Зачем новые машины массово вооружают «одноразовыми» моторами ( 2 фото )

Если раньше двигатели объемом 1,2 литра были уделом мотоциклов, то сейчас их ставят даже на внедорожники. Желание автостроителей уменьшить силовой агрегат вполне понятна: и производство дешевле, и в ужесточающиеся день ото дня экологические стандарты мотор укладывается, и покупатель будет рад низкому расходу топливу. Но не все так радужно, ведь двигатель, подвергшийся «даунсайзингу» платит за все плюсы жирным минусом — недолговечностью.

«Даунсайзинг» мотора — это уменьшение его рабочего объема с одновременным увеличением мощности (обычно посредством форсировки). Если раньше объемы двигателя меньше полутора литров ассоциировались с миниатюрными машинами вроде Volkswagen Golf (или советским «Запорожцем»), то сейчас рядная четверка объемом 1,2 литра вполне уживается на немаленьком кроссовере Nissan Qashqai весом под две тонны.
Даже представительская «семерка» BMW в последнем поколении обзавелась двухлитровым силовым агрегатом, чего никогда ранее не случалось в истории баварской марки.

А все потому, что в отличии от России, в большинстве западных стран налог с автомобиля берется, исходя из его влияния на окружающую среду. Чем меньше выбросов в атмосферу — тем меньше и налог. В Германии дополнительно берут деньги и за объем. Тут и кроется большой плюс маленького двигателя — лошадиных сил много, а налог небольшой. Турбированные моторчики выгодно отличаются и аппетитом. При небольшой скорости и на холостом ходу потребление топлива — как у мотоцикла, а если решишь поддать газу — то мощность, как у спорткара. Но дьявол, как известно, кроется в деталях. Деталях мотора.


Как правило, «даунсайзинговый» агрегат сделан на базе другого, более крупного. Например, та же «ваговская» линейка TSI, где каждый двигатель меньшего объема разрабатывался на основе движка побольше. При этом изменения вносятся кардинальные. Ведь изначально производитель закладывал большой запас прочности. При «даунсайзинге» этот запас режется, бывает, в два раза. Уменьшаются стержни шатунов, шейки коленвала, утончаются стенки цилиндров. При этом мощность и степень сжатия растет, ведь необходимо снять с 1,4-литрового мотора столько же, сколько раньше было в 2-литровом. А то и больше. И вы из двигателя «миллионника» получаете одноразовый движок на 200 000 километров.

Проблема «даунсайзинга» могла бы решиться применением материалов из аэрокосмической отрасли, но производитель прекрасно понимает — лучше выпустить дешевый силовой агрегат, который пройдет 100 000—200 000 и заявить, что это лучший в мире движок, чем выпустить мотор-миллионник по заоблачной цене и заявить тоже самое. В первом случае автомобиль купят куда больше людей.

В любом случае — именно вам решать, что важнее: сиюминутная экономия и забота об экологии, либо же долговечность силового агрегата, «атмосферник» или турбированный аналог.

Игорь Коваленко