Fack
Паровоз Су205-91 на перроне в Улан-Удэ ( 16 фото )
Паровоз Су205-91 (Сормовский усиленный, серии 205, номер 91) установлен на перроне железнодорожного вокзала Улан-Удэ. Доступ свободный, можно трогать. Охрана есть. Состояние памятника - хорошее.
"На этом паровозе Лауреаты Государственной премии машинисты локомотивного депо Улан-Удэ Асеев С.Д. и Ягодин Д.Н. добились рекордного пробега 1 миллион 756 тыс.км. без капитального ремонта. Поставлен на вечную стоянку в 1987 году."
Еще с довоенных времен на дорогах СССР по почину машиниста Ярославской дороги А. П. Папавина развернулось соревнование за увеличение межремонтного пробега паровозов. Нормы перекрывались во много раз - сам Папавин к 1942 г. довел пробег своего паровоза Су99-07 без капремонта до 1 000 000 км. Высокий результат обеспечивался бережным уходом за машиной и рациональным ее использованием. Папавин неоднократно усовершенствовал свой паровоз добавляя и изменяя элементы его конструкции, улучшая режимы работы механизмов. В 1940 году в Москве была выпущена книга "Управление и уход за паровозом методом Кривоноса и Папавина". Брошюры о методе Папавина издавались на иностранных языках. Его примеру следовали локомотивные бригады по всей стране, в том числе и на ВСЖД.
В 1952 г. машинисты депо Улан-Удэ Семён Дмитриевич Асеев и Дмитрий Николаевич Ягодин награждены Сталинской премией 3-ей степени - за коренные усовершенствования методов производственной работы, обеспечившие достижение высоких пробегов паровозов между ремонтами. К моменту списания их паровоз Су205-91 прошел без капитального ремонта свыше 1 756 000 километров, поставив рекорд среди паровозов ВСЖД.
В те годы в нашем Улан-Уденском локомотивном депо родилось еще одно патриотическое начинание. Машинисты пассажирского паровоза "Су205-91" Семен Дмитриевич Асеев и Дмитрий Николаевич Ягодин выступили с инициативой продлить пробег локомотива между капитальными ремонтами. И добились небывалого результата, доведя пробег до миллиона 756 тысяч 132 километров - в четыре раза больше установленной нормы!
За достижение таких показателей Семену Дмитриевичу Асееву и Дмитрию Николаевичу Ягодину в 1952 году была присуждена Государственная премия СССР. Семен Дмитриевич Асеев был едва ли не единственным из машинистов, имевшим звание майора, да и у Дмитрия Николаевича Ягодина звание было довольно высокое - капитан. Они любили свой паровоз-красавец "Су205-91". Стройный, легкий, с невысокой трубой, он заметно выделялся среди громоздких "Елен", как в шутку называли паровозы серии "Е". (Журнал "Байкал" 1974/02)
В разных источниках встречается предположение, что на этом постаменте находится не Су205-91 (вторая серия выпуска паровозов Су - 1932-1935 г.г.) из депо Улан-Удэ, а более поздний Су251-97 (четвёртая серия - 1947-1951 г.г.) из депо Сулин (Ростовская область).
Су (от рус. сормовский усиленный; прозвища — "сушка", "советский Прери"; модификация Сум имела прозвище "сумка") — советский пассажирский паровоз типа 1-3-1, выпускавшийся с 1924 по 1951 гг. Был создан на базе лучшего курьерского паровоза Российской империи — С (если точнее, то на базе Св) и стал первым паровозом, разработанным в Советском Союзе.
Паровоз Су являлся универсальным пассажирским паровозом, который мог водить с умеренной скоростью различные пассажирские поезда, в том числе и тяжёлые, многовагонные. Самый массовый советский пассажирский паровоз, который эксплуатировался на подавляющем большинстве железных дорог страны вплоть до конца 1960-х.
Производство паровозов серии Су велось с 1924 года по 1951 год. Всего было выпущено 2683 паровоза четырёх выпусков, несколько отличавшихся друг от друга конструкцией.
Первый выпуск - Су серий от 97 до 101 делали с 1924 по 1929 годы. Проект паровоза разрабатывался на основе дореволюционного проекта Св. В него было внесено несколько сотен изменений, в том числе переделаны основные элементы - топка, котёл, рама, цилиндры, колёсные пары, кабина. Изменены их размеры, компоновка и взаимное расположение.
В итоге получился новый паровоз, отдалённо напоминающий исходный.
Второй выпуск - Су серий от 200 до 209 строили с 1932 по 1935 годы. Основное отличие котлов паровозов Су второго выпуска заключалось в замене медной клепаной огневой коробки - стальною, с применением сварки и гибких связей. Диаметр трубчатой части котла увеличен на 60 мм. Фигурная дымовая труба заменена простой, а также переделана передняя дверца дымовой коробки. Этим был сильно изменен общий вид паровоза. Значительному изменению подвергся также тендер.
Третий выпуск - Су серий от 210 до 215 и Сум серий 216-218 - 1935-1941 годы.
Су третьего выпуска, снова подверглись некоторой переделке. Изменилась конструкция топки, цилиндров, рычагов привода ведущих колёс. Буферный брус приспособлен к замене винтовой упряжи автосцепкой без фрикционного аппарата. Для улучшения условий труда паровозной бригады изменена будка с добавлением в ней верхнего фонаря и мостика между паровозом и тендером.
Часть паровозов была оборудована вентиляторной тягой газов вместо конусной и получила индекс Сум.
Четвёртый выпуск - Су серии 250 и Сур серии 251 производились с 1947 по 1951 годы. Повышена эффективность котла, изменён парораспределительный механизм, улучшены некоторые другие механизмы.
Паровозы серии Су выпускались с самого начала советского паровозостроения и почти до самого его заката. Являясь в начале карьеры самыми мощными, быстрыми и универсальными они стали очень важной частью истории советских железных дорог, перевезя миллионы тонн грузов и пассажиров.
Осматривая паровоз я совершенно случайно сделал несколько фотографий необычных вагонов на соседних путях. Уже потом я загуглил странное слово ZARENGOLD и понял, что мне повезло увидеть туристический поезд "Царское Золото" проходящий раз в месяц из Москвы в Пекин и обратно.
Поезд собран из вагонов повышенной комфортности, люксов, ресторанов и салонов. Единого оформления и цвета у вагонов нет. Собраны они из разных составов. Несколько вагонов из расформированного поезда "Александр Невский" (№11/12, "Москва-Санкт-Петербург", 2009 год; №69/70 "Москва-Хельсинки", 2011-2012 г.г.).
Внешнее оформление сохранено, включая надписи над окнами и фирменные знаки.
"На этом паровозе Лауреаты Государственной премии машинисты локомотивного депо Улан-Удэ Асеев С.Д. и Ягодин Д.Н. добились рекордного пробега 1 миллион 756 тыс.км. без капитального ремонта. Поставлен на вечную стоянку в 1987 году."
Еще с довоенных времен на дорогах СССР по почину машиниста Ярославской дороги А. П. Папавина развернулось соревнование за увеличение межремонтного пробега паровозов. Нормы перекрывались во много раз - сам Папавин к 1942 г. довел пробег своего паровоза Су99-07 без капремонта до 1 000 000 км. Высокий результат обеспечивался бережным уходом за машиной и рациональным ее использованием. Папавин неоднократно усовершенствовал свой паровоз добавляя и изменяя элементы его конструкции, улучшая режимы работы механизмов. В 1940 году в Москве была выпущена книга "Управление и уход за паровозом методом Кривоноса и Папавина". Брошюры о методе Папавина издавались на иностранных языках. Его примеру следовали локомотивные бригады по всей стране, в том числе и на ВСЖД.
В 1952 г. машинисты депо Улан-Удэ Семён Дмитриевич Асеев и Дмитрий Николаевич Ягодин награждены Сталинской премией 3-ей степени - за коренные усовершенствования методов производственной работы, обеспечившие достижение высоких пробегов паровозов между ремонтами. К моменту списания их паровоз Су205-91 прошел без капитального ремонта свыше 1 756 000 километров, поставив рекорд среди паровозов ВСЖД.
В те годы в нашем Улан-Уденском локомотивном депо родилось еще одно патриотическое начинание. Машинисты пассажирского паровоза "Су205-91" Семен Дмитриевич Асеев и Дмитрий Николаевич Ягодин выступили с инициативой продлить пробег локомотива между капитальными ремонтами. И добились небывалого результата, доведя пробег до миллиона 756 тысяч 132 километров - в четыре раза больше установленной нормы!
За достижение таких показателей Семену Дмитриевичу Асееву и Дмитрию Николаевичу Ягодину в 1952 году была присуждена Государственная премия СССР. Семен Дмитриевич Асеев был едва ли не единственным из машинистов, имевшим звание майора, да и у Дмитрия Николаевича Ягодина звание было довольно высокое - капитан. Они любили свой паровоз-красавец "Су205-91". Стройный, легкий, с невысокой трубой, он заметно выделялся среди громоздких "Елен", как в шутку называли паровозы серии "Е". (Журнал "Байкал" 1974/02)
В разных источниках встречается предположение, что на этом постаменте находится не Су205-91 (вторая серия выпуска паровозов Су - 1932-1935 г.г.) из депо Улан-Удэ, а более поздний Су251-97 (четвёртая серия - 1947-1951 г.г.) из депо Сулин (Ростовская область).
Су (от рус. сормовский усиленный; прозвища — "сушка", "советский Прери"; модификация Сум имела прозвище "сумка") — советский пассажирский паровоз типа 1-3-1, выпускавшийся с 1924 по 1951 гг. Был создан на базе лучшего курьерского паровоза Российской империи — С (если точнее, то на базе Св) и стал первым паровозом, разработанным в Советском Союзе.
Паровоз Су являлся универсальным пассажирским паровозом, который мог водить с умеренной скоростью различные пассажирские поезда, в том числе и тяжёлые, многовагонные. Самый массовый советский пассажирский паровоз, который эксплуатировался на подавляющем большинстве железных дорог страны вплоть до конца 1960-х.
Производство паровозов серии Су велось с 1924 года по 1951 год. Всего было выпущено 2683 паровоза четырёх выпусков, несколько отличавшихся друг от друга конструкцией.
Первый выпуск - Су серий от 97 до 101 делали с 1924 по 1929 годы. Проект паровоза разрабатывался на основе дореволюционного проекта Св. В него было внесено несколько сотен изменений, в том числе переделаны основные элементы - топка, котёл, рама, цилиндры, колёсные пары, кабина. Изменены их размеры, компоновка и взаимное расположение.
В итоге получился новый паровоз, отдалённо напоминающий исходный.
Второй выпуск - Су серий от 200 до 209 строили с 1932 по 1935 годы. Основное отличие котлов паровозов Су второго выпуска заключалось в замене медной клепаной огневой коробки - стальною, с применением сварки и гибких связей. Диаметр трубчатой части котла увеличен на 60 мм. Фигурная дымовая труба заменена простой, а также переделана передняя дверца дымовой коробки. Этим был сильно изменен общий вид паровоза. Значительному изменению подвергся также тендер.
Третий выпуск - Су серий от 210 до 215 и Сум серий 216-218 - 1935-1941 годы.
Су третьего выпуска, снова подверглись некоторой переделке. Изменилась конструкция топки, цилиндров, рычагов привода ведущих колёс. Буферный брус приспособлен к замене винтовой упряжи автосцепкой без фрикционного аппарата. Для улучшения условий труда паровозной бригады изменена будка с добавлением в ней верхнего фонаря и мостика между паровозом и тендером.
Часть паровозов была оборудована вентиляторной тягой газов вместо конусной и получила индекс Сум.
Четвёртый выпуск - Су серии 250 и Сур серии 251 производились с 1947 по 1951 годы. Повышена эффективность котла, изменён парораспределительный механизм, улучшены некоторые другие механизмы.
Паровозы серии Су выпускались с самого начала советского паровозостроения и почти до самого его заката. Являясь в начале карьеры самыми мощными, быстрыми и универсальными они стали очень важной частью истории советских железных дорог, перевезя миллионы тонн грузов и пассажиров.
Осматривая паровоз я совершенно случайно сделал несколько фотографий необычных вагонов на соседних путях. Уже потом я загуглил странное слово ZARENGOLD и понял, что мне повезло увидеть туристический поезд "Царское Золото" проходящий раз в месяц из Москвы в Пекин и обратно.
Поезд собран из вагонов повышенной комфортности, люксов, ресторанов и салонов. Единого оформления и цвета у вагонов нет. Собраны они из разных составов. Несколько вагонов из расформированного поезда "Александр Невский" (№11/12, "Москва-Санкт-Петербург", 2009 год; №69/70 "Москва-Хельсинки", 2011-2012 г.г.).
Внешнее оформление сохранено, включая надписи над окнами и фирменные знаки.
Взято: Тут
0
Комментариев 1