velks1952
Год без московского троллейбуса ( 2 фото )
Итак, ровно год назад в ночь с 24 на 25 августа 2020 года было закрыто движение троллейбусов в столице России городе Москве. Вот уже год Москва живёт фактически без своего символа и без удобного транспорта.
Стоило бы много пафосных слов по этому поводу написать, но я уже это сделал - несколько дней назад в газете "Труд" вышла моя заметка. Поэтому, просто копирую текст оттуда.
Вот уже год мы живём в новой транспортной реальности. 24 августа 2020 года был совершён последний рейс классического московского троллейбуса, после чего его 86-летняя эпоха закончилась.
Хотя власти пообещали этот вид транспорта сохранить, и уже на 9 день после кончины (что символично!) вокруг Казанского вокзала поехал новый маршрут Т. «Музейный» по статусу, а по идее призванный продолжить традиции «синего троллейбуса», столь дорогого многим москвичам. Однако по факту он стал транспортом «для галочки», с практической точки зрения бессмысленным — 3,5 км трассы почти полностью дублируются метро либо другими видами транспорта.
Что приобрела Москва с отказом от троллейбуса? По замыслу властей, на это место пришёл электробус — более независимый, так как не привязан к проводам. Но есть нюансы: во-первых, электробусов меньше, чем изгнанных троллейбусов, более чем в 2 раза: даже сегодня, со всеми приобретениями последних лет, их лишь 700 против 1600. А вместо большинства троллейбусов на линии вышли дизельные автобусы, о чём мэрия, как правило, скромно умалчивает. Во-вторых, электробусы менее экологичны: их аккумуляторы сложно утилизировать, а дизельная печка дает выброс даже более вредный, чем двигатель нового автобуса. В-третьих, электробусы часть времени проводят на зарядке, а значит их нужно больше: 700 машин — эквивалент лишь 630 троллейбусов. Притом парадокс — будучи менее эффективными, они в полтора-два раза дороже троллейбусов. Многие из которых, кстати, были сочленёнными, а сочленённых электробусов пока вовсе нет. Ну и наконец — что же всё-таки мешало развивать эти электробусы не взамен, а в дополнение к троллейбусу? Или, так сказать, в честной конкуренции — ведь сегодня значительная часть «рогатых» обеспечена приличным запасом автономного хода (от двух до нескольких десятков километров), то есть тоже не привязана жестко к контактной сети, притом вовсе свободна от потерь времени у зарядных станций. Так или иначе — у нас бы сейчас было не 700 безрельсовых электрических машин, а 2300!
Итак, с приобретениями — не очень. А что с потерями? Тут еще печальнее. Поспешность, с которой троллейбус уничтожался, помешала обеспечить его полноценную замену. Нужного резерва автобусов и водителей не нашлось, и в среднем все маршруты стали ходить реже. Транспортные блогеры провели анализ расписаний: там, где ещё 3-4 года назад машины ходили раз в 10-15 минут, теперь интервал 30-40 минут, а какие-то маршруты деградировали до «дыр» в час-полтора!
В сухом остатке не выиграл никто: москвичи и лишились символа города, его гордости — самой большой троллейбусной сети в мире, и потеряли стабильно работавшую систему наземного транспорта. Одно время показалось, что повезло регионам, куда отправились доживать свой век московские «рогатые». Однако для провинциальных парков московская техника зачастую слишком сложна, опережая привычную для тех мест лет на 30-40, у тамошних спецов нет ни опыта работы с ней, ни запчастей. Кроме того, из-за жестких условия эксплуатации в Москве (пробки, огромные пробеги и, самое страшное, реагенты) значительная часть троллейбусов пришла на места с сокращенным ресурсом и либо в течение короткого времени встала под забор, либо вообще не выехала за ворота парка.
(склад бывших московских троллейбусов в Черкесске)
Увы, есть опасения, что вслед за троллейбусом Москву покинет и трамвай. Конечно, никто таких целей не заявляет, наоборот, говорят о планах его развития. Вот только за 11 лет правления мэра Собянина новых линий, по большому счету, так и не появилось. А состояние действующих всё ухудшается. В январе 2021 года трамвай передали в управление метрополитену, где неродному дитяти пришлось совсем туго: затяжные и неэффективные ремонты огромных кусков сети, участившиеся сходы вагонов с линий... Недавно о кризисе трамвайной сети в Москве даже вышел репортаж на телеканале «Россия».
Вот такая грустная картина складывается к годовщине кончины троллейбуса. Конечно же, не в нем одном дело: проблема в общем уровне компетенции городского руководства, что проявляется во многих сферах жизни. Если бы Собянин действительно собирался развивать транспорт, такого стремительно-фанатичного отказа от «рогатых» не произошло бы.
Остается надеяться, что мы ещё увидим ренессанс троллейбуса, как это уже случилось, например, в Праге или скоро случится в Берлине. Прокатимся ещё на «Букашечке» по Садовому кольцу, а полночный синий троллейбус, согласно Окуджаве, продолжит по бульварам круженье. Правда, пражанам пришлось ждать 40 лет, пока отцы города не осознали свою ошибку. Хотелось бы, чтоб у нас это произошло раньше.
Статья вышла и в бумажном виде!
Напоследок, просто скажу: Троллейбус, возвращайся! Мы ждём!
Стоило бы много пафосных слов по этому поводу написать, но я уже это сделал - несколько дней назад в газете "Труд" вышла моя заметка. Поэтому, просто копирую текст оттуда.
Вот уже год мы живём в новой транспортной реальности. 24 августа 2020 года был совершён последний рейс классического московского троллейбуса, после чего его 86-летняя эпоха закончилась.
Хотя власти пообещали этот вид транспорта сохранить, и уже на 9 день после кончины (что символично!) вокруг Казанского вокзала поехал новый маршрут Т. «Музейный» по статусу, а по идее призванный продолжить традиции «синего троллейбуса», столь дорогого многим москвичам. Однако по факту он стал транспортом «для галочки», с практической точки зрения бессмысленным — 3,5 км трассы почти полностью дублируются метро либо другими видами транспорта.
Что приобрела Москва с отказом от троллейбуса? По замыслу властей, на это место пришёл электробус — более независимый, так как не привязан к проводам. Но есть нюансы: во-первых, электробусов меньше, чем изгнанных троллейбусов, более чем в 2 раза: даже сегодня, со всеми приобретениями последних лет, их лишь 700 против 1600. А вместо большинства троллейбусов на линии вышли дизельные автобусы, о чём мэрия, как правило, скромно умалчивает. Во-вторых, электробусы менее экологичны: их аккумуляторы сложно утилизировать, а дизельная печка дает выброс даже более вредный, чем двигатель нового автобуса. В-третьих, электробусы часть времени проводят на зарядке, а значит их нужно больше: 700 машин — эквивалент лишь 630 троллейбусов. Притом парадокс — будучи менее эффективными, они в полтора-два раза дороже троллейбусов. Многие из которых, кстати, были сочленёнными, а сочленённых электробусов пока вовсе нет. Ну и наконец — что же всё-таки мешало развивать эти электробусы не взамен, а в дополнение к троллейбусу? Или, так сказать, в честной конкуренции — ведь сегодня значительная часть «рогатых» обеспечена приличным запасом автономного хода (от двух до нескольких десятков километров), то есть тоже не привязана жестко к контактной сети, притом вовсе свободна от потерь времени у зарядных станций. Так или иначе — у нас бы сейчас было не 700 безрельсовых электрических машин, а 2300!
Итак, с приобретениями — не очень. А что с потерями? Тут еще печальнее. Поспешность, с которой троллейбус уничтожался, помешала обеспечить его полноценную замену. Нужного резерва автобусов и водителей не нашлось, и в среднем все маршруты стали ходить реже. Транспортные блогеры провели анализ расписаний: там, где ещё 3-4 года назад машины ходили раз в 10-15 минут, теперь интервал 30-40 минут, а какие-то маршруты деградировали до «дыр» в час-полтора!
В сухом остатке не выиграл никто: москвичи и лишились символа города, его гордости — самой большой троллейбусной сети в мире, и потеряли стабильно работавшую систему наземного транспорта. Одно время показалось, что повезло регионам, куда отправились доживать свой век московские «рогатые». Однако для провинциальных парков московская техника зачастую слишком сложна, опережая привычную для тех мест лет на 30-40, у тамошних спецов нет ни опыта работы с ней, ни запчастей. Кроме того, из-за жестких условия эксплуатации в Москве (пробки, огромные пробеги и, самое страшное, реагенты) значительная часть троллейбусов пришла на места с сокращенным ресурсом и либо в течение короткого времени встала под забор, либо вообще не выехала за ворота парка.
(склад бывших московских троллейбусов в Черкесске)
Увы, есть опасения, что вслед за троллейбусом Москву покинет и трамвай. Конечно, никто таких целей не заявляет, наоборот, говорят о планах его развития. Вот только за 11 лет правления мэра Собянина новых линий, по большому счету, так и не появилось. А состояние действующих всё ухудшается. В январе 2021 года трамвай передали в управление метрополитену, где неродному дитяти пришлось совсем туго: затяжные и неэффективные ремонты огромных кусков сети, участившиеся сходы вагонов с линий... Недавно о кризисе трамвайной сети в Москве даже вышел репортаж на телеканале «Россия».
Вот такая грустная картина складывается к годовщине кончины троллейбуса. Конечно же, не в нем одном дело: проблема в общем уровне компетенции городского руководства, что проявляется во многих сферах жизни. Если бы Собянин действительно собирался развивать транспорт, такого стремительно-фанатичного отказа от «рогатых» не произошло бы.
Остается надеяться, что мы ещё увидим ренессанс троллейбуса, как это уже случилось, например, в Праге или скоро случится в Берлине. Прокатимся ещё на «Букашечке» по Садовому кольцу, а полночный синий троллейбус, согласно Окуджаве, продолжит по бульварам круженье. Правда, пражанам пришлось ждать 40 лет, пока отцы города не осознали свою ошибку. Хотелось бы, чтоб у нас это произошло раньше.
Статья вышла и в бумажном виде!
Напоследок, просто скажу: Троллейбус, возвращайся! Мы ждём!
Взято: Тут
718