Arazil
Америкос Hummer H1 ( 21 фото )
«Америкос». Как мы любим. Ретротест Hummer H1
Имеющий деньги и страсть к большим игрушкам мальчик хоть раз задумается о его покупке. Дать возможность почувствовать себя бойцом американского спецназа и губернатором Калифорнии, причем одновременно, может только он. Hummer H1.
Размеры обманчивы. То, что за Hummer могут спрятаться несколько легковушек, вовсе не означает, что он неповоротливый и тяжелый. Диаметр разворота Hummer меньше восьми метров. Это почти на четыре метра меньше, чем у Land Cruiser 200. А снаряженная масса H1 составляет 2880 кг против 2815 кг у максимально укомплектованного дизельного «Крузака».
История этой модели началась с американского армейского внедорожника HMMWV (английская аббревиатура от «высокоподвижное многоцелевое колесное транспортное средство»), производимого компанией AM General. Вездеход прославился во время военной операции «Буря в пустыне». Он отличался легкостью управления, феноменальной проходимостью, мог нести различные виды вооружения, был пригоден к транспортировке по воздуху и десантированию парашютным способом. Гражданскую версию сурового вояки, получившую имя Hummer H1, выпускал General Motors в 1992-2006 годах. Высокая цена сделала его элитарным автомобилем: в зависимости от комплектации стоимость H1 для рынка США составляла от 70 000 до 85 000 долларов. Одним из первых владельцев Hummer стал Арнольд Шварценеггер, к которому затем присоединились другие знаменитости. Общий тираж модели — менее 12 000 экземпляров.
Управляется Hummer легче, чем ожидаешь от сурового с виду монстра. Крутить необычно маленький для такого авто руль с тонким ободом можно буквально одной рукой. Гидроусилитель настроен грамотно. Маневры в ограниченном пространстве и на малых скоростях не похожи на соревнование по армрестлингу. При этом по мере набора скорости в рулевом не появляется люфтов или ощущения, что руль живет своей жизнью. Но управляемость специфическая и требует «стратегического» подхода. На движение руля Н1 поначалу отвечает быстрым наклоном в сторону поворота. Сам маневр происходит лишь секунду спустя.
Тормоза у Hummer работают непривычно. От прикосновения к левой педали (да, сцепления нет, H1 оснащен «автоматом») кузов словно немного дергается назад, начиная раскачиваться с носа на корму. Это плата за необычное расположение тормозных дисков. Ради уменьшения абразивного износа от дорожной грязи они находятся не на ступицах, а на полуосях, уходящих в недра рамы.
Независимо от того, делалась ли дополнительная шумоизоляция или нет, внутри Хаммера шумно, как в работающем цеху. Водитель разговаривает с соседом исключительно на повышенных тонах, а на задних пассажиров орет, не стесняясь. По-другому заглушить рев Detroit Diesel V8 объемом 6,5 литра не получится. Зато воя мостов нет ни при наборе скорости, ни при сбросе газа.
О гонках на Хаммере, естественно, речи быть не может. «Янки» лихо срывается с места благодаря тому, что максимальные 394 Нм тяги мотор выдает уже начиная с 1700 об/мин, но и только. Сильно быстро Hummer все равно не поедет. Даже у топового 300-сильного H1 Alpha разгон до «сотни» превышает 14 секунд. Хорошо, что у меня не базовый H1 с дизелем 6.2 (150 л.с., 340 Нм) и старым 3-скоростным «автоматом», а 170-сильный вариант с 4-ступенчатой АКПП. Но на педаль газа все равно нужно давить полной стопой, от души, мирясь с коробкой, сменяющей передачи с ощутимой задержкой. Только так есть шанс уверенно держать Hummer в потоке. Правда, к обгонам в любом случае надо подходить с трезвой головой.
По современным меркам H1 со своими 2197 мм ширины уже не так впечатляет, как в начале 90-х. Ford F-150 или Toyota Tundra давно вымахали за два метра, а кроссоверы-переростки вроде Mercedes GLS или BMW X7 уверенно их догоняют. При этом, в отличие от них, для Хаммера такая ширина — вынужденная мера. Для того, чтобы дорожный просвет был большим, а высота самого авто, наоборот, как можно меньше, кузов пришлось раздвинуть вширь. В итоге имеем 1950 мм высоты, из которых 400 мм приходится на клиренс.
Раздавшийся «в плечах» американский громила с его расставленными по углам колесами феноменально устойчив. Сбить Хаммер с курса может только выстрел из миномета. А вот к неровностям он мог бы быть и толерантнее. Несмотря на независимую подвеску с мощными пружинами и немалый вес, на выбоинах кузов Хаммера слегка потряхивает. Всему виной громадные неподрессоренные массы.
К исполинским габаритам привыкаешь быстро. Обзор вперед — на зависть многим кроссоверам с их покатыми капотами. Высоко сижу, далеко гляжу. Главное, не забывать поглядывать на правый край «кенгурина» (базовая комплектация) и помнить, что в экстренной ситуации давить на центр рулевого колеса бесполезно. Клаксон активируется кнопкой на торце подрулевого рычага. Но что творится по бокам — непонятно. Огромные боковые зеркала помогают мало.
Несмотря на возраст и внешнюю неотесанность, H1 очень продвинут и козыряет массой нетривиальных технических решений. В основе конструкции лежит мощная стальная рама коробчатого сечения, на которую через специальные подушки смонтирован кузов. Его алюминиевые панели закреплены на стальном каркасе с помощью клея и заклепок. Последних здесь 2800 штук. В итоге масса кузова — всего 230 кг.
Портальные мосты с тремя редукторами. Причем крутящий момент передается от осевого на колесные редукторы через полуоси с шарнирами равных угловых скоростей (ШРУС). Это позволило установить на Н1 полностью независимую двухрычажную пружинную подвеску. Редкое среди рамных внедорожников решение, применяемое, кстати, и на Toyota Mega Cruiser.
Двигатель, коробка передач, раздатка и карданные валы расположены выше лонжеронов рамы плюс дополнительно защищены панцирем из стальных труб. Аналогичная защита и у межколесных дифференциалов. Все агрегаты имеют централизованную систему вентиляции. Сапуны коробок и редукторов связаны единой воздушной магистралью и соединены со шноркелем двигателя. На этом фоне два топливных бака, один на 95 литров, другой на 64 л, воспринимаются как должное. Вспоминать после этого банальный Н2 с его зависимой задней подвеской просто не хочется.
Все ради проходимости. Потому что застрять на Hummer — та еще задача. Снаряженная масса далеко не рекордная. Кузов практически не выходит за габариты колесной базы. Свесы самые минимальные, передний так вообще отсутствует. Задняя балка расположена таким образом, чтобы свести на нет риск зацепиться кормой, спускаясь с крутого уступа или взбираясь на вертикальную стенку высотой до 0,6 метра. Естественно, все три дифференциала сделаны блокируемыми. Принудительную блокировку имеет только межосевой дифференциал, а в мостах стоят самоблоки типа Torsen. Это позволяет Хаммеру упрямо ползти вперед, пока хотя бы одно колесо имеет сцепление с твердым покрытием. Водные преграды глубиной до 0,76 м — не проблема. Демультипликатор, редукторы, стартер и лебедка надежно загерметизированы.
В столицах даже Hummer Н2 теперь редкий гость. Популяция этих «динозавров» изрядно сократилась, а кто выжил, редко показывает из норы свой квадратный нос. H1 тем более уникум, и он красив. Не как Aston Martin или Ferrari, но как автомат Калашникова. И узнаваем — со своей брутальной «мордой» с семью вертикальными прорезями на облицовке радиатора и круглыми фарами. Напоминает старину Willys, который сел на стероиды и накачал мускулы в тренажерном зале. Даже наличие Toyota Mega Cruiser и отечественного «Тигра», эксплуатирующих аналогичный стиль экстерьера, ему нипочем. Если вас будоражит вид Wrangler, Defender или, на худой конец, Gelandewagen (только без попсового тюнинга), то очная ставка с Hummer грозит вам передозировкой прекрасного.
В нем необычно и непривычно абсолютно все. Лобовое стекло не сплошное, а разделенное на две части, стеклоочистители расположены сверху, как у старого ГАЗ-69. У Hammer нет переднего бампера, но есть массивная штатная лебедка. Капот непомерных размеров по центру украшен большой решеткой для дополнительного забора воздуха. Корпус воздушного фильтра вынесен наружу, Hummer не упустит случая подчеркнуть свою повышенную проходимость. Открыть откидывающийся вперед капот — целый ритуал. Он держится на защелках по бокам, но сначала нужно ослабить замки и откинуть вперед решетку радиатора. При этом капот сконструирован таким образом, что закрывает передок сверху и сбоку. Вот почему у Hummer такие крошечные боковые крылья. И, естественно, весь кузов пестрит заклепками, словно косуха байкера. Петли легко демонтируемых дверей бесстыдно выставлены напоказ. Но это не дизайн такой, как в случае с Hummer H2 и H3, а наследие военного прошлого, где первичны функция и простота. Поэтому нижнюю створку багажной двери закрывает не кнопка, а фиксирует пара массивных крюков.
Узкие окна и лифтованная подвеска не оставляют никаких шансов увидеть, что же там у Хаммера внутри. Слава богу, есть широкие подножки. Без них в салон пришлось бы запрыгивать с шестом. Тем более что искать ручку помощи на передней стойке бесполезно, только поручень на потолке. Пока лезу внутрь, замечаю, что роль ограничителя открывания двери играет ремень.
Внутри сразу испытываешь шок от того, как создатели распорядились полезной площадью салона. Несмотря на немалую ширину, в Хаммере, с его тонкими, абсолютно плоскими дверьми, лишенными подлокотников, подстаканников, подушек безопасности и даже стеклоподъемников, просторно и тесно одновременно. Все от того, что центральную часть салона занимает трансмиссионный тоннель шириной более метра. К тому же исполинский 8-цилиндровый дизель для лучшей развесовки сильно смещен назад, из-за чего почти наполовину оказался в салоне. Поэтому мест только четыре, зато каждому члену экипажа, а не только эгоисту-водителю, полагается обособленный кокпит с индивидуальным креслом. Сиденья обшиты двухцветной кожей. У них плотная набивка и явный намек на боковую поддержку. Совсем не похоже на типичную мебель американских внедорожников. Но разгуляться тут все равно негде. Ты зажат между дверью и центральным тоннелем.
Главный кокпит, естественно, у водителя. Его окружает целая армия стрелочных приборов и огромных кнопок. Настоящий диспетчерский пункт. Воздуховодов командиру полагается сразу четыре из шести пристроившихся на передней панели. Эргономика чудная. Например, яркость подсветки приборов и скорость работы «дворников» регулируется ползунками, а рычажки «дворников» расположены не на рулевой колонке, а на передней панели. Гулкого пластика, так характерного для американских авто, в Н1 почти нет. Передняя панель и центральный тоннель отделаны грубоватым на ощупь, похожим на кирзу материалом, отлично дополняющим суровый имидж Хаммера. «Климат», подогревы, кожа и электропакет. Премиум? Как бы не так. Повсюду торчат головки саморезов, а мест для мелочевки попросту нет. Следы военного прошлого не в силах скрыть никакой тюнинг. Предыдущий владелец это понимал, поэтому старый «вояка» не кичится доработками. Все в тему. Потолок аккуратно обшит стеганой алькантарой. Хорошая аудиосистема с усилителем Audison выдает такой звук, что впору устраивать дискотеку. Как раз пригодится фоновая светодиодная подсветка с пятью режимами.
Багажный отсек универсала имеет добрых два метра в длину, а прямо под ним расположена раздатка. В принципе, тут спокойно могут устроиться на ночлег два человека, но те, кто так делал, говорят, что авто довольно дырявое и быстро выпускает все тепло. Уже через час внутри становится очень холодно. Поэтому без «спальника» никак. Зато в хорошую погоду добро пожаловать на крышу — любоваться звездами. В продаже есть специальные комплекты, которые позволяют разбить там палатку. Романтика.
Hummer уникален не только технически. Кто бы мог подумать, что лучшей рекламной кампанией для будущей звезды Голливуда станут репортажи из горячих точек. За 15 лет производства построили чуть меньше 12 000 H1. Так себе эксклюзив. Найти не сложно, а вот владеть — проблема. Не все готовы принять джип, на котором не поездишь каждый день на работу. Зато если воспринимать Н1 как внедорожный суперкар, то все встает на свои места. И расход топлива до 20 л солярки на 100 км, и сложности с запчастями и ремонтом уже вполне логичны. А куда на нем ездить — найдется, было бы свободное время.
У нынешнего владельца его, к сожалению, нет, поэтому Hummer продается. Чтобы получить машину, как у Шварценеггера, нужно 4 555 000 рублей. 1993 год выпуска — фактически один из первых экземпляров, сошедших с конвейера AM General. Переведенный на «гражданку» «спецназовец» ухожен и полностью обслужен. Нынешний владелец проехал на нем не больше пары тысяч км за пять лет. Прячущегося в гараже старого «вояку» нужно срочно спасать.
Имеющий деньги и страсть к большим игрушкам мальчик хоть раз задумается о его покупке. Дать возможность почувствовать себя бойцом американского спецназа и губернатором Калифорнии, причем одновременно, может только он. Hummer H1.
Размеры обманчивы. То, что за Hummer могут спрятаться несколько легковушек, вовсе не означает, что он неповоротливый и тяжелый. Диаметр разворота Hummer меньше восьми метров. Это почти на четыре метра меньше, чем у Land Cruiser 200. А снаряженная масса H1 составляет 2880 кг против 2815 кг у максимально укомплектованного дизельного «Крузака».
История этой модели началась с американского армейского внедорожника HMMWV (английская аббревиатура от «высокоподвижное многоцелевое колесное транспортное средство»), производимого компанией AM General. Вездеход прославился во время военной операции «Буря в пустыне». Он отличался легкостью управления, феноменальной проходимостью, мог нести различные виды вооружения, был пригоден к транспортировке по воздуху и десантированию парашютным способом. Гражданскую версию сурового вояки, получившую имя Hummer H1, выпускал General Motors в 1992-2006 годах. Высокая цена сделала его элитарным автомобилем: в зависимости от комплектации стоимость H1 для рынка США составляла от 70 000 до 85 000 долларов. Одним из первых владельцев Hummer стал Арнольд Шварценеггер, к которому затем присоединились другие знаменитости. Общий тираж модели — менее 12 000 экземпляров.
Управляется Hummer легче, чем ожидаешь от сурового с виду монстра. Крутить необычно маленький для такого авто руль с тонким ободом можно буквально одной рукой. Гидроусилитель настроен грамотно. Маневры в ограниченном пространстве и на малых скоростях не похожи на соревнование по армрестлингу. При этом по мере набора скорости в рулевом не появляется люфтов или ощущения, что руль живет своей жизнью. Но управляемость специфическая и требует «стратегического» подхода. На движение руля Н1 поначалу отвечает быстрым наклоном в сторону поворота. Сам маневр происходит лишь секунду спустя.
Тормоза у Hummer работают непривычно. От прикосновения к левой педали (да, сцепления нет, H1 оснащен «автоматом») кузов словно немного дергается назад, начиная раскачиваться с носа на корму. Это плата за необычное расположение тормозных дисков. Ради уменьшения абразивного износа от дорожной грязи они находятся не на ступицах, а на полуосях, уходящих в недра рамы.
Независимо от того, делалась ли дополнительная шумоизоляция или нет, внутри Хаммера шумно, как в работающем цеху. Водитель разговаривает с соседом исключительно на повышенных тонах, а на задних пассажиров орет, не стесняясь. По-другому заглушить рев Detroit Diesel V8 объемом 6,5 литра не получится. Зато воя мостов нет ни при наборе скорости, ни при сбросе газа.
О гонках на Хаммере, естественно, речи быть не может. «Янки» лихо срывается с места благодаря тому, что максимальные 394 Нм тяги мотор выдает уже начиная с 1700 об/мин, но и только. Сильно быстро Hummer все равно не поедет. Даже у топового 300-сильного H1 Alpha разгон до «сотни» превышает 14 секунд. Хорошо, что у меня не базовый H1 с дизелем 6.2 (150 л.с., 340 Нм) и старым 3-скоростным «автоматом», а 170-сильный вариант с 4-ступенчатой АКПП. Но на педаль газа все равно нужно давить полной стопой, от души, мирясь с коробкой, сменяющей передачи с ощутимой задержкой. Только так есть шанс уверенно держать Hummer в потоке. Правда, к обгонам в любом случае надо подходить с трезвой головой.
По современным меркам H1 со своими 2197 мм ширины уже не так впечатляет, как в начале 90-х. Ford F-150 или Toyota Tundra давно вымахали за два метра, а кроссоверы-переростки вроде Mercedes GLS или BMW X7 уверенно их догоняют. При этом, в отличие от них, для Хаммера такая ширина — вынужденная мера. Для того, чтобы дорожный просвет был большим, а высота самого авто, наоборот, как можно меньше, кузов пришлось раздвинуть вширь. В итоге имеем 1950 мм высоты, из которых 400 мм приходится на клиренс.
Раздавшийся «в плечах» американский громила с его расставленными по углам колесами феноменально устойчив. Сбить Хаммер с курса может только выстрел из миномета. А вот к неровностям он мог бы быть и толерантнее. Несмотря на независимую подвеску с мощными пружинами и немалый вес, на выбоинах кузов Хаммера слегка потряхивает. Всему виной громадные неподрессоренные массы.
К исполинским габаритам привыкаешь быстро. Обзор вперед — на зависть многим кроссоверам с их покатыми капотами. Высоко сижу, далеко гляжу. Главное, не забывать поглядывать на правый край «кенгурина» (базовая комплектация) и помнить, что в экстренной ситуации давить на центр рулевого колеса бесполезно. Клаксон активируется кнопкой на торце подрулевого рычага. Но что творится по бокам — непонятно. Огромные боковые зеркала помогают мало.
Несмотря на возраст и внешнюю неотесанность, H1 очень продвинут и козыряет массой нетривиальных технических решений. В основе конструкции лежит мощная стальная рама коробчатого сечения, на которую через специальные подушки смонтирован кузов. Его алюминиевые панели закреплены на стальном каркасе с помощью клея и заклепок. Последних здесь 2800 штук. В итоге масса кузова — всего 230 кг.
Портальные мосты с тремя редукторами. Причем крутящий момент передается от осевого на колесные редукторы через полуоси с шарнирами равных угловых скоростей (ШРУС). Это позволило установить на Н1 полностью независимую двухрычажную пружинную подвеску. Редкое среди рамных внедорожников решение, применяемое, кстати, и на Toyota Mega Cruiser.
Двигатель, коробка передач, раздатка и карданные валы расположены выше лонжеронов рамы плюс дополнительно защищены панцирем из стальных труб. Аналогичная защита и у межколесных дифференциалов. Все агрегаты имеют централизованную систему вентиляции. Сапуны коробок и редукторов связаны единой воздушной магистралью и соединены со шноркелем двигателя. На этом фоне два топливных бака, один на 95 литров, другой на 64 л, воспринимаются как должное. Вспоминать после этого банальный Н2 с его зависимой задней подвеской просто не хочется.
Все ради проходимости. Потому что застрять на Hummer — та еще задача. Снаряженная масса далеко не рекордная. Кузов практически не выходит за габариты колесной базы. Свесы самые минимальные, передний так вообще отсутствует. Задняя балка расположена таким образом, чтобы свести на нет риск зацепиться кормой, спускаясь с крутого уступа или взбираясь на вертикальную стенку высотой до 0,6 метра. Естественно, все три дифференциала сделаны блокируемыми. Принудительную блокировку имеет только межосевой дифференциал, а в мостах стоят самоблоки типа Torsen. Это позволяет Хаммеру упрямо ползти вперед, пока хотя бы одно колесо имеет сцепление с твердым покрытием. Водные преграды глубиной до 0,76 м — не проблема. Демультипликатор, редукторы, стартер и лебедка надежно загерметизированы.
В столицах даже Hummer Н2 теперь редкий гость. Популяция этих «динозавров» изрядно сократилась, а кто выжил, редко показывает из норы свой квадратный нос. H1 тем более уникум, и он красив. Не как Aston Martin или Ferrari, но как автомат Калашникова. И узнаваем — со своей брутальной «мордой» с семью вертикальными прорезями на облицовке радиатора и круглыми фарами. Напоминает старину Willys, который сел на стероиды и накачал мускулы в тренажерном зале. Даже наличие Toyota Mega Cruiser и отечественного «Тигра», эксплуатирующих аналогичный стиль экстерьера, ему нипочем. Если вас будоражит вид Wrangler, Defender или, на худой конец, Gelandewagen (только без попсового тюнинга), то очная ставка с Hummer грозит вам передозировкой прекрасного.
В нем необычно и непривычно абсолютно все. Лобовое стекло не сплошное, а разделенное на две части, стеклоочистители расположены сверху, как у старого ГАЗ-69. У Hammer нет переднего бампера, но есть массивная штатная лебедка. Капот непомерных размеров по центру украшен большой решеткой для дополнительного забора воздуха. Корпус воздушного фильтра вынесен наружу, Hummer не упустит случая подчеркнуть свою повышенную проходимость. Открыть откидывающийся вперед капот — целый ритуал. Он держится на защелках по бокам, но сначала нужно ослабить замки и откинуть вперед решетку радиатора. При этом капот сконструирован таким образом, что закрывает передок сверху и сбоку. Вот почему у Hummer такие крошечные боковые крылья. И, естественно, весь кузов пестрит заклепками, словно косуха байкера. Петли легко демонтируемых дверей бесстыдно выставлены напоказ. Но это не дизайн такой, как в случае с Hummer H2 и H3, а наследие военного прошлого, где первичны функция и простота. Поэтому нижнюю створку багажной двери закрывает не кнопка, а фиксирует пара массивных крюков.
Узкие окна и лифтованная подвеска не оставляют никаких шансов увидеть, что же там у Хаммера внутри. Слава богу, есть широкие подножки. Без них в салон пришлось бы запрыгивать с шестом. Тем более что искать ручку помощи на передней стойке бесполезно, только поручень на потолке. Пока лезу внутрь, замечаю, что роль ограничителя открывания двери играет ремень.
Внутри сразу испытываешь шок от того, как создатели распорядились полезной площадью салона. Несмотря на немалую ширину, в Хаммере, с его тонкими, абсолютно плоскими дверьми, лишенными подлокотников, подстаканников, подушек безопасности и даже стеклоподъемников, просторно и тесно одновременно. Все от того, что центральную часть салона занимает трансмиссионный тоннель шириной более метра. К тому же исполинский 8-цилиндровый дизель для лучшей развесовки сильно смещен назад, из-за чего почти наполовину оказался в салоне. Поэтому мест только четыре, зато каждому члену экипажа, а не только эгоисту-водителю, полагается обособленный кокпит с индивидуальным креслом. Сиденья обшиты двухцветной кожей. У них плотная набивка и явный намек на боковую поддержку. Совсем не похоже на типичную мебель американских внедорожников. Но разгуляться тут все равно негде. Ты зажат между дверью и центральным тоннелем.
Главный кокпит, естественно, у водителя. Его окружает целая армия стрелочных приборов и огромных кнопок. Настоящий диспетчерский пункт. Воздуховодов командиру полагается сразу четыре из шести пристроившихся на передней панели. Эргономика чудная. Например, яркость подсветки приборов и скорость работы «дворников» регулируется ползунками, а рычажки «дворников» расположены не на рулевой колонке, а на передней панели. Гулкого пластика, так характерного для американских авто, в Н1 почти нет. Передняя панель и центральный тоннель отделаны грубоватым на ощупь, похожим на кирзу материалом, отлично дополняющим суровый имидж Хаммера. «Климат», подогревы, кожа и электропакет. Премиум? Как бы не так. Повсюду торчат головки саморезов, а мест для мелочевки попросту нет. Следы военного прошлого не в силах скрыть никакой тюнинг. Предыдущий владелец это понимал, поэтому старый «вояка» не кичится доработками. Все в тему. Потолок аккуратно обшит стеганой алькантарой. Хорошая аудиосистема с усилителем Audison выдает такой звук, что впору устраивать дискотеку. Как раз пригодится фоновая светодиодная подсветка с пятью режимами.
Багажный отсек универсала имеет добрых два метра в длину, а прямо под ним расположена раздатка. В принципе, тут спокойно могут устроиться на ночлег два человека, но те, кто так делал, говорят, что авто довольно дырявое и быстро выпускает все тепло. Уже через час внутри становится очень холодно. Поэтому без «спальника» никак. Зато в хорошую погоду добро пожаловать на крышу — любоваться звездами. В продаже есть специальные комплекты, которые позволяют разбить там палатку. Романтика.
Hummer уникален не только технически. Кто бы мог подумать, что лучшей рекламной кампанией для будущей звезды Голливуда станут репортажи из горячих точек. За 15 лет производства построили чуть меньше 12 000 H1. Так себе эксклюзив. Найти не сложно, а вот владеть — проблема. Не все готовы принять джип, на котором не поездишь каждый день на работу. Зато если воспринимать Н1 как внедорожный суперкар, то все встает на свои места. И расход топлива до 20 л солярки на 100 км, и сложности с запчастями и ремонтом уже вполне логичны. А куда на нем ездить — найдется, было бы свободное время.
У нынешнего владельца его, к сожалению, нет, поэтому Hummer продается. Чтобы получить машину, как у Шварценеггера, нужно 4 555 000 рублей. 1993 год выпуска — фактически один из первых экземпляров, сошедших с конвейера AM General. Переведенный на «гражданку» «спецназовец» ухожен и полностью обслужен. Нынешний владелец проехал на нем не больше пары тысяч км за пять лет. Прячущегося в гараже старого «вояку» нужно срочно спасать.
Взято: Тут
45