоны стали выглядеть...


...вот так. А это уже типовой павильон с Некрасовской линии. Черный и мрачный. Для того, чтобы как-то разбавить этот образ, архитекторы зачем-то придумали нарисовать на стекле принты в виде точек. Не уверен, что с точками стало существенно лучше.


Еще картинка - это уже рендер вестибюля. Будка технических помещений посередине планировалась сложной формы с переломами по фасаду, со скошенной гранью окна, но в итоге все упростили.


Схема пересадочного узла. Новую станцию "присоединили" к старой восточным вестибюлем и теперь мы имеем совмещенный вестибюль. По другому станцию разместить было бы довольно трудно, так как тут присутствует уже сложившаяся застройка, сдвигать станцию вправо, наример, нельзя было, так как в таком случае пришлось бы на время строительства перекрывать Профсоюзную улицу, одну из крупных транспортных артерий этой части города. Вообще проблема станций БКЛ - это именно размещение в условиях сложившейся застройки, Как мне кажется это была наибольшая трудность в процессе работы. Сейчас выходы из западного вестибюля расположены в промзоне, но зная Собянина, наверняка здесь уже готовятся построить очередной ЖК с высотками.


Совмещенный вестибюль крупнее. В старом вестибюле сделали два проема через которые пассажиры могут попасть в новую часть. Эскалатор на "Воронцовскую" имеет 4 нитки, что говорит о существенном планируемом пассажиропотоке через станцию. Кроме двух входов в старый вестибюль из подуличника, сделали еще два для новой части, увеличив, таким образом пропускную способность почти вдвое. Очень разумно.


Начнем уже, наконец смотреть саму станцию. Вестибюль 1, именно он является совмещенным со старым вестибюлем станции "Калужская". На время строительства новой части вестибюля с июня по сентябрь 2021 года вестибюль "Калужской" был частично закрыт. Я так понимаю, что именно частичное закрытие вестибюля не позволило привести его в порядок, судя по фото, ремонта в "старой" части не проводилось.


А вот здесь уже подновили. По традиции на стены повесили фото со строительства станции. В этот раз, похоже, сотрудникам Мосинжа было лениво разбирать фотки и они влепили их совершенно рандомно, они не соответствуют той станции, на которой висят.


Выходы 7-10, по сути это выходы станции "Калужская" они были тут изначально, поэтому сегодня их смотреть не будем, а посмотрим уже в рамках станции "Калужская" потом, когда-нибудь. А мы идем дальше.


В новой части отделка уже совсем другая и освещенность гораздо лучше. После старой части вестибюля, конечно это сильный контраст.


Выход из вестибюля.


Дальше через стеночку вход. Турникетов на вход довольно много, оно и понятно, станция же пересадочная.


В целом дизайн вполне себе. Цветовая гамма лаконично-монохромная. Ничего не режет глаз.


Единственное, что потолки тут очень низкие. Возможно это связяно с глубиной заложения соседней станции. С одной стороны глубже закапывать - это дополнительные ступени, а с другой есть минимальный уровень засыпки, но это не точно, кто владеет информацией - поделитесь, интересно. Соответственно и указатели тут выполнены в формате ультра слим. =)


Зато в эскалаторном наклоне очень просторно. Здесь также очень лаконичная отделка, стены в камне. Черные полосы на стенах из черного камня оживляют интерьер. Наклонные линии как будто даже имитируют несущие металлоконструкции, а-ля гигантские пространственные фрмы. Лобики отделаны лаконичными панелями серого цвета.


Все довольно аккуратно.


А вот светильники мне не очень понравились, хотя света они дают достаточно.


Портал выхода на станцию довольно высокий, тут нет противодымного витража, поэтому так просторно. Роль защиты от дыма выполняет противодымная штора.


Прикольно в свежей отполированной поверхности стен отражаются блики от фонарей.


А вот и противодымная штора. Тут какой-то странный момент. С боков почему-то панели другого оттенка. Хочется верить, что это архитектурная задумка, а не про*б с материалом или покраской. Может быть краски такой у покрасчика не было, а панели надо было уже вешать. =)


Ааааа, эээээ. На самом видном месте. Ну неужели, неужели нельзя было это сделать поаккуратнее. Что это за заплатка из камня, как так? Чувак на плакате возмущен не меньше меня, похоже.


С правой стороны, где-то в конце этого бесконечного коридора, расположен лифт. По старой доброй собянинской традиции, лифты на новых станциях не работали. Очень правильно, вот эти все бабушки и товарищи с колясками должны страдать. Пройти до конца коридора и увидеть табличку о том, что лифт не работает, так им и надо.


А мы выбираемся на поверхность, будем смотреть на второй вестибюль и начнем с павильонов на поверхности. Павильоны черные и мрачные. Однако приезжать сюда еще и днем, чтобы отснять их, честно говоря не было никакого желания. Они более чем типовые, подобные мы уже ни раз видели. Выход номер 11 представляет собой совмещенный павильон над лестничным сходом с пристроенной лифтовой частью.


Лифтовая секция.


Мммм плёночку с профиля еще не сняли, как мило. А этот трогательный короб, что идет к лайтбоксу даже выкрасили в черный надеясь, что его не заметят. Заметили!


Задняя часть, тут ничего интересного, непрозрачная стена в том месте, где находится лифтовая шахта, отделана черным камнем.


Интересно, что я не сразу обратил внимание, на стекле в верхней части есть градиентный принт из точек. Может днем это смотрится нормально, но вот ночью эти точки накладываются на полоски реечного потолка и получается не пойми что.


Заглянем внутрь. Тут все нормально, тот же светлый камень на стенах, который мы видели на эскалаторном наклоне. Те же панели облицовки лобика. Жаль, что моспромпроэктовцы никак не могут научится избавляться от визуального мусора вроде светильников на подвесах.


Удивительно, что на потолке висят только светильники и нет этих уродских ИК излучателей. Как же так, они ж были такой фишечкой, которая присутствовала во всех проектах.


Не знаю сколько раз надо наступать на одни и те же грабли, чтобы в голову вдолбилось, что так делать не надо. Что это у нас здесь? Классический люк Шредингера. И это не съёмная секция, как можно было предположить, это именно створка, справа видны петли. Если уж ты такой невнимательный проектировщик, что пропустил такой баг, то можно было хотя б заказать вместо люка именно съемную крышку на винтах, винты открутил, крышку снял и сдвинул вбок, ну логично же.


Как-то странно наклонены подвесы, как будто не угадали с расстоянием между креплениями на светильнике и размерами элементов крепления на потолке, а может там шаг металлоконструкций не позволил сделать нормально.


Слева от лестницы в подуличнике расположен лифт. Лестницу от лифтового тамбура отделяет стена в белом камне. Такое вполне себе чистое решение, на других станциях этой стены нет и отсюда мы б увидели торец лестничного спуска. Так что здесь сделано очень даже.


Смотрите как мило. Вместо того, чтобы открыть лифты к запуску станции они придумали новую веселую картинку на тему того, что лифт не работает.. То есть его и не планировалось открывать, похоже. За это отдельный поклон от бабушек, дедушек, инвалидов и других людей, которые в XXI веке надеются на хотя бы небольшой кусочек без барьерной среды на новых станциях метро.


Снова поднимемся на поверхность. Тут кипит работа. Вопреки заявлениям Собянин, что новый участок готов, это конечно же не так, многое еще не доделано, вот, к примеру доделывают венткиоски. Более того, слышал от участников строительства, что они не очень-то рекомендуют пока ездить по новому участку, так как там все еще очень сыро, и многие системы требуют доработки. Надеюсь все же, что на качестве эта вся гонка не сказалась и людям, пользующимся этим участком ежедневно, не грозят никакие сбои на линии.


Выходд номер 12.


Это обычный типовой павильон без лифтовой секции.


Внутри снова частокол из подвесов.


Ну и немного деталей, чтобы понять насколько тут все хорошо собрали. Странноватое решение с трубой водоотвода с кровли. Её зачем-то сделали из нержавейки, хотя всё остальное тут черное. Может архитекторы хотели как-то выделить её. Типа "смотрите, мы не смоги спрятать трубу, не захотелось напрягать свой мозг". Почему труба из нержавейки я понимаю, нержавейка, как ни странно, не ржавеет, так что для контакта с водой она подходит наилучшим образом. Но её можно было выкрасить в черный, чтобы не бросалась в глаза.


Но больше всего мне понравилось вот это место. Декоративные панели, закрывающие лобик над ступенями почему-то не дошли до уровня парапетной крыши и образовался некислый такой зазор, в котором видны все потроха. Более того, все так и оставили, даже не придумали какой-либо заплатки в этом месте, чтобы смотрелось не так позорно. А зачем, и так сойдет.


Забавно, что вместо вентрешетки, пространство выше дверей заполнили просечно-вытяжным листом. Брутально получилось. Но вообще павильоны хоть и имеют минимальные отличия - это все те же старые добрые страшные павильоны с Некрасовской линии.


Опять этот визуальный мусор. Придумали бы что ли крепить светильники к боковым элементам конструкции, было б не так по-уродски.


Вообще отделка довольно неплохо сделана за исключением каких-то мелочей.


Например забавная тема со светильниками. Помнится также же были на Некрасовской линии (например на "Лухмановской"). Однако здесь они зачем-то с серыми рамочками. Можно, конечно предположить, что это такой дизайнерский ход, но после люков Шредингера в это верится слабо. Скорее всего это тоже косяк. Ну например в бетоне сделали ниши большего размера, чем светильники и дырки пришлось закрывать. Где-то видел фото со строительства, где были эти ниши, причем казалось, что их не учли в проекте, не отлили в бетоне, а вырубали уже по месту. Может вырубили не того размера? Бывает... Криворукие проектанты криворуки во всем. Тут еще занятно, металлическая накладка уходит ниже уровня пандуса из камня. Одним словом халтура.


С левой стороны со светильниками все норм, так как там нет пандуса.


Пойдем в вестибюль. Перед вестибюлем небольшой зальчик, где по середине мы видим стену технических помещений. Стена отделана оранжевой плиткой. Хотя я читал у официалов, что это кварцевый агломерат. Это тот материал, который используют, скажем, в производстве кухонных столешниц. Частички кварца связываются полиэфирной смолой и получается такой материал. Можно изготавливать панели довольно внушительного размера. Тут, правда, это какие-то мелкие плитки.


Тут же стоят вендинговые автоматы, а на полу вот такие заплатки. Напомню, что это новая станция, которую строили с нуля, была возможность вообще все учесть в проекте, но что-то пошло не так. Кто знает от чего остались эти заплатки?


Я было подумал, что это лючок, но нет.


Слева от будки вход, справа выход.


На выход установлен тамбур с двумя нитками дверей.


Такая же история и на вход.


Вестибюль небольшой, но он был бы куда просторнее, если бы в нем не было рамок-металлодетекторов, досмотровой зоны и ментов с СБшниками. А это на фото столпотворение в первый день, люди стоят за Тройками, выпущенными к открытию новых станция. Зачем это нужно мне не ведомо, но потом эти Тройки продают на всяких Авито по каким-то завышенным ценам и есть те, кто это покупает. Вот этих людей я не понимаю совершенно.


На следующий день можно было уже увидеть кассы здорового человека. Обратите внимание, что окошек всего два, а слева стоят еще и автоматы по продаже билетов. Удивительное дело, конечно, сейчас столько кассиров держать на станции не очень разумно, давно бы перешли на электронную продажу билетов через автоматы. Живые кассиры - это такой атавизм. Хотя оставить одно окошко для всяких пенсионеров, не умеющих пользоваться автоматами и льготников, которым надо продлевать свои льготные билеты (или сейчас уже такого нет, все в электронном виде происходит?)


Турникеты на выход.


Аккуратные решетки отопительных приборов, приятно посмотреть.


Интересный такой закуток перед дверями на выход. Может быть для того, чтобы вынести эту стену вперед и спрятать приборы отопления.


На платформу ведут три нитки эскалатора, не так уж и много, учитывая пересадочный статус станции.


Слева от эскалаторов обитают менты, вон там у них видно окошко, справа находится лифт. Почему было не напечатать указатель на лифт на большом лайтбоксе над головой? Вместо этого прилепили наклейку на торец стены.


Вот дверь тамбура лифта, а рядом еще дверь такая же... Возможно двери лифтовых тамбуров надо делать отличными от дверей технических помещений. И еще хорошо б их делать с прозрачным окошком, чтобы через него был виден сам лифт - это упрощает навигацию. Здесь есть лайтбокс над дверью, а вот на других станциях такой роскоши нет и лифтовый тамбур теряется среди одинаковых дверей технических помещений. Это не здорово.


Спускаемся вниз.


Очень просторно в эскалаторном наклоне. Пространства тут много, до облицовочных панелей далеко. Отделка здесь такая же, как в вестибюле 1.


Потолок подшит панелями с черной раскладкой - хорошо, симпатично.



В общем эскалаторные наклоны получились действительно хорошо. Может быть даже светильники такие странные тут в тему, они поддерживают эти черные линии, также пересекаясь под углом.


Эээээ почему-то панели, которыми отделаны эскалаторы разные. Вернее видно, что вид обработки поверхности панелей разный, очень странно и не аккуратно смотрится. Шаг панелей-то в принципе одинаковый, наверное можно было отсортировать панели, и более темные поставить на одну сторону, а более светлые на другую.


В целом довольно эпично! На новом участке эти эскалаторные наклоны занимают уверенное 2 место. Мне лично нравится, когда такой простор.


Слева в конце длинного стеклянного коридора находится лифт.


А вот и он. Тоже сплошная железная дверь, не очень хорошее решение.


Так выглядит этот портал со стороны платформы.


Ну и на последок поглядим платформенную часть.


Главное украшение платформы - это, как ни странно, колонны. Смотрятся очень круто.


Компоновка станции типовая. Над путями здоровый венткороб, закрытый по всей длине платформы вертикальными ламелями. Нижняя часть путевой стены отделана оранжевыми панелями. Наверное архитекторы имели ввиду цвет линии станции, на которую тут можно совершить пересадку. Выше глянцевая черная полоса на которой написано название и прилеплена схема линии, а еще выше темные панели. Освещения над путевой нет, и все это тонет в темноте. Прикольно, на самом деле. В европейских метрополитенах обычно путевую и потолок над путями не особо не украшают, также не делают подсветку. С одной стороны - это экономия, а с другой смотрится эффектно. Вообще если смотреть с этого ракурса, то станция очень строгая и стильная.


Колонны отделаны бетонными объемными панелями, причем геометрия их очень хорошая, швы ровные, линии "перегибов" плоскостей ни где не дают ступеней. Очень чисто и аккуратно.


Ну и это красиво. Многие люди не могут понять в чем же красота, бетон и бетон. На самом деле это такой живой материал, структура поверхности у него неравномерная, каждая панель неповторима своим "рисунком". В этом кайф. На другом конце мы видим другой подход к проектированию - это имитация натурального материала в виде принтов на металлических панелях, вспомните убогие панели с 8 битными принтами на "Нижегородской" и, прости господи, "Беломорской".


На сайте стройкомплекса нашел пару фото со строительства, где можно было увидеть монтаж облицовки колонн. Смотрите какие тонкие панели. Интересно на чем они держатся, только на клею? =)


А вот элемент облицовки колонн в сборе. Жаль нет фото с внутренней стороны, интересно как вешается такая объемная конструкция, на какой подсистеме.


Кроме того из бетона можно делать довольно крупные формы, листовым материалам это не доступно. Смотрите какие лаконичные и простые формы. Поглядите как это все круто смотрится на фоне темной путевой стены.


В отличии от рендеров, по ощущениям колонны в реальной жизни стали толще, это ощущение усиливает тот факт, что разбивка стала реже, колонны по высоте разбиты всего на три части. Это, как мне кажется пошло проекту только на пользу.


Конечно нельзя не сказать про форму колонн, она уж очень напоминает станцию "Авиамоторная" на другом конце все того же Большого кольца. "Авиамоторая" появилась раньше, но как мне подсказывают знающие люди, проект "Воронцовской" с такими колоннами появился раньше финальной версии проекта "Авиамоторной". Интересно, что нашу станцию проектировал коллектив во главе с Александром Львовичем Вигдоровым, который в свое время работал в Метрогипротрансе но захотел стать большим начальником и ушел вместе с Леонидом Леонидовичем Борзенковым, с которым они стали соавторами ряда станций. Так вот "Авиамоторная" - это станция спроектированная специалистами мастерской Л. Л. Борзенкова. Вполне возможно, что они позаимствовали идеи друг у друга... но это, конечно же, не точно.


Самая главная проблема - это потолок. Он выполнен из множества небольших алюминиевых дисков, выложенных в причудливый рисунок. На рендерах это не были кругляши, а были пластины более, если можно так выразится, квадратной формы. Уже на картинках было понятно, что это какая-то ерунда, но с упрощением формы и этими концентрическими кругами как от токарного резца, эти болванки под потолком выглядят прямо скажем нелепо.


Причем над путевой кружки собраны в ровные ряды и это не смотрится плохо.


Вполне себе нормально.


А вот в среднем зале вот такая круговерть. Авторы отчего-то представили, что это млечный путь, видимо они никогда его не видели в живую. Это скорее напоминает кожу змеи. Заменить этот потолок в центральной части и станция станет очень стильной.


В первый день работы станции я был сильно удивлен, какой через неё проходит пассажиропоток. И это не блогеры и тиктокеры, которые приехали смотреть на станцию, это реальные пассажиры, которые спешат на пересадку. Станция с первого дня стала очень востребована.


Как-то так.



В общем станция оставляет не однозначное впечатление. Платформа, если убрать потолок центральной части, выглядит очень круто, стильно, лаконично, как дорогой строгий фрак. Колонны очень круто получились, путевая в темном тоже. Эскалаторные наклоны тоже очень крутые. Вестибюли получились нормально, хотя хотелось бы в них больше простора. А вот черные павильоны смотрятся довольно скучно, я уж не говорю про откровенные косяки, которые мы нашли там и в подуличнике.


Интересно, шрифты опять придумывал Тёма Лебедев? Что это за буква "В" или вот, например буква "Я". Однако на фоне других станций, "Воронцовская" в целом смотрится очень и очень  выигрышно. Но это мы все еще обязательно увидим. О сейчас пора заканчивать.


P.S.
Рендеры и схемы найдены на сайте НАШТРАНСПОРТ и в других открытых источниках.

НОВАТОРСКАЯ <<< ВОРОНЦОВСКАЯ >>>ЗЮЗИНО

Переход на станцию Калужская (Калужско-Рижская линия)

МОСКОВСКОЕ МЕТРО