Стоит ли покупать Chevrolet Suburban GMT400 за 450 тысяч ( 13 фото )

Бывают машины вроде Toyota Mark II, которым с возрастом везет все меньше: цена падает до откровенно доступной, и все былые заслуги, весь огромный ресурс и выдающаяся надежность, становятся жертвами экономии и пренебрежительно плохого обслуживания. Заливай, мол, бензин и катайся. Но есть и обратные примеры: вот такой Chevrolet Suburban всякие «наездники» брать попросту боятся, ведь он всем видом недвусмысленно намекает, что в совместной с ним жизни слово «экономия» вообще придется забыть. Или же он излишне пугает, и разоряться придется только на заправках? Разбираемся с затратами на покупку и содержание вместе с нашими коллегами из Авито Авто.


Набор ключевых характеристик, которые привлекают к Suburban покупателей с начала девяностых, когда их начали производить (речь идёт о поколении GMT400), и до наших дней, довольно прост и предсказуем. Помимо монументальной внешности с узнаваемой «двухэтажной» головной оптикой и любимой многими рамной конструкции, это мощные и надежные моторы, хорошие трансмиссии, три ряда сидений и высокая практичность автомобиля, который способен вместить хоть маленькую толпу народа, хоть груду скарба.

Здесь, кстати, есть нюанс – грузоподъемность, указанная в индексе — не в килограммах, а в фунтах. Так, цифры «1500» означают готовность принять около 700 килограммов, а «2500» – более тонны. При этом «железо», разумеется, имеет отличия: к примеру, задний мост «тяжелой» версии переваривает большие нагрузки. А еще один индекс, уже буквенный, обозначает тип привода: базовыми были заднеприводные автомобили с индексом «C», а полный привод обозначался буквой «K».


^{Chevrolet 1500 Suburban (GMT400) 1992–93}

В целом, как первый, так и второй индексы справедливы не только для Suburban, но и для пикапов на платформе GMT400. Да и моторы с коробками передач пересекаются с «собратьями» на Chevrolet Tahoe и Silverado, GMC Yukon и Cadillac Escalade.

Статистика предложения на Suburban интересующего нас восьмого поколения показывает, что цены на самые уезженные машины начинаются примерно с 300 тысяч, а за внедорожник на более-менее приличном ходу нужно отдать минимум 400-450 тысяч рублей. Именно в эти суммы «до полумиллиона» и стараются уложиться многие из тех, кто по каким-то причинам мечтает о такой машине. С чем придется столкнуться, выбирая машину, особенно с учетом цены по низу рынка?

Сложности начинаются уже с того, ради чего многие и покупают подобные машины: с рамы. Рамная конструкция, конечно, имеет свои плюсы, однако когда речь идет о внедорожнике возрастом от 20 лет, сюрпризов рама может преподнести не меньше, чем кузов. Во-первых, она является номерным узлом, поэтому нужно убедиться в том, что номер рамы читается и совпадает с тем, что написано в документах. Во-вторых, рама не должна быть гнилой: ржавой она будет неизбежно, а вот «бахрома» и дыры говорят о том, что ее нужно на какое-то время разлучить с кузовом для ремонта, который далеко не всегда целесообразен.

В-третьих, точки крепления кузова к раме тоже нужно инспектировать с особой тщательностью: одно дело – поменять подушки крепления, и совсем другое – внезапно поменять дислокацию кузова относительно рамы прямо на ходу. Ну а в-четвертых, рамная конструкция и полный привод убеждали многих экс-владельцев, что нужно обязательно покататься по бездорожью, что чревато скоплением грязи и влаги в полостях рамы и кузова, что опять-таки приводит к коррозии. Поэтому от явно «внедорожных» вариантов, пожалуй, лучше отказаться, тем более что “проходимец” из очень тяжёлого длиннобазного SUV — так себе.

Ну а кузов Suburban можно назвать «условно крепким»: он прилично сохраняется у автомобилей, за которыми хорошо ухаживают, но не стесняется ржаветь при наличии повреждений. Кроме того, многие владельцы отмечают в числе недостатков слабые дверные петли, из-за которых провисают массивные двери.

Подвеска у Suburban простая, но не до грузовой крайности: спереди здесь независимая схема со сдвоенными рычагами и толстенными торсионами в роли упругих элементов, а вот сзади – уже неразрезной мост на рессорах. Обратной стороной такой простоты является то, что подвеску нужно смазывать – точнее, шприцевать в некоторых точках, прямо как на УАЗе, Волге или Газели. И если ездить на ней «как на Солярисе», не уделяя этому внимания, то ресурс окажется ниже, чем ожидаешь от столь «железного» на вид автомобиля. Кроме того, подвеска не любит превышения размеров колес относительно заводских вариантов: чем больше колеса, тем больше вероятность «свернуть» наконечник какой-нибудь тяги и, к слову, разболтать и износить рулевое управление, включая ГУР. Так что машина «за 450 и на больших колесах» – это зачастую скорее минус, чем плюс.

Набор моторов на этом Chevrolet невелик – зато их объем очень даже велик. По большому счету, вариантов два: «маленький блок» на 5,7 литра и «большой» на 7,4. В середине девяностых оба V8 претерпели модернизацию, среди прочего получив распределенный впрыск топлива вместо центрального, но в целом сохранив основные особенности – нижневальную конструкцию с приводом клапанов толкателями и невысокий уровень форсировки. «Младший» мотор выдает 210-250 лошадиных сил и до 475 Нм крутящего момента, а «большенький» – от 230 до 290 сил и до 556 Нм.


^{Chevrolet 2500 Suburban (GMT400) 1994–98}

В целом оба мотора можно характеризовать как безусловно надежные – эксплуатация выявляет в основном лишь мелочи вроде не самой надежной прокладки впускного коллектора на 5,7-литровых моторах, которая вызывает нестабильную работу двигателя из-за подсосов воздуха. Однако, как известно, время и не самое лучшее обслуживание способны прикончить любой мотор, а легкая схема с так называемыми «контрактными» моторами, как у «японцев», здесь не работает, и ремонт с учетом поиска и заказа запчастей влетит в копеечку. Поэтому и проверять состояние двигателя перед покупкой нужно тщательно: от этого зависит счастье и продолжительность вашей совместной жизни.

Помимо бензиновых моторов на Suburban устанавливали 6,5-литровый турбодизель, который встречается весьма редко. Он не слишком сложен, но связываться с форкамерным дизельным мотором с турбиной и насосом высокого давления стоит лишь в том случае, если вы понимаете, с чем придется иметь дело при эксплуатации и ремонте (а учитывая бюджет покупки, вообще вряд ли стоит). Ну а в ответ мотор может подарить 600 Нм крутящего момента.


^{Chevrolet 1500 Suburban (GMT400) 1994–99}

Коробок передач на Suburban GMT400 устанавливали две: это четырехступенчатые автоматы серий 4L60 и 4L80. Первая КП более «легкая» и работает в паре с 5,7-литровыми моторами, а к дизелю и биг-блокам прилагалась «восьмидесятая» серия. О надежности обеих коробок и о причастности первой к Хаммерам, а второй – к Роллс-Ройсам, Бентли и военной технике, можно рассказывать друзьям после покупки, а вот перед покупкой стоит проверить их работу и справиться у специалистов об их здоровье. Особенно придирчивым стоит быть с 4L60, которая отличается более напряженными режимами работы гидротрансформатора: полная блокировка и проскальзывание относительно быстро изнашивают фрикцион и загрязняют масло, так что покупка машины после любителя быстрой езды наверняка будет плохой идеей.

Резюмируя вышесказанное, одним из оптимальных вариантов для покупки можно считать примерно вот такой Suburban: с 7,4-литровым мотором, базой большой грузоподъемности, более выносливой коробкой 4L80 и без признаков внедорожной эксплуатации. При этом все обозначенные ранее пункты вроде не гнилой рамы с читаемым номером, диагностики двигателя и коробки, а также тщательного изучения кузова на подъемнике остаются в силе.










И не стоит забывать о том, что 7,4 – это не расход топлива, а рабочий объем, а расход на сто километров пробега с ним не будет опускаться ниже 15-18 литров на трассе и 25-30 в городе. И о том, что в подвеску придется лазить не только для ремонта, но и для ее шприцевания. И о том, что далеко не все запчасти на старого «американца» будут легко доступны для заказа, не говоря уж об их дешевизне. В общем, обещать – не значит жениться, а купить такую машину – не значит суметь ее содержать.