Генрих Новожилов. Из плеяды великих авиаконструкторов ( 6 фото )

В давние-давние времена на Руси таких людей, как Генрих Васильевич Новожилов, называли «Розмыслами»… Да, академика Новожилова государство не обделило своим вниманием: он — дважды Герой, награжден девятью орденами, медалями, имеет множество самых почетных званий и титулов. Но, пожалуй, главное его звание — Конструктор, то есть творец нового.

Родился 27 октября 1925 года в Москве. Отец — Соколов Василий Васильевич (1900 — 1987), военный инженер. Мать — Новожилова Ираида Ивановна (1901 — 1979), военнослужащая. Супруга — Новожилова (Лисина) Людмила Ивановна (1933 г.рожд.), филолог. Сын — Новожилов Сергей Генрихович (1967 г.рожд), авиаинженер.

Генрих Васильевич Новожилов принадлежит ко второму поколению отечественных генеральных конструкторов авиационной техники, которое вошло в историю человечества марками своих созданий — семействами всемирно известных «ИЛов», «ТУ», «ЯК», «АН»…

Генрих Новожилов вырос в центре Москвы в Машковом переулке, сейчас это улица Чаплыгина, близ Чистых прудов. В огромной коммуналке жил сосед «дядя Шура» Синицын, который работал в гражданской авиации, носил красивую форму, умел мастерить модели и собирал литературу «про самолеты»… Генрих, как и все его сверстники, взращенные на триумфах Чкалова, Громова и Коккинаки, стремился в летчики. Мальчишкой сильно повредил ногу, перенес несколько операций, так что с мечтой о профессии летчика пришлось расстаться. Но только не с авиацией!

В войну они с мамой оказались в эвакуации в Пензе, там Генрих окончил девять классов, и когда в августе 1942 года вернулись домой, перед юношей встал вопрос: куда идти? На фронт с его «белым билетом» дорога была заказана, во ВГИК на операторский факультет не пошел (а ведь определенные предпосылки существовали: занимался фотографией, даже «выставлялся» в 1939 году на 1-й всесоюзной детской фотовыставке, двое его приятелей во ВГИК и подались). Тяга к авиации оказалась сильнее, и поначалу Новожилов пошел работать на кафедру физики Московского авиационного института, а год спустя стал студентом самолетостроительного факультета…

Когда предыдущий курс отмечал окончание института, Новожилову поручили организовать банкет по профсоюзной линии. Вечеринку, как и полагалось, проводили в студенческой столовой, меню «банкета» — квашеная капуста, соленые огурцы, селедка и… немного авиационного спирта. По тогдашней традиции на студенческую посиделку пожаловали высокие гости — руководители крупнейших советских конструкторских коллективов А. С. Яковлев и С. В. Ильюшин… Там Новожилов и увидел впервые вблизи знаменитого и «недоступного» С. В. Ильюшина. Генриху Васильевичу бросилась в глаза его удивительная непосредственность: тот лихо отплясывал и хорошо пел…

На преддипломную практику студента Новожилова направили в ОКБ-240, которым и руководил создатель легендарного «летающего танка» С. В. Ильюшин. Тогда конструкторское бюро располагалось на столичной Красноармейской улице поблизости от стадиона «Динамо». В ОКБ существовало незыблемое правило — студентов немедленно зачисляли в штат. Таким образом еще «незащищенный» Генрих Новожилов 1 июля 1948 года стал инженером-конструктором с окладом 900 рублей. А практика оказалась самой что ни на есть работой в отделе фюзеляжа, руководил которым Валерий Африканович Борог, впоследствии — Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственной премии.

Чтобы хоть чуть-чуть представить первые этапы становления Новожилова-инженера, попробуем «окунуться» в обстановку того далекого 1949 года. Страна восстанавливала разрушенные войной города и заводы, в обстановке исключительной секретности готовила первое испытание ядерного устройства, разворачивала производство баллистических ракет и реактивных самолетов. Поршневая авиация уходила в прошлое: в поверженной Германии реактивные боевые самолеты уже строились пусть небольшими, но сериями.

14 мая И. В. Сталин на обширном заседании правительства подвел итоги государственных испытаний реактивных фронтовых бомбардировщиков ИЛ-28 и ТУ-14 и подписал постановление Совета Министров № 1890-700 о принятии на вооружение ильюшинской машины. Серийное производство «двадцать восьмых» развернули одновременно на трех заводах — в Москве, Воронеже и Омске, а чуть позднее подключили заводы в Иркутске и Куйбышеве…

Любопытно, но факт: ИЛ-28 разрабатывали, не имея никакого технического задания, как сейчас говорят, в инициативном порядке. Ильюшинцам трудно было состязаться в «пробиваемости» с А. Н. Туполевым, который одновременно с ними строил хоть и по госзаказу, но оказавшуюся не вполне удачной машину ТУ-14, во многом аналогичную Ил-28. 8 июня 1948 года, в день первого вылета ИЛ-28, Туполев оказался на аэродроме, посмотрел на конкурента и в сердцах обронил фразу: «Откуда взялся этот незаконнорожденный ребенок?..» (А «дитя» удалось на славу: самолет запустили в массовое серийное производство и построили 6.316 машин).

Год спустя колонна ИЛ-28 в ходе традиционного в ту пору первомайского военного парада прошла над Красной площадью. Вскоре совершил первый полет опытный экземпляр будущего пассажирского ИЛ-14. Затем, не сбавляя темпа, ильюшинцы предложили проект реактивного двухместного штурмовика ИЛ-40, подняли в воздух опытный бомбардировщик ИЛ-46 с прямым крылом… 29 декабря 1952 года Совет Министров СССР принял постановление о создании околозвукового фронтового бомбардировщика ИЛ-54 со стреловидным крылом, которым собирались менять «двадцать восьмые»…

К сожалению для ильюшинцев, «сорок шестая» проиграла туполевцам — на вооружение приняли бомбардировщик ТУ-16. «Уметь держать удар!» — этот ильюшинский урок Новожилов усвоил крепко. Он, как говорится, с головой окунулся в постройку и летные испытания ИЛ-54.

«Пребывание в должности ведущего инженера по ИЛ-54, вспоминает Генрих Васильевич, дало мне поистине неоценимый практический опыт в процессе выпуска самолета. Когда «пятьдесят четвертую» собрали, мне довелось год с лишним заниматься ее летными испытаниями, которыми руководил человек, оказавший огромное влияние на мое инженерное становление, — Яков Александрович Кутепов…» (впоследствии — заместитель генерального конструктора, Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственных премий).

Чтобы добраться до летно-испытательной станции на аэродроме «Раменское», инженер Новожилов каждое утро поспешал на столичный Казанский вокзал к одной и той же электричке, садился в последний вагон у окошка и досыпал примерно с час пути до станции «Отдых»…

Увы, судьба ИЛ-54 в пору повального увлечения властей ракетным оружием не сложилась, да и не только у самолета… ИЛ-54 называют выдающимся в своем классе бомбардировщиком, оставшимся… неизвестным. Своими аэродинамическими формами он походил скорее на нынешние истребители, нежели на тяжелые реактивные машины первого поколения: стреловидное крыло с двумя двигателями А. М. Люльки, подвешенными на пилонах под плоскостями, так называемое «велосипедное шасси»…

Впервые самолет поднялся в воздух 3 апреля 1955 года, летом его показали в подмосковной Кубинке высокопоставленным американским военным, и вскоре… последовало указание: все работы прекратить! Говорят, будто Н. С. Хрущев высказался примерно так: зачем нам делать то, что американцы уже увидели (?!). ИЛ-54 стал последним бомбардировщиком с литерами «ИЛ» на борту… Мало того, в конце пятидесятых ОКБ Ильюшина вообще собирались закрыть: Хрущев и его команда, зачарованные успехами в космосе, энергично сворачивали авиастроение.

В 1956 году Новожилова избрали секретарем партийного комитета завода. К тому времени он прошагал все положенные ступени инженерной карьерной лестницы, стал конструктором первой категории, занимался и пассажирским ИЛ-14, и реактивным штурмовиком ИЛ-40, наконец, летными испытаниями ИЛ-54… И вот такой поворот! Ильюшин присоветовал: «Если выберут — соглашайся, такая работа позволит тебе познать людей…»

У прирожденного «технаря» Новожилова не было никакого желания строить свою жизнь подобным образом, однако в данном случае ломаться не стал и два с половиной года отдал общественной работе. Партийные дела он сдал в сентябре 1958 года и вернулся в чистую инженерию, но уже на более высоком уровне: его назначили заместителем главного конструктора пассажирского ИЛ-18 и поручили организовать эксплуатацию этих машин в «Аэрофлоте». Новожилов высказал Ильюшину свои сомнения относительно такого «перемещения», приводя веские, как ему самому казалось, доводы: ИЛ-18 он не строил, с эксплуатацией не очень знаком… Однако генерального не переубедил.

В ту пору Новожилову пришлось много летать по стране и за рубежом. Выпадали и тяжкие моменты, когда он участвовал в работе аварийных комиссий — представлял разработчика и докапывался до истинных причин катастроф, дабы исключить их повторение. Генрих Васильевич считает ИЛ-18 особо ценной для себя машиной и говорит, что без той производственной школы не было бы и генерального конструктора Новожилова…

Шесть лет отдал Новожилов «восемнадцатому» и в 1964 году последовало очередное «повышение» — его назначили первым заместителем генерального конструктора, а задачу сформулировали следующим образом: поставить «на крыло» дальнемагистральный ИЛ-62 и организовать его серийное производство. Результатом работ по ИЛ-62 стало присуждение весной 1970 года группе ильюшинцев, в их числе и Г. В. Новожилову, Ленинской премии. Год спустя, 26 апреля 1971 года, когда государство подвело итоги выполнения восьмого пятилетнего плана, Новожилова в первый раз удостоили звания Героя Социалистического Труда.


В этому времени, летом 1970 года, академик Ильюшин принял окончательное решение уйти на пенсию — ему пошел уже семьдесят седьмой… 28 июля во второй половине дня в ОКБ приехал министр авиационной промышленности П. В. Дементьев, в кабинет генерального конструктора пригласили всех руководителей коллектива. Сергей Владимирович объявил собравшимся о своем решении, согласованном, конечно, и с Дементьевым, и с ЦК партии, и с Военно-промышленной комиссией Совмина СССР, а также о том, что «штурвал руководства» он передает одному из своих ближайших учеников, своему первому заместителю Генриху Васильевичу Новожилову, специалисту с отменными деловыми и человеческими качествами… Тут же Дементьев зачитал приказ № 378-К об освобождении С. В. Ильюшина от занимаемой должности «… в соответствии с личной просьбой и по состоянию здоровья» и о назначении Г. В. Новожилова генеральным конструктором ОКБ Московского машиностроительного завода «Стрела».

Сильно хворавший классик авиастроения уже исподволь готовил своего преемника, его никто не гнал, ушел сам, безошибочно найдя в своем же коллективе себе замену. «По правде сказать, признается Новожилов, я никогда не ощущал, что он меня, грубо говоря, натаскивал те шесть лет, что я пробыл у него первым замом. Может быть, я и стал генеральным конструктором потому, что никогда не стремился им стать…»

Так уж сложилось в жизни, что Генрих Новожилов с 12-летнего возраста рос без отца. Ильюшин во многом восполнил ему этот урон. Порой это касалось чисто человеческих проблем, и всегда — профессиональных. Однажды Новожилов, одетый в яркий свитер, прямо с аэродрома поехал к Ильюшину на доклад. Генеральный конструктор выслушал своего заместителя, одобрил предлагаемые мероприятия, но, уже попрощавшись, вдруг добавил: «Ты эту тряпку не носи! Будь солидным человеком!..» Другой урок примерно того же плана: на всевозможных совещаниях, куда они ездили вдвоем, Сергей Владимирович частенько пинал ногой своего молодого и «заводного» зама: «Не выдергивайся! Выслушай сначала всех…»


«Нынешнее восприятие Ильюшина, считает Генрих Васильевич, не соответствует его реальному облику, воспринимают его словно ангела с крылышками, который только благославлял нас — молодых. Ничего подобного! Его отличала просто железная требовательность к подчиненным. Пожалуй, лишь приходящие в ОКБ студенты составляли исключение…» «Он настроил свой коллектив делать такие самолеты, которые будут нужны и сегодня, и завтра, и послезавтра», — так по сей день говорят об Ильюшине.

25 марта 1971 года Новожилов пригласил С. В. Ильюшина на «Ходынку» — Центральный аэродром имени М. В. Фрунзе, откуда выполняли первые полеты практически все машины этого ОКБ. В тот день готовили к подъему новый военно-транспортный самолет — огромный ИЛ-76. Подъем «крылатого грузовика» поручили Герою Советского Союза Эдуарду Ивановичу Кузнецову, сменившему в должности шеф-пилота ОКБ легендарного Владимира Константиновича Коккинаки. Учитель и ученик обошли самолет, все осмотрели, еще раз обменялись мнениями и академик сказал: «Можно!..» Понятно, что решение о первом вылете ИЛ-76 по сути дела в самом центре столицы уже было согласовано и принято, однако Новожилов посчитал святым своим долгом предоставить именно Ильюшину возможность проводить в небо самолет с его именем на крыльях…


В 1969 году в Опытно-конструкторском бюро началась разработка первого российского широкофюзеляжного пассажирского самолета, названного ИЛ-86. К тому времени отечественные перевозки пассажиров приблизились к 100-миллионному рубежу, спрос на воздушный транспорт был огромен, к тому же за океаном совершил первый полет опытный «Боинг-747». Однажды Новожилов возвращался из Сочи в одном самолете с двумя министрами — авиационной промышленности П. В. Дементьевым и гражданской авиации Б. П. Бугаевым. Разговор, естественно, зашел о создаваемом «курортнике» ИЛ-86, ведь лайнер предназначался для обслуживания больших потоков пассажиров в места массового отдыха. Для таких рейсов его предусмотренная постановлением правительства дальность в 2400 километров представлялась вполне достаточной. Однако Генрих Васильевич сообщил министрам, что в ОКБ в инициативном порядке изучают вопрос об увеличении дальности вдвое. И его, как говорится, поймали на слове: министры пододвинули Новожилову листок бумаги, поставили на нем «5000 километров» и заставили подписаться… И все российские авиаперевозчики, эксплуатировавшие ИЛ-86, использовали его на линиях подобной протяженности…

Создание небывалой для российской авиапромышленности машины, 350 пассажирских кресел — дело нешуточное, началось с проработки возможных вариантов. Новожилов припоминает, что рассматривали трансформации пассажирского ИЛ-62 и даже транспортного ИЛ-76. В конце концов, принялись за разработку совершенно нового аэроплана. На исходе 1976 года из ворот опытного завода ОКБ на летное поле Центрального аэродрома выкатили первый опытный ИЛ-86. Командиром корабля утвердили опять-таки Эдуарда Кузнецова (Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР, генерал-майор авиации), правым летчиком — Георгия Волохова (Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР), штурманом — Валерия Щеткина (заслуженный штурман-испытатель СССР), бортинженером — Ивана Якимца.


«Мы были готовы к подъему такого самолета, вспоминает Эдуард Кузнецов, хотя бы потому, что за плечами уже был опыт, связанный с освоением грузового ИЛ-76. К тому же, в конструкторском бюро функционировал отдел моделирования полетов, там создали весьма достоверный стенд, на котором мы вовсю тренировались. Конечно, подъем огромного лайнера в центре Москвы накладывал на всю работу определенный отпечаток. Естественно, учитывались возможные варианты. Честно сказать, по сторонам смотреть не пришлось. Нужно было выполнить поставленную задачу — взлететь и перегнать новый лайнер на аэродром «Раменское» в подмосковном Жуковском на нашу летно-испытательную и доводочную базу. Первый полет, а это произошло 22 декабря 1976 года, продолжался примерно полчаса. Казалось бы, конец года, пора подводить итоги, обмыть как следует событие… Не тут-то было… На следующий день по указанию Новожилова мы выполнили еще один полет, а потом — до Нового года — еще три… Тут уж было не до пирушек…» В конечном итоге Воронежский авиационный завод построил 103 серийных ИЛ-86. За двадцать лет они перевезли примерно 150 миллионов пассажиров, мало того, стали своего рода базовой моделью для разработки следующих лайнеров.

Эти машины вобрали в себя целый «букет» оригинальных конструкторских решений. Неслучайно в 1984 году Новожилова избрали действительным членом Академии наук СССР по отделению механики и процессов управления. Его научные работы связаны с аэродинамическими исследованиями, надежностью сложных конструкций, разработкой принципиально новых подходов к так называемой технологичности разрабатываемых машин и механизмов. Около полутора сотен изобретений и этих самых «нововведений» защищены патентами… В начале 1980-х Г. В. Новожилова наградили второй золотой медалью Героя Социалистического Труда. К тому времени он уже был депутатом Верховного Совета СССР, потом избирался депутатом еще двух созывов…

Вот несколько кадров из хроники жизни ОКБ «Ильюшин» времен его преемника Г. В. Новожилова.

В феврале 1980 года ИЛ-18Д совершил перелет из Москвы в… Антарктиду по так называемому «центральному маршруту», другими словами, «вниз по меридиану», и совершил посадку на ледовом «аэродроме» у подножия горы Вечерней близ советской станции «Молодежная». Дорога туда и обратно протяженностью почти 16 тысяч километров заняла 26 летных часов… Под Новый год, 26 декабря, начались пассажирские перевозки на широкофюзеляжном ИЛ-86.


В марте 1981 года в Ташкенте (Ташкентское производственное объединение имени В. П. Чкалова — давний и постоянный партнер ильюшинцев) подняли в воздух модифицированный военно-транспортный ИЛ-76МД. Самолет и сегодня строят там серийно. В августе взлетел самолет-лаборатория ИЛ-76К, предназначенная для тренировок космонавтов в условиях кратковременной невесомости.

1982-й стал годом первого полета очередной модификации ИЛ-76ТД и взлетом экспериментального реактивного штурмовика ИЛ-102… Год спустя отправляют в небо заправщик ИЛ-78 и летающий госпиталь ИЛ-76МД «Скальпель»…

28 сентября 1988 года Станислав Григорьевич Близнюк (Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР), сменивший Кузнецова в должности шеф-пилота ОКБ, поднял с Центрального аэродрома в Москве опытный дальнемагистральный ИЛ-96-300, а через полтора месяца, уже в Воронеже, Близнюк взлетел на построенной там второй «девяносто шестой» (Воронежский авиазавод — еще один постоянный партнер «илов»).

В марте 1990 года совершил первый полет новый пассажирский самолет для местных воздушных линий — двухмоторный турбовинтовой ИЛ-114…

Пройдет некоторое время, и поднимется ИЛ-96 с американскими двигателями. 17 мая 1994 года Игорь Гудков на подмосковном аэродроме «Раменское» поднял легкокрылую многоцелевую «птичку» ИЛ-103.

1 августа 1995 года Анатолий Николаевич Кнышов (Герой Российской Федерации, заслуженный летчик-испытатель СССР) совершил в Ташкенте первый полет на очередной версии ИЛ-76, уже с литерами «МФ», оснащенной пермскими двигателями ПС-90. Правда, термин «версия» для ИЛ-76МФ не очень-то и подходит. Это совершенно новый летательный аппарат, своим рождением обязанный опять-таки инициативе ОКБ и ташкентского завода.

2000-е годы, когда знаменитое ОКБ оказалось без госзаказа, практически без поддержки государства, стало тяжелым испытанием для генерального конструктора Г. В. Новожилова и его коллег. Однако, несмотря на все трудности, ОКБ «Ильюшин» продолжает поднимать в воздух один за другим новые самолеты, потребные для века ХХI-го. ИЛ-114-100 с зарубежными моторами уже сертифицирован. В содружестве с пермяками ОКБ ставит на ИЛ-76ТД усовершенствованные двигатели ПС-90А. Легкий ИЛ-103 тоже прошел международную сертификацию, как и транспортный «тяжеловоз» ИЛ-96Т…

В сентябре 2012 года были начаты летные испытания глубоко модернизированного самолета Ил-76МД-90А. Его серийное производство впервые осуществляется в РФ с использованием новой технологии трехмерного цифрового проектирования. Системы и конструкции самолета значительно обновлены по сравнению с базовой версией. Наконец, 30 марта взлетел долгожданный транспортный Ил-112.

В давние-давние времена на Руси таких людей, как Генрих Васильевич Новожилов, называли «Розмыслами»… Да, академика Новожилова государство не обделило своим вниманием: он — дважды Герой, награжден девятью орденами, медалями, имеет множество самых почетных званий и титулов. Но, пожалуй, главное его звание — Конструктор, то есть творец нового.

… Он работал до последних дней. В начале месяца Новожилов вместе со всем предприятием отмечал 125-летие со дня рождения Сергея Ильюшина, первый полёт Ил-112.