Самолёты и реформация ( 1 фото )

На опытном производстве ПАО «Ил» в Жуковском сейчас собирают из задела новый Ил-114-300. Его планируют поднять в небо в начале следующего года, а первый совершенно новый лайнер должен быть выпущен уже до конца 2020 г. в Луховицах, на мощностях РСК «МиГ», там, где и будет вестись его серийное производство.

О странностях шестого

Как вешает лапшу на уши заказчикам новый, шестой по счёту за последние годы генеральный директор ПАО «Ил» Юрий Грудинин, мы уже писали в прошлом номере газеты. «Лапша» – это когда члену коллегии Военно-промышленной комиссии РФ Андрею Ельчанинову и заместителю министра промышленности и торговли Олегу Бочарову продемонстрировали внешне готовый самолёт Ил-114‑300. На самом деле все агрегаты, рули, киль, двигатель были даже не закреплены на посадочных местах. После отъезда высоких проверяющих они благополучно сняты и разложены по полкам.

Про силовую установку Ил-114-300 надо говорить отдельно. Руководство ОАК приказало устанавливать двигатель, унифицированный с лёгким военно-транспортным Ил-112В. Вместо ТВ7-117СМ другой, ТВ7-117СТ. Вроде бы всего две буквы, а разница заметная – мощность выше, но и винты больше по диаметру, 3, 9 метра. Винты на старом двигателе были на 30 см короче. И вдруг Ю.  Грудинин запрещает ставить на опытную машину новые мотогондолы, чтобы поднять двигатель повыше,  – пусть выходит на испытания, полетим как есть.  Но с новыми двигателями зазор между концом винта и бетоном взлётно-посадочной полосы в статике будет всего 250 миллиметров, что совершенно недопустимо. Потому что в динамике, с учётом возможных кочек и ямок, зазор будет минус 2, 5 миллиметра – то есть прямая предпосылка к авиапроисшествию.

Инженеры и специалисты посматривают на «конструкцию» и посмеиваются. А мотогондолы Ю. Грудинин поднимать не даёт. Среди коренных «ильюшинцев» ходит слух, что варяги из Таганрога собираются их вместе с ОКБ выставить идиотами, дескать, вот какие тут конструкторы, проектируют самолёты так, что они винтами по бетонке скребут. Чем не версия? А с поднятыми мотогондолами – зазор полметра, как и требуется для безопасных взлётов и посадок. С таким просветом по грунтовым, полярным и антарктическим аэродромам летал знаменитый Ил-14. А его наследник, видимо, родился не в то время, иначе бы Ил-114 давно бы стал рабочей лошадкой региональной авиации и пришёл на замену противолодочным Ил‑38, радиоэлектронной разведки Ил-20, радиоэлектронной борьбы Ил-22 «Порубщик», построенных на основе граж- данского авиалайнера Ил-18. Сегодня электронная начинка спецоборудования стала более компактной, её можно легко разместить в Ил-114, а самолёт без дозаправки способен вести патрулирование более 14 часов.

Менеджеры из команды экс-главы ОАК Михаила Погосяна  (ныне он ректор МАИ, учит студентиков, как осваивать бюджеты в ущерб настоящей авиации) до сих пор носятся с идеей «закрыть» проект Ил-114. Некоторые из них обосновались на «Ильюшине». Может быть, Ю.  Грудинин уловил эту «погосяновскую отрыжку», отсюда и творит такие глупости? Но не следует забывать, что работа над самолётом пошла по распоряжению президента В. Путина. Значит, Ю. Грудинин не ставит распоряжение президента ни в грош и ему не страшно? Задача-то стоит конкретная – закончить сертификацию самолёта в 2022 году. Но Путин занят Африкой, Азией и Латинской Америкой и про Грудинина и знать не знает.

С военно-транспортным Ил-112В тоже проблем хватает, но Минобороны контролирует процесс, в том числе превышение веса. Конструкторы везде одинаковы. Никогда ни у кого новая машина не укладывается в заданный вес. Поэтому создаётся опытный образец, и начинается борьба за весовое совершенство. Так было и так будет. На Ил-112В напроектировали перевес 2 тонны. На сегодняшний день «снято» 1700 кг. Осталось всего 300 кг, но источники утверждают, что добьются на серийных машинах снижения веса до 2, 5 тонны. Как шутят участники процесса, с самолёта надо убрать кубометр алюминия, он как раз почти столько и весит. И лёгкий военно-транспортный полетит с аэродрома 3-го класса с грузом 5 тонн на дальность 1200 км, что и требует техническое задание Минобороны. 3‑й класс – это достаточно короткая взлётно-посадочная полоса от 1500 до 1800 метров, гражданские аэродромы этого класса относятся к местным воздушным линиям (МВЛ).

Справка «АН»

Лёгкий военно-транспортный самолёт Ил-112В предназначен для транспортировки солдат, военной техники, различных видов вооружений и других грузов. Машина призвана заменить в Вооружённых силах турбовинтовые Ан-26 и Ан-24, чей ресурс подходит к пределу. К выпуску планируется и гражданская модификация Ил-112Т.

Двигатель – это судьба 2 самолётов

В первом испытательном полёте на Ил-112 произошёл отказ двигателя ТВ7‑117СТ. К счастью, в момент посадки. Разработчиком до сих пор причины отказа не предоставлены. Видимо, на «Климове» так усердно готовятся к празднованию юбилея фирмы, что с марта этого года до «разбора полёта» не дошли руки.

Двигатель ТВ7-117СТ ставится сразу на два новых самолёта, и «климовцам» давно надо бы разобраться с его надёжностью. Перевес в 40 кг, ресурс пока никакой. Не стоит забывать, что целых три двигателя ранних серий развалились в воздухе на крыле Ил-114, в связи с чем Ташкентский авиазавод стал строить версию самолёта Ил-114-100 с канадскими двигателями «Пратт-Уитни»127H (Pratt & Whitney). Авиакомпания «Ўзбекистон аво Йўллари» успешно их эксплуатировала до последнего времени. Для сравнения: «Пратт-Уитни» 127 имеет ресурс 12, 5 тыс. часов.

Поэтому у «Ильюшина» есть вариант ставить на Ил-114 «канадца». ПАО «Ил» – одно из немногих предприятий авиационного комплекса страны, которое не находится под санкциями, и проблем быть не должно. Но на военный транспортник Ил-112В его ставить нельзя, Минобороны не позволит, да и «Пратт-Уитни» на такой вариант не согласится.

В США доигрались

В «Ильюшине» новая метла практически уничтожила опытное производство и в Москве, и в Жуковском. Раньше в ангаре «Ильюшина» всегда стояли 4–5 самолётов Ил-76 или Ил-38. Сегодня фирма отказывается от работ по модернизации и ремонту, передавая всё на ремонтные заводы в Таганроге, Великих Луках и Пушкине. Сотрудники опытного производства стали разбегаться – нет нормальных заработков. Но менеджерам во главе корпорации и «Ильюшина» невдомёк, что без квалифицированных кадров сделать и довести до ума опытные машины будет крайне сложно. Так кто управляет Ю. Грудининым? Его действия – классический пример вредительства. И сколько же это будет продолжаться?

Сейчас запущен процесс перехода ОАК со всеми активами под крыло «Ростеха». Что там будет, никто не знает. Но на месте руководителей госкорпорации, того же Анатолия Сердюкова, отвечающего в «Ростехе» за авиационный кластер, стоило бы озаботиться, чтобы профессиональные саботажники из ОАК не разгромили знаменитую фирму до основания. Какой это будет, к чёрту, «актив»? Никакой. Импотентский. Будут совещаться, планы рисовать, модельки «перспективных» лайнеров по выставкам возить, а строить на серийных авиазаводах в лучшем случае давно освоенные в производстве самолёты – «и так сойдёт!»

Смотрите, как легко и просто можно перемещаться по командным должностям. В октябре бывший директор программы создания военно-транспортного самолёта Ил-112В Александр Быков уже назначен руководителем департамента пилотируемых программ «Роскосмоса», в том числе будет работать над новым транспортным космическим кораблём «Федерация». Видимо, у человека необычайно разносторонние знания и таланты.

В США менеджеры уже доигрались, сэкономили на сертификации всего одного элемента из контура управления лайнером «Боинг-737-MAX8». В результате две авиакатастрофы, в Индонезии и Эфиопии, погибли 346 человек. Самолёты этого типа с весны стоят на земле. Ожидается, что с доработанным программным обеспечением снова начнут возить пассажиров в конце января следующего года. Из-за жадности коммерсантов от авиации корпорация «Боинг» теперь несёт многомиллиардные убытки, авиакомпании отзывают заказы на новые самолёты и требуют компенсации за простой.

Инженерный центр с курсом на Шанхай

МИНИСТР промышленности и торговли России Денис Мантуров объявил 1 ноября, что будет создан некий безликий Инженерный центр по разработке российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта CR929, а его филиал будет расположен в Шанхае, где предполагается осуществлять финишную сборку самолётов. Проект российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального лайнера реализуется с 2014 года. Самолёт разрабатывается совместным предприятием «Объединённой авиастроительной корпорации» (ОАК) и китайской СOMAC. Кто главный конструктор самолёта, на основе какой конструкторской школы его будут делать – непонятно. Как бы не получился ещё один «Суперджет», только очень большой. Правда, Китай навряд ли будет вкладывать деньги в пустышку, туда, скорее всего, произойдёт переток «ильюшинских» технологий и наработок по Ил-96 – широкофюзеляжные пассажирские самолёты умеют строить в США и России, позже к ним присоединился европейский «Эрбас».

Владимир Леонов