Фитинги против хомутов: как из-за копеечных деталей снижается ремонтопригодность автомобилей ( 6 фото )

Мы недавно рассказывали о том, почему в моторах современных машин всё чаще встречаются пластик и герметик, а надёжная роликовая цепь в ГРМ стала чем-то вроде роскоши. Но это ещё далеко не все прогрессивные решения, которые делают машину вроде как технологичнее и лучше, но в то же время сложнее в ремонте. Сегодня мы продолжим разговор о таких спорных конструкциях.

Умассовых автомобилей европейского производства, особенно немецких, уже с конца девяностых годов почти все трубчатые соединения стали быстросъемными. Тут нет привычных хомутов, почти нет резьбовых соединений. Стало проще? Вряд ли — проще хомута ничего нет. Дешевле? Тоже вряд ли. Но всё-таки идея прижилась, и стоит признать: плюсов у неё больше, чем недостатков.

Скажи резьбе “нет”!

Идея быстросъемных соединений далеко не нова. Фитинги (Fitting, от английского fit — “соединять”) — широко известный тип соединений для гидравлики, переносных гидролиний и пневматики. Среди них много вариантов соединений безрезьбового типа с пружинными фиксаторами. Такие соединения применяются уже много десятков лет в разных областях, и по удобству использования они превосходят классические резьбовые разъемные и обжимные соединения. К тому же у них часто есть ещё и дополнительный функционал. Например,  в отсоединенном состоянии они герметизируют магистраль, не допуская утечек.


Кому впервые пришла идея использования фитингов в автомобиле, выяснить не удалось, но на машинах Volkswagen с середины 90-х годов уже вовсю применяются подобные соединения в большей части гидравлических, вакуумных и пневматических линий. Чем же они лучше классических способов соединения резиновых шлангов патрубками с обжимом пружинным или винтовым хомутом?

У резинового патрубка с одной стороны есть алюминиевая или пластиковая коническая втулка с кольцевым углублением для фиксирующей пружины или вставки и одно или несколько колец для уплотнения соединения. В ответной части патрубка есть соответствующий конический вход и пружина или скоба для фиксации, а иногда ещё и дополнительные средства для герметизации.  Конструкция получилась достаточно легкая и недорогая (если, конечно, не сравнивать с обычным хомутом).


Казалось бы: а зачем нужны быстросъёмные соединения в машине? Техническое обслуживание проводят не так уж часто, постоянно всё разъединять не приходится, а стоимость фитинга обычно выше цены хомута… Но всё-таки смысл в фитингах есть.

Удобство механизированной сборки подобного рода соединений позволяет увеличить степень автоматизации на производстве, уплотнить компоновку моторного отсека и почти полностью исключить брак. Особенно важно последнее: не защелкнутое до конца или неисправное соединение сразу потеряет герметичность, что будет выявлено при простейшей  проверке. А вот соединения с хомутами требуют тщательного контроля: при неправильной установке деталей возможно медленное разрушение шлангов, медленные утечки и постепенное ослабление соединение в первые годы эксплуатации.

Ну и разумеется,  для сборки-разборки при техобслуживании подобного соединения не нужен специальный инструмент. Нужно лишь знать, куда нажимать, и где снимать скобы.


С калькулятором в руке

Очевидный минус такого рода соединений — это увеличенная цена деталей. Правда, разница в стоимости хомута и фитинга будет заметной только в магазине автозапчастей, а вот на конвейере разницы в ценах практически нет. Реальная себестоимость таких деталей — сотни рублей, а не тысячи.  И патрубок без быстросъемного соединения стоит примерно столько же, сколько вариант с быстросъемным простеньким фитингом в розничной сети.

На конвейере важнее технологичность сборки, а она у быстросъемных соединений лучше на порядок. Кроме того, быстросъемное соединение специализировано, оно подходит только для этой точки и никуда больше. Получается своеобразная «защита от дурака»: ошибиться с фитингом почти невозможно.

Зато обычный шланг или патрубок заменить намного проще, а хомуты вообще различаются обычно только диаметром и типом. В итоге в ходе ремонта можно подобрать подходящий элемент от любой другой машины. А иногда — даже не автомобильного происхождения, совершенно другой стоимости и широко доступный.


Патрубок с быстросъемными креплениями отличается не только узкой специализированностью. Малейшие отклонения в технологии его производства делают его использование невозможным или рискованным, а для герметичности  требуется очень высокое качество изготовления. Это, в свою очередь, уже исключает появление самодельных или просто очень дешевых копий детали.

К сожалению, быстросъемные соединения в процессе эксплуатации изнашиваются.  Износ резины и пластика не столь существенен, поэтому наиболее уязвимой частью является именно сам фитинг. Агрессивная среда и высокая температура понемногу разрушают уплотнения, разбалтывают конические посадочные поверхности, фиксирующую пружину и её посадочное место. Кроме того, при частой сборке-разборке соединение изнашивается просто механически, что для таких деталей критично.

В итоге снижение числа отказов в первые несколько лет эксплуатации и улучшение технологичности сборки  и даже ремонта через пять-десять лет начинает оборачиваться дополнительными расходами. Патрубки, интеркулеры и прочие детали, сопрягаемые с помощью «быстросъемов», вдруг оказываются заложниками технологии. Появляется еще много проблемных точек, которые нужно контролировать, а единственный способ решить проблему качественно — это заменить все эти детали на новые.  На практике же чаще всего выручает мелкий «колхозинг» в виде новых уплотнительных колец разного диаметра, установки дожимающих хомутов, герметика и тому подобного.


Казалось бы, цена одного патрубка смешная. Но их много, и суммы набегают существенные. Например, стандартный комплект для системы охлаждения  VW Passat B5+ выпуска 2004 года включает в себя как минимум фланец помпы 06B 121 121. Это всего 1 200 — 1 388 рублей. Добавим пару шлангов системы охлаждения 4B0 121 055 J и  8D0 121 101 K ценой 2 600 и 1 800 рублей. А если соединение с радиатором закисло, и его повредили, то радиатор придётся менять целиком. Он тут уже не очень дорогой, стоит всего 13 000 рублей, но на машинах поновее легко найти радиаторы ценой 30-50 тысяч.  Патрубок 06B 121 071 L стоит 3 500 рублей. Во впускном тракте регулярной замены потребуют напорный шланг 3B0 145 834 S, который в оригинальном исполнении уже недоступен, а неоригинальный стоит чуть меньше 3 000 рублей. Куда печальнее, что ответная часть этой детали — сам интеркулер 3B0 145 805 H — стоит 18 000 рублей. В итоге получаем около 12 000 только за основные соединения и держим в уме ещё 30 000 с лишним, если придётся менять интеркулер и радиатор.

В этом же автомобиле есть много других мест, где используются «быстросъемы». Например, патрубок датчика температуры 058 121 132 C. Деталь копеечная, 710 рублей за оригинал, но стоимость её замены выше цены оригинала, а менять приходится каждые три года — иначе течет. Да и других мелких деталей, где применены новые прогрессивные технологии, хватает.

А ведь Passat B5+ был разработан в середине 90-х, и слишком современным его никак не назовёшь…

В общем, “одноразовость” современного автомобиля — понятие несколько преувеличенное, однако стоимость и трудоёмкость обслуживания и правда растут. Причем, как видите, в том числе и за счёт деталей, которые ещё не так давно считались условно вечными, а в случае чего — доступными в любом магазине хозтоваров.

Игорь Коваленко