dmitryparmenov
«Сухой остаток»: МиГи не летают, поставок Су-57 нет — все на пользу F-35 ( 1 фото )
Итог противостояния истребителей пятого поколения привел к печальному результату
На фото: российские истребители пятого поколения Су-57 (Фото: Сергей Бобылев/ТАСС) Сколько лет мы уже слышим про самый супер-пупер российский истребитель пятого поколения Су-57 (на самом деле пока это без нового двигателя лишь 4++) ? Если за точку отсчета брать первый полет самолета в январе 2010 года, то на слуху новенький «сухой» уже почти как десять лет. Что на выхлопе? С 2013 года авиационный завод в Комсомольске-на-Амуре выпустил в рамках мелкосерийного производства 7 летающих экземпляров этой машины и еще 3 для наземных испытаний. То есть в строевых авиационных полках его попросту так и не увидели, а в лучшем случае пара Су-57 имеется (или предполагается к передаче) в Липецком центре боевого применения и переучивания летного состава. Соответственно, никто толком летать на новых «сушках» не обучен, кроме летчиков-испытателей.
Обернемся к небольшим историческим сравнениям. Самый массовый советский истребитель Великой Отечественной войны Як-9 (1942−1948 г. в.) клепали в непростых условиях военного времени в среднем по 2 700 машин в год. Признанный самым массовым боевым самолетом в мире (36 183 ед.) легендарный штурмовик Ил-2 пять фронтовых лет выпускался по 7 200 экземпляров в год. Помимо этого выпускалось и большое количество других истребителей и бомбардировщиков. Ладно, была война, другие были запросы у армии, самолеты теряли в воздушных боях, но конвейер ни на минуту не останавливался. Послевоенный реактивный истребитель МиГ-15 производился со «скоростью» более 1000 машин в год, сверхзвуковой МиГ-21 — 300 истребителей в год.
Один из основных конкурентов российского истребителя Су-57 — американский F-35 Lightning II, с 2006 года выпущен в количестве более 380 машин. Еще один соперник — F-22 Raptor, был произведен с 1997 по 2011 годы (снят с производства) в количестве 195 машин. Про Су-57 больше говорят, чем видят. Зато как говорят! Вот президент Путин, например: «Самый лучший наш самолет. Не только наш — в мире самый лучший. Сто процентов. По всем тактико-техническим данным, по оружию. Так никто летать не может, как наш самолет». Ожидается, что Су-57 массово начнет поступать в авиационные части в 2020. Ну, то есть и у нас заработает конвейер, который в США с производством не останавливается и клепает проклятые F-35 без остановки. Догоним и перегоним Америку?
Не умаляя достоинств Су-57, хочется вспомнить еще про один перспективный проект в развитии отечественной истребительной авиации, который мог появиться раньше «сушки». На авиасалоне «МАКС-2015» в подмосковном Жуковском был впервые представлен самолет конструкторского бюро «МиГ» — больше известный в кругу специалистов как «Изделие 1.44». Впрочем, правильнее, и, главное, понятнее, этот самолет следует называть МФИ — многофункциональный фронтовой истребитель.
История МФИ — и уникальна, и драматична одновременно. Работы над его созданием началась даже раньше, чем над потенциальным американским конкурентом — F-22 «Раптор». Но вот американец уже во всю летает, а российский истребитель первый и, увы, единственный раз поднимался в воздух 29 февраля 2000 года. Боевую машину, долгие годы считавшуюся супер-секретной, практически никому не показывали, а последние годы она вообще пылилась под чехлом на аэродроме ЛИИ им. М. Громова. Летчик-испытатель, Герой России Владимир Горбунов, единственный пилот поднимавший МФИ в небо, до сих пор хранит «военную тайну» и практически ничего об этом самолете не рассказывает. Секретность при первых испытаниях, которые начались еще в 1986 году на полигоне НИК ВВС под Актюбинском была такой, что все работы замирали при пролете в космосе американских спутников-разведчиков. Вообще потенциальным шпионам могло показаться, что здесь идут работы с истребителем МиГ-29 или Су-27.
Первый публичный показ МФИ состоялся в январе 1999 года — истребитель лишь прокатился по полосе на глазах у многочисленных журналистов. Но не взлетел. Первый полет, который длился 18 минут, состоялся годом позже — уже без присутствия посторонних глаз. По словам упомянутого Владимира Горбунова, «машина вела себя штатно, чувствуется, что у истребителя большой потенциал».
Впрочем, несмотря на то, что характеристики истребителя держались в секрете, некоторые цифры стали известны. Он мог развивать скорость до 2900 км/ч и при этом держать крейсерскую сверхзвуковую скорость. Высота полета самолета, оснащенного двумя двигателями московского КБ «Люлька-Сатурн», могла достигать 20 000 километров. По боевым характеристикам МФИ мог противостоять в воздушном бою десяти самолетам противника. Истребитель считался незаметным — технологии покрытия самолета, поглощающие волны радаров, позволяли ему «маскироваться» в воздухе не хуже, а то и лучше американских «Стэлсов». Да и разница в цене по сравнению с тем же F-22 у МФИ было гораздо меньше — 70 миллионов долларов, против более чем 100 у конкурента. Тогда же шла речь, что наш истребитель уже через пару месяцев начнет полноценные полеты.
Работы по созданию МФИ начались еще в конце 70-х годов прошлого века. Перед конструкторами МиГа стояла задача создать принципиально новый истребитель — многофункциональный, способный работать по наземным и воздушным целям, сверхманевренный, малозаметный во всех спектрах — визуальном, радиолокационном, тепловом и электромагнитном. Истребитель должен был обладать сверхзвуковой крейсерской скоростью, позволяющую осуществлять энергичную манеру воздушного боя, навязывание инициативы противнику и быстрое реагирование на меняющуюся тактическую обстановку. Естественно, что это был своеобразный ответ на начавшиеся разработки американских конструкторов. Наш истребитель должен был стать лучшим. При его проектировании была заложена формула «трех С» — сверхзвук, сверхманевренность, скрытость.
Эскизный проект МФИ был представлен командованию ВВС и успешно прошел экзамен перед госкомиссией. Впрочем, испытания проходили не всегда гладко. На основе продолжавшихся исследований и поисков вносились изменения в конструкцию. Нововведения внедрялись и при сборке опытного экземпляра самолета на заводе. К 1994 году проект претерпел шесть существенных изменений, четыре из которых были опробованы уже на летающей модели. Первоначально планировалось поставить на истребителе двигатели с плоскими соплами — снижающими радиолокационную заметность. Однако такая конструкция оказалась труднореализуемой — прогорали стенки сопла при распределении температур. Зато конструкторы-двигателисты, разрабатывая новый двигатель, сумели осуществить управление вектора тяги самолета за счет регулируемых круглых сопел — маневренность МФИ возросла многократно.
Трансформации подверглось и размещение вооружения — если смотреть на фото МФИ, то на нем нет привычных подвесок для бомб и ракет. Все оружие спрятано внутри корпуса тяжелого истребителя. Прорабатывался даже вариант грузоотсека в верхней части фюзеляжа, образно говоря, на крыше самолета, что могло облегчить пуск ракет по вышелетящим целям и при маневрах с перегрузкой. Но из-за достаточно большого веса ракет от идеи пришлось отказаться — потребовались бы специальные краны при перезарядке на аэродроме. В итоге отсек вооружения разместили в привычной нижней части фюзеляжа, но в закрытом корпусе.
Должен был получить МФИ и РЛС нового поколения с фазированной антенной решеткой — намного эффективнее обычных РЛС с поворотным зеркалом антенны. Новинкой была и антенна «заднего вида», позволяющая обнаружить цели в задней полусфере и дать целеуказание ракетам, в том числе и с обратным стартом — запускаемыми в противоположную сторону от курса истребителя.
Новые разработки применяемые при создании МФИ можно перечислять долго — их наберется ни на одну докторскую диссертацию. Самолет и впрямь обещал стать истребителем пятого поколения, равных которому нет в мире. Но так и не стал.
— Он хорошо летал, отменно показывал себя в полете, у этого истребителя должно было быть прекрасное будущее. Тем более, что самолет уже ждали в войсках, — вспоминает авиаконструктор Ованес Микоян, сын легендарного генерального конструктора МиГ. — Однако финансирование свернули — времена для ВПК, в начале 90-х, были не лучшими. Уходили ведущие специалисты, деньги растворялись непонятно где. МФИ, по сути, были вынуждены законсервировать. А потом предпочтение отдали другому истребителю — Т-50 (заводской индекс Су-57 — авт.). Результат вы знаете — МФИ не летает, а поставки Су-57 в войска затягиваются.
Тем не менее, несмотря на небольшой пессимизм в рассуждениях, авиаконструктор считает, что работы по созданию МФИ не пропали даром. Те наработки, а порой и настоящие открытия и изобретения, уже используются в отечественном авиастроении.
— Сейчас предпочтение отдается глубокой модернизации существующих истребителей, что обусловлено финансовой составляющей, — говорит Ованес Микоян. — Но я убежден, что России в ближайшее время будет нужен такой многофункциональный истребитель. Перспективы есть, осталось дело за заказами от ВКС.
«Прижал к земле» Су-57 и еще одну миговскую разработку — многофункциональный истребитель МиГ-35, который Минобороны «планирует принять на вооружение» еще с 2012 года. К слову, обозначение «МиГ-35» использовалось одно время и в названии проекта МиГ 1.44, однако досталось оно в итоге другой воздушной машине — глубокой модернизации боевых самолетов МиГ-29М/М2 (МиГ-29К/КУБ в версии для палубной авиации ВМФ). Военное ведомство, предполагавшее закупку более 30 единиц этих истребителей (реально построенных пока только два), не оставляет планов принятия их на вооружение и в 2020 году.
Все дело упирается в достаточно высокую цену МиГ-35, который является легким истребителем. Средства же брошены на Су-57 и на модернизацию авиапарка имеющихся истребителей Су-30М2, Су-30СМ и Су-35С, так что перспективы выхода на серийное производство у МиГ-35, при всех его достоинствах и приписываемых «куче сюрпризов для противника», не так уж и много. Для него гораздо больше экспортных перспектив, чем внутреннего использования в истребительной авиации ВКС. Турецкие военные эксперты, например, считают, что для ВВС их страны МиГ-35 подошел бы в большей степени, нежели Су-57, называя «тридцать пятый» самой модернизированной версии знаменитого двухдвигательного МиГ-29.
Итог противостояния в кабинетах между Су и МиГ, складывается не в пользу последних. А общий результат — в России так и нет пока реального и массового истребителя пятого поколения. Летаем на четверочку — 4+ и 4++.
Виктор Сокирко
Профессиональное пилотское в США. Получить лицензию за $36000
На фото: российские истребители пятого поколения Су-57 (Фото: Сергей Бобылев/ТАСС) Сколько лет мы уже слышим про самый супер-пупер российский истребитель пятого поколения Су-57 (на самом деле пока это без нового двигателя лишь 4++) ? Если за точку отсчета брать первый полет самолета в январе 2010 года, то на слуху новенький «сухой» уже почти как десять лет. Что на выхлопе? С 2013 года авиационный завод в Комсомольске-на-Амуре выпустил в рамках мелкосерийного производства 7 летающих экземпляров этой машины и еще 3 для наземных испытаний. То есть в строевых авиационных полках его попросту так и не увидели, а в лучшем случае пара Су-57 имеется (или предполагается к передаче) в Липецком центре боевого применения и переучивания летного состава. Соответственно, никто толком летать на новых «сушках» не обучен, кроме летчиков-испытателей.
Обернемся к небольшим историческим сравнениям. Самый массовый советский истребитель Великой Отечественной войны Як-9 (1942−1948 г. в.) клепали в непростых условиях военного времени в среднем по 2 700 машин в год. Признанный самым массовым боевым самолетом в мире (36 183 ед.) легендарный штурмовик Ил-2 пять фронтовых лет выпускался по 7 200 экземпляров в год. Помимо этого выпускалось и большое количество других истребителей и бомбардировщиков. Ладно, была война, другие были запросы у армии, самолеты теряли в воздушных боях, но конвейер ни на минуту не останавливался. Послевоенный реактивный истребитель МиГ-15 производился со «скоростью» более 1000 машин в год, сверхзвуковой МиГ-21 — 300 истребителей в год.
Один из основных конкурентов российского истребителя Су-57 — американский F-35 Lightning II, с 2006 года выпущен в количестве более 380 машин. Еще один соперник — F-22 Raptor, был произведен с 1997 по 2011 годы (снят с производства) в количестве 195 машин. Про Су-57 больше говорят, чем видят. Зато как говорят! Вот президент Путин, например: «Самый лучший наш самолет. Не только наш — в мире самый лучший. Сто процентов. По всем тактико-техническим данным, по оружию. Так никто летать не может, как наш самолет». Ожидается, что Су-57 массово начнет поступать в авиационные части в 2020. Ну, то есть и у нас заработает конвейер, который в США с производством не останавливается и клепает проклятые F-35 без остановки. Догоним и перегоним Америку?
Не умаляя достоинств Су-57, хочется вспомнить еще про один перспективный проект в развитии отечественной истребительной авиации, который мог появиться раньше «сушки». На авиасалоне «МАКС-2015» в подмосковном Жуковском был впервые представлен самолет конструкторского бюро «МиГ» — больше известный в кругу специалистов как «Изделие 1.44». Впрочем, правильнее, и, главное, понятнее, этот самолет следует называть МФИ — многофункциональный фронтовой истребитель.
История МФИ — и уникальна, и драматична одновременно. Работы над его созданием началась даже раньше, чем над потенциальным американским конкурентом — F-22 «Раптор». Но вот американец уже во всю летает, а российский истребитель первый и, увы, единственный раз поднимался в воздух 29 февраля 2000 года. Боевую машину, долгие годы считавшуюся супер-секретной, практически никому не показывали, а последние годы она вообще пылилась под чехлом на аэродроме ЛИИ им. М. Громова. Летчик-испытатель, Герой России Владимир Горбунов, единственный пилот поднимавший МФИ в небо, до сих пор хранит «военную тайну» и практически ничего об этом самолете не рассказывает. Секретность при первых испытаниях, которые начались еще в 1986 году на полигоне НИК ВВС под Актюбинском была такой, что все работы замирали при пролете в космосе американских спутников-разведчиков. Вообще потенциальным шпионам могло показаться, что здесь идут работы с истребителем МиГ-29 или Су-27.
Первый публичный показ МФИ состоялся в январе 1999 года — истребитель лишь прокатился по полосе на глазах у многочисленных журналистов. Но не взлетел. Первый полет, который длился 18 минут, состоялся годом позже — уже без присутствия посторонних глаз. По словам упомянутого Владимира Горбунова, «машина вела себя штатно, чувствуется, что у истребителя большой потенциал».
Впрочем, несмотря на то, что характеристики истребителя держались в секрете, некоторые цифры стали известны. Он мог развивать скорость до 2900 км/ч и при этом держать крейсерскую сверхзвуковую скорость. Высота полета самолета, оснащенного двумя двигателями московского КБ «Люлька-Сатурн», могла достигать 20 000 километров. По боевым характеристикам МФИ мог противостоять в воздушном бою десяти самолетам противника. Истребитель считался незаметным — технологии покрытия самолета, поглощающие волны радаров, позволяли ему «маскироваться» в воздухе не хуже, а то и лучше американских «Стэлсов». Да и разница в цене по сравнению с тем же F-22 у МФИ было гораздо меньше — 70 миллионов долларов, против более чем 100 у конкурента. Тогда же шла речь, что наш истребитель уже через пару месяцев начнет полноценные полеты.
Работы по созданию МФИ начались еще в конце 70-х годов прошлого века. Перед конструкторами МиГа стояла задача создать принципиально новый истребитель — многофункциональный, способный работать по наземным и воздушным целям, сверхманевренный, малозаметный во всех спектрах — визуальном, радиолокационном, тепловом и электромагнитном. Истребитель должен был обладать сверхзвуковой крейсерской скоростью, позволяющую осуществлять энергичную манеру воздушного боя, навязывание инициативы противнику и быстрое реагирование на меняющуюся тактическую обстановку. Естественно, что это был своеобразный ответ на начавшиеся разработки американских конструкторов. Наш истребитель должен был стать лучшим. При его проектировании была заложена формула «трех С» — сверхзвук, сверхманевренность, скрытость.
Эскизный проект МФИ был представлен командованию ВВС и успешно прошел экзамен перед госкомиссией. Впрочем, испытания проходили не всегда гладко. На основе продолжавшихся исследований и поисков вносились изменения в конструкцию. Нововведения внедрялись и при сборке опытного экземпляра самолета на заводе. К 1994 году проект претерпел шесть существенных изменений, четыре из которых были опробованы уже на летающей модели. Первоначально планировалось поставить на истребителе двигатели с плоскими соплами — снижающими радиолокационную заметность. Однако такая конструкция оказалась труднореализуемой — прогорали стенки сопла при распределении температур. Зато конструкторы-двигателисты, разрабатывая новый двигатель, сумели осуществить управление вектора тяги самолета за счет регулируемых круглых сопел — маневренность МФИ возросла многократно.
Трансформации подверглось и размещение вооружения — если смотреть на фото МФИ, то на нем нет привычных подвесок для бомб и ракет. Все оружие спрятано внутри корпуса тяжелого истребителя. Прорабатывался даже вариант грузоотсека в верхней части фюзеляжа, образно говоря, на крыше самолета, что могло облегчить пуск ракет по вышелетящим целям и при маневрах с перегрузкой. Но из-за достаточно большого веса ракет от идеи пришлось отказаться — потребовались бы специальные краны при перезарядке на аэродроме. В итоге отсек вооружения разместили в привычной нижней части фюзеляжа, но в закрытом корпусе.
Должен был получить МФИ и РЛС нового поколения с фазированной антенной решеткой — намного эффективнее обычных РЛС с поворотным зеркалом антенны. Новинкой была и антенна «заднего вида», позволяющая обнаружить цели в задней полусфере и дать целеуказание ракетам, в том числе и с обратным стартом — запускаемыми в противоположную сторону от курса истребителя.
Новые разработки применяемые при создании МФИ можно перечислять долго — их наберется ни на одну докторскую диссертацию. Самолет и впрямь обещал стать истребителем пятого поколения, равных которому нет в мире. Но так и не стал.
— Он хорошо летал, отменно показывал себя в полете, у этого истребителя должно было быть прекрасное будущее. Тем более, что самолет уже ждали в войсках, — вспоминает авиаконструктор Ованес Микоян, сын легендарного генерального конструктора МиГ. — Однако финансирование свернули — времена для ВПК, в начале 90-х, были не лучшими. Уходили ведущие специалисты, деньги растворялись непонятно где. МФИ, по сути, были вынуждены законсервировать. А потом предпочтение отдали другому истребителю — Т-50 (заводской индекс Су-57 — авт.). Результат вы знаете — МФИ не летает, а поставки Су-57 в войска затягиваются.
Тем не менее, несмотря на небольшой пессимизм в рассуждениях, авиаконструктор считает, что работы по созданию МФИ не пропали даром. Те наработки, а порой и настоящие открытия и изобретения, уже используются в отечественном авиастроении.
— Сейчас предпочтение отдается глубокой модернизации существующих истребителей, что обусловлено финансовой составляющей, — говорит Ованес Микоян. — Но я убежден, что России в ближайшее время будет нужен такой многофункциональный истребитель. Перспективы есть, осталось дело за заказами от ВКС.
«Прижал к земле» Су-57 и еще одну миговскую разработку — многофункциональный истребитель МиГ-35, который Минобороны «планирует принять на вооружение» еще с 2012 года. К слову, обозначение «МиГ-35» использовалось одно время и в названии проекта МиГ 1.44, однако досталось оно в итоге другой воздушной машине — глубокой модернизации боевых самолетов МиГ-29М/М2 (МиГ-29К/КУБ в версии для палубной авиации ВМФ). Военное ведомство, предполагавшее закупку более 30 единиц этих истребителей (реально построенных пока только два), не оставляет планов принятия их на вооружение и в 2020 году.
Все дело упирается в достаточно высокую цену МиГ-35, который является легким истребителем. Средства же брошены на Су-57 и на модернизацию авиапарка имеющихся истребителей Су-30М2, Су-30СМ и Су-35С, так что перспективы выхода на серийное производство у МиГ-35, при всех его достоинствах и приписываемых «куче сюрпризов для противника», не так уж и много. Для него гораздо больше экспортных перспектив, чем внутреннего использования в истребительной авиации ВКС. Турецкие военные эксперты, например, считают, что для ВВС их страны МиГ-35 подошел бы в большей степени, нежели Су-57, называя «тридцать пятый» самой модернизированной версии знаменитого двухдвигательного МиГ-29.
Итог противостояния в кабинетах между Су и МиГ, складывается не в пользу последних. А общий результат — в России так и нет пока реального и массового истребителя пятого поколения. Летаем на четверочку — 4+ и 4++.
Виктор Сокирко
Профессиональное пилотское в США. Получить лицензию за $36000
Взято: Тут
31