sanderkelevra
Как электромобили захватят мир ( 7 фото + 1 видео )
Электромобиль — это не далёкая Tesla в Калифорнии: авто на электротяге заметно ближе, чем кажется. Вы, ваши родители, водитель Uber и миллионы бензостароверов вскоре оседлают электричество. Скорее всего, оно будет китайским, и принесёт вам не только невиданный комфорт, но и колоссальные счета «за свет». О новой жизни — в нашем материале.
Прямо сейчас автоконцерны подхватили курс на электризацию: резво пилят экофрендли-мобили один другого краше и наперебой делают сильные заявления. Volvo обещает к 2019-му добавить во все линейки модели с электродвигателями. Volkswagen грозится к 2025 году продать не меньше миллиона «чистых» машин — и точка. Пока BMW и Ford расхваливают свои концепт-кары, Audi готовит местечко в фирменных салонах под новенький кроссовер e-Tron. Наконец, согласно прогнозам Boston Consulting Group, к 2030-му электромобили займут 48% мирового рынка новых авто.
Рой трудолюбивых механиков жужжит и даже не думает тормозить. Это значит, что вскоре в распоряжении всех автогигантов окажется сразу несколько конкурентоспособных моделей. Мы на пороге другого мира — того, где электричество гоняет миллионы «повозок» по трассам.
И это важно, даже если у вас нет и никогда не будет водительских прав.
Не успели спешиться
Как электромобилям вообще удалось стать чем-то большим за каких-то 20 лет? Ведь для столь огромной и консервативной отрасли это копеечный срок. Секрет прост: удачному выстрелу предшествовал ряд пробных залпов длиною в полтора века. Первый транспорт на электричестве появился даже раньше двигателя внутреннего сгорания, в 1841 году. Да, это была всего лишь тележка с прикрученным мотором, но немногим позже выкатили изобретения посерьёзнее: трёхколёсник Гюстава Труве, мобиль британца Томаса Паркера и 17-местный омнибус русского инженера Ипполита Романова.
Первая волна моделей особой прытью не отличалась и во многом уступала паровикам и экземплярам с ДВС внутри. Однако покупателей это не смущало. Высокая стоимость, скромные запас хода и скорость компенсировались минимальными затратами на обслуживание и простым управлением — те же аргументы, к слову, применимы и сейчас. Но в начале XX века у электричества против дешёвого бензина не было ни единого шанса, а тут ещё и Генри Форд поставил на конвейер доступную и простую в управлении Model T. Электролюбы отложили светлую идею до лучших времён.
Модель Columbia Mark 68 Victoria на зарядке, 1912 год
Лучшие времена настали на излёте XX века. В 1996-м General Motors с гордостью презентовала EV1. Авто разгонялось до 100 км/ч за 8 секунд — очень серьёзный показатель для любой бензиновой штуковины с колёсами. Правда, запаса хода хватало на 90-120 км — после этого разработка американцев просилась на зарядку. Зачем GM принялась штамповать машины с батарейками? Спасибо мандату 1990 года о транспорте с нулевым выбросом. Тогда выяснилось, что штат Калифорния — это чуть ли не самый загрязнённый выхлопами регион, и с этим нужно было что-то делать. Законотворцы придумали: обязали все автокомпании выпускать не менее 2% (позднее увеличили до 10%) машин с нулевым выбросом.
EV1 распространялась на территории Калифорнии и Аризоны на условиях аренды: за возможность погонять «на машине будущего уже сегодня» просили от 299 до 574 долларов в месяц. Всё шло хорошо, GM успела наштамповать 1 117 штук, но тут требования в транспортном законе смягчили — выпускать EV1 стало невыгодно.
В 2003 году концерн свернул программу, и начал изымать у пользователей автомобили, чтобы их утилизировать.
Tesla первой сумела так красиво подать идею об электромобиле, что публика до сих пор облизывает пальцы. В 2006-м презентовали дебютную разработку — спортивную Tesla Roadster, основанную на платформе Lotus Elise. И тут понеслось: в 2012 году показали Model S, затем прототип Model X, спустя четыре года — Tesla 3, а ещё через год — грузовик Tesla Semi.
Успех пришёл благодаря двум факторам: мировому курсу на экологию и возможности годами жечь деньги. Которых было достаточно, ведь в проект вложились, кажется, все: от самого Маска до Toyota. Сейчас Tesla только в США продаёт по 15-20 тысяч Model 3 в месяц, в сентябре обогнав сверхпопулярную «Короллу». Однако экспертов гложат сомнения — вдруг Илон просто расчистил дорогу конкурентам? Прямо как со снежной горкой: Tesla залила и утрамбовала, а кататься будут все остальные.
Сегодня намерения каждого участника большой электрогонки прочны так же, как и уверенность в прибыльности предприятия. Осталось всего ничего: решить несколько проблем, которые мешают прямо сейчас оседлать антибензинового зверя.
Не эко и не френдли
Первая рытвина на пути в светлое будущее: Tesla и ей сочувствующие неэкологичны. Да, такие машины не дымят выхлопной трубой, зато литиевые батареи представляют угрозу из-за содержания токсичных веществ. И отработанные АКБ до сих пор так и не научились эффективно утилизировать. К этому плюсуем и вредный для природы процесс добычи лития и кобальта. Из 100% извлечённой породы в шахтах или на соленых озёрах лишь две сотых представляют ценность. То есть 99,98% просто выбрасывается обратно.
Так добывают литий
В абсолютной чистоте электричества сомневаются и учёные. Около 46% всей электроэнергии вырабатывается на угольных станциях — а это жуткие выбросы в окружающую среду. Подсчитано: Nissan Leaf, один из самых популярных электромобилей на рынке, производит около 31 тонны углекислого газа (CO₂). Столько небольшой «Листик» умудряется накоптить за весь жизненный цикл. Подсчёты учитывают старт производства модели, потребление энергии за отведённые 144 тысячи км, а также этап утилизации. Для сравнения — дизельный Mercedes CDI A160 за аналогичный срок службы отправит в атмосферу всего на три тонны больше. Tesla Model S будет ответственна за выброс 44 тонн CO₂, Audi A7 — за 49 тонн.
Думаете, оно того не стоит? С другими проблемами справились, и с этой совладают. Решение уже в пути.
Nissan недавно пустила б/у аккумуляторы от Leaf на производство уличных фонарей The Light Reborn. Пробники уже освещают город Намиэ, которому сильно досталось от землетрясения, цунами и аварии на АЭС «Фукусима-1». Renault на основе тех же батарей строит смарт-энергосистемы для целых островов, пусть и небольших.
Подсобить должны и умные дороги. Вместе с дополнительной подпиткой транспорта, их установка решает вопрос больших затрат на закупку и добычу лития, попутно снижая цены на сами машины. Например, немецкий Siemens строит eHighway — шоссе с контактными линиями, вроде троллейбусных, но для электрогрузовиков. Qualcomm успешно протестировала 100-метровый трек во Франции. Он заряжает два автомобиля, даже если они двигаются одновременно по разным полосам. А в Швеции открыли участок дорожного полотна eRoadArlanda протяжённостью 2 км с контактным рельсом для подзарядки. Пускай и не так быстро, дело двигается.
Заряди меня, если сможешь
В бесконечность и далее на электроавто не отправишься. Путешествовать нужно вблизи станций зарядки, отсюда очередной подводный камешек — острая зависимость от инфраструктуры. В США вопрос решается — количество док-станций перевалило за 50 тысяч. В Китае показатели ещё круче: на конец 2017-го в Поднебесной установили 440 тысяч пунктов зарядки, из них больше половины — частные. Европа догоняет: территорию охватили три сети сверхбыстрых зарядок. Норвегия вообще отдельный разговор: в плане электромобилизации она бьёт рекорды по продажам бесшумного транспорта. К 2025 году страна фьордов и троллей обещала полностью отказаться от машин с ДВС, и для этого уже почти всё готово.
А что же Россия?
В РФ с инфраструктурой пока сложно. В первую очередь из-за традиционно длинных расстояний — даже банальный дачный маршрут может превысить запас хода недорогого «электроконя». Но справедливости ради отметим: вопросом всерьёз озаботились лишь несколько лет назад. Только в 2015-м АЗС и московские муниципальные парковки оборудовали зарядными колонками. О федеральных трассах задумались в 2017 году. Станций пока мало, но и бешеного спроса нет — в июле 2018-го по дорогам России колесило всего 2,5 тысячи машин с электродвигателем. Заместитель главного инженера по инновациям и проектной деятельности ПАО «МОЭСК» Генадий Сиденко отмечает, что сеть для авто на электротяге в Московском регионе нынче загружена всего на один процент.
Однако это не значит, что о будущем российского электромобиля не думают. В этом году концерн «Радиоэлектронных технологий» (КРЭТ) открыл в Москве общедоступную сеть отечественных зарядных «ФОРА ЭЗС-АС». «Ростелеком» представила умные опоры уличного освещения, от которых ещё и самокаты с велосипедами заряжать можно.
Дороговато будет
Слезть с бензина прямо сейчас мешают ценники и скромный выбор моделей в салонах официальных дилеров. С последними особенно сложно: электромобили в нашей стране серийно не выпускаются, а значит — при ввозе облагаются драконовскими пошлинами. Из-за этого к немалой сумме липнет ещё и надбавка. Поэтому Renault Twizy стоит от 949 000 рублей, за Renault Kangoo Z.E придётся выложить уже больше 2,5 млн рублей, а владельцем BMW i3 можно стать за 3 750 000 рублей. Tesla что-то не торопится официально представлять продукцию здесь, как и Nissan — превосходить ожидания россиян. Детище Маска на данный момент можно купить через посредников и без особых гарантий.
За рубежом электротранспорт обходится дешевле благодаря госсубсидиям — например, в США покупателю возвращают до $7,5 тысяч. В Китае действует аналогичная схема, но деньги получают производители. В России подобной щедрости ждать не приходится. Правда, льготы в Поднебесной уже режут, а в Штатах периодически порываются отменить.
Между тем вопрос дороговизны уже решается. Согласно прогнозам Bloomberg New Energy Finance, к 2024 году цены на модели с электродвигателями и ДВС сравняются. Volkswagen планирует снизить ценник благодаря модульной архитектуре MEB. С более доступным транспортом обещали подтянуться и другие. Насколько демократичными могут быть цены на экземпляры ведущих производителей — другой вопрос. iPhone XR тоже «бюджетник».
Всех захватит Китай. Не верите? А кто сегодня делает доступную, но качественную электронику?
Уже сейчас автопрому Поднебесной не слабо противопоставить той же Tesla несколько уверенных конкурентов. Например, хэтчбек BYD Denza 500 с ценником $47 600 и запасом хода в 500 км. А кроссовер Nio ES8 за $68 000 уже нарекли «убийцей» Model X. Такими темпами Илон Маск со своими странными поступками уйдёт на второй план.
Да, КНР пока не покидает пределы собственной «песочницы» и не лезет поперёк горла всяким важным BMW, Mercedes-Benz и Toyota. Но это пока. Ещё десять лет назад слабо верилось, что смартфону из Японии, США или Кореи кто-то добровольно предпочтёт китайский аппарат. А сейчас — топ за свои деньги.
Когда вопросы экологичности, инфраструктуры и стоимости будут полностью решены, электромобили захватят мир. Что это даст нам? Ну, к вороху зависимой от розетки аппаратуры добавится ещё один, кхм, «гаджет» — будете ставить на ночь не только смартфон, но и свою «ласточку». Шутим. На самом деле электромобили комфортнее: они не так шумят, не вибрируют и не превращают подземную парковку в газовую камеру. Они плавно разгоняются, не издавая при этом рёв раненого быка. Даже если вы передвигаетесь исключительно на заднем сиденье такси, переход на батарейки вы заметите. Условная «Тесла», возможно, однажды спасёт вашу жизнь. При обгоне, когда решают доли секунды, электротяга позволит резко ускориться и проскочить перед грузовиком, внезапно вылетевшим на «встречку».
Электромобили ближе, чем вы думаете. Вот-вот они встанут на зарядку с вашим смартфоном.
Прямо сейчас автоконцерны подхватили курс на электризацию: резво пилят экофрендли-мобили один другого краше и наперебой делают сильные заявления. Volvo обещает к 2019-му добавить во все линейки модели с электродвигателями. Volkswagen грозится к 2025 году продать не меньше миллиона «чистых» машин — и точка. Пока BMW и Ford расхваливают свои концепт-кары, Audi готовит местечко в фирменных салонах под новенький кроссовер e-Tron. Наконец, согласно прогнозам Boston Consulting Group, к 2030-му электромобили займут 48% мирового рынка новых авто.
Рой трудолюбивых механиков жужжит и даже не думает тормозить. Это значит, что вскоре в распоряжении всех автогигантов окажется сразу несколько конкурентоспособных моделей. Мы на пороге другого мира — того, где электричество гоняет миллионы «повозок» по трассам.
И это важно, даже если у вас нет и никогда не будет водительских прав.
Не успели спешиться
Как электромобилям вообще удалось стать чем-то большим за каких-то 20 лет? Ведь для столь огромной и консервативной отрасли это копеечный срок. Секрет прост: удачному выстрелу предшествовал ряд пробных залпов длиною в полтора века. Первый транспорт на электричестве появился даже раньше двигателя внутреннего сгорания, в 1841 году. Да, это была всего лишь тележка с прикрученным мотором, но немногим позже выкатили изобретения посерьёзнее: трёхколёсник Гюстава Труве, мобиль британца Томаса Паркера и 17-местный омнибус русского инженера Ипполита Романова.
Первая волна моделей особой прытью не отличалась и во многом уступала паровикам и экземплярам с ДВС внутри. Однако покупателей это не смущало. Высокая стоимость, скромные запас хода и скорость компенсировались минимальными затратами на обслуживание и простым управлением — те же аргументы, к слову, применимы и сейчас. Но в начале XX века у электричества против дешёвого бензина не было ни единого шанса, а тут ещё и Генри Форд поставил на конвейер доступную и простую в управлении Model T. Электролюбы отложили светлую идею до лучших времён.
Модель Columbia Mark 68 Victoria на зарядке, 1912 год
Лучшие времена настали на излёте XX века. В 1996-м General Motors с гордостью презентовала EV1. Авто разгонялось до 100 км/ч за 8 секунд — очень серьёзный показатель для любой бензиновой штуковины с колёсами. Правда, запаса хода хватало на 90-120 км — после этого разработка американцев просилась на зарядку. Зачем GM принялась штамповать машины с батарейками? Спасибо мандату 1990 года о транспорте с нулевым выбросом. Тогда выяснилось, что штат Калифорния — это чуть ли не самый загрязнённый выхлопами регион, и с этим нужно было что-то делать. Законотворцы придумали: обязали все автокомпании выпускать не менее 2% (позднее увеличили до 10%) машин с нулевым выбросом.
EV1 распространялась на территории Калифорнии и Аризоны на условиях аренды: за возможность погонять «на машине будущего уже сегодня» просили от 299 до 574 долларов в месяц. Всё шло хорошо, GM успела наштамповать 1 117 штук, но тут требования в транспортном законе смягчили — выпускать EV1 стало невыгодно.
В 2003 году концерн свернул программу, и начал изымать у пользователей автомобили, чтобы их утилизировать.
Tesla первой сумела так красиво подать идею об электромобиле, что публика до сих пор облизывает пальцы. В 2006-м презентовали дебютную разработку — спортивную Tesla Roadster, основанную на платформе Lotus Elise. И тут понеслось: в 2012 году показали Model S, затем прототип Model X, спустя четыре года — Tesla 3, а ещё через год — грузовик Tesla Semi.
Успех пришёл благодаря двум факторам: мировому курсу на экологию и возможности годами жечь деньги. Которых было достаточно, ведь в проект вложились, кажется, все: от самого Маска до Toyota. Сейчас Tesla только в США продаёт по 15-20 тысяч Model 3 в месяц, в сентябре обогнав сверхпопулярную «Короллу». Однако экспертов гложат сомнения — вдруг Илон просто расчистил дорогу конкурентам? Прямо как со снежной горкой: Tesla залила и утрамбовала, а кататься будут все остальные.
Сегодня намерения каждого участника большой электрогонки прочны так же, как и уверенность в прибыльности предприятия. Осталось всего ничего: решить несколько проблем, которые мешают прямо сейчас оседлать антибензинового зверя.
Не эко и не френдли
Первая рытвина на пути в светлое будущее: Tesla и ей сочувствующие неэкологичны. Да, такие машины не дымят выхлопной трубой, зато литиевые батареи представляют угрозу из-за содержания токсичных веществ. И отработанные АКБ до сих пор так и не научились эффективно утилизировать. К этому плюсуем и вредный для природы процесс добычи лития и кобальта. Из 100% извлечённой породы в шахтах или на соленых озёрах лишь две сотых представляют ценность. То есть 99,98% просто выбрасывается обратно.
Так добывают литий
В абсолютной чистоте электричества сомневаются и учёные. Около 46% всей электроэнергии вырабатывается на угольных станциях — а это жуткие выбросы в окружающую среду. Подсчитано: Nissan Leaf, один из самых популярных электромобилей на рынке, производит около 31 тонны углекислого газа (CO₂). Столько небольшой «Листик» умудряется накоптить за весь жизненный цикл. Подсчёты учитывают старт производства модели, потребление энергии за отведённые 144 тысячи км, а также этап утилизации. Для сравнения — дизельный Mercedes CDI A160 за аналогичный срок службы отправит в атмосферу всего на три тонны больше. Tesla Model S будет ответственна за выброс 44 тонн CO₂, Audi A7 — за 49 тонн.
Думаете, оно того не стоит? С другими проблемами справились, и с этой совладают. Решение уже в пути.
Nissan недавно пустила б/у аккумуляторы от Leaf на производство уличных фонарей The Light Reborn. Пробники уже освещают город Намиэ, которому сильно досталось от землетрясения, цунами и аварии на АЭС «Фукусима-1». Renault на основе тех же батарей строит смарт-энергосистемы для целых островов, пусть и небольших.
Подсобить должны и умные дороги. Вместе с дополнительной подпиткой транспорта, их установка решает вопрос больших затрат на закупку и добычу лития, попутно снижая цены на сами машины. Например, немецкий Siemens строит eHighway — шоссе с контактными линиями, вроде троллейбусных, но для электрогрузовиков. Qualcomm успешно протестировала 100-метровый трек во Франции. Он заряжает два автомобиля, даже если они двигаются одновременно по разным полосам. А в Швеции открыли участок дорожного полотна eRoadArlanda протяжённостью 2 км с контактным рельсом для подзарядки. Пускай и не так быстро, дело двигается.
Заряди меня, если сможешь
В бесконечность и далее на электроавто не отправишься. Путешествовать нужно вблизи станций зарядки, отсюда очередной подводный камешек — острая зависимость от инфраструктуры. В США вопрос решается — количество док-станций перевалило за 50 тысяч. В Китае показатели ещё круче: на конец 2017-го в Поднебесной установили 440 тысяч пунктов зарядки, из них больше половины — частные. Европа догоняет: территорию охватили три сети сверхбыстрых зарядок. Норвегия вообще отдельный разговор: в плане электромобилизации она бьёт рекорды по продажам бесшумного транспорта. К 2025 году страна фьордов и троллей обещала полностью отказаться от машин с ДВС, и для этого уже почти всё готово.
А что же Россия?
В РФ с инфраструктурой пока сложно. В первую очередь из-за традиционно длинных расстояний — даже банальный дачный маршрут может превысить запас хода недорогого «электроконя». Но справедливости ради отметим: вопросом всерьёз озаботились лишь несколько лет назад. Только в 2015-м АЗС и московские муниципальные парковки оборудовали зарядными колонками. О федеральных трассах задумались в 2017 году. Станций пока мало, но и бешеного спроса нет — в июле 2018-го по дорогам России колесило всего 2,5 тысячи машин с электродвигателем. Заместитель главного инженера по инновациям и проектной деятельности ПАО «МОЭСК» Генадий Сиденко отмечает, что сеть для авто на электротяге в Московском регионе нынче загружена всего на один процент.
Однако это не значит, что о будущем российского электромобиля не думают. В этом году концерн «Радиоэлектронных технологий» (КРЭТ) открыл в Москве общедоступную сеть отечественных зарядных «ФОРА ЭЗС-АС». «Ростелеком» представила умные опоры уличного освещения, от которых ещё и самокаты с велосипедами заряжать можно.
Дороговато будет
Слезть с бензина прямо сейчас мешают ценники и скромный выбор моделей в салонах официальных дилеров. С последними особенно сложно: электромобили в нашей стране серийно не выпускаются, а значит — при ввозе облагаются драконовскими пошлинами. Из-за этого к немалой сумме липнет ещё и надбавка. Поэтому Renault Twizy стоит от 949 000 рублей, за Renault Kangoo Z.E придётся выложить уже больше 2,5 млн рублей, а владельцем BMW i3 можно стать за 3 750 000 рублей. Tesla что-то не торопится официально представлять продукцию здесь, как и Nissan — превосходить ожидания россиян. Детище Маска на данный момент можно купить через посредников и без особых гарантий.
За рубежом электротранспорт обходится дешевле благодаря госсубсидиям — например, в США покупателю возвращают до $7,5 тысяч. В Китае действует аналогичная схема, но деньги получают производители. В России подобной щедрости ждать не приходится. Правда, льготы в Поднебесной уже режут, а в Штатах периодически порываются отменить.
Между тем вопрос дороговизны уже решается. Согласно прогнозам Bloomberg New Energy Finance, к 2024 году цены на модели с электродвигателями и ДВС сравняются. Volkswagen планирует снизить ценник благодаря модульной архитектуре MEB. С более доступным транспортом обещали подтянуться и другие. Насколько демократичными могут быть цены на экземпляры ведущих производителей — другой вопрос. iPhone XR тоже «бюджетник».
Всех захватит Китай. Не верите? А кто сегодня делает доступную, но качественную электронику?
Уже сейчас автопрому Поднебесной не слабо противопоставить той же Tesla несколько уверенных конкурентов. Например, хэтчбек BYD Denza 500 с ценником $47 600 и запасом хода в 500 км. А кроссовер Nio ES8 за $68 000 уже нарекли «убийцей» Model X. Такими темпами Илон Маск со своими странными поступками уйдёт на второй план.
Да, КНР пока не покидает пределы собственной «песочницы» и не лезет поперёк горла всяким важным BMW, Mercedes-Benz и Toyota. Но это пока. Ещё десять лет назад слабо верилось, что смартфону из Японии, США или Кореи кто-то добровольно предпочтёт китайский аппарат. А сейчас — топ за свои деньги.
Когда вопросы экологичности, инфраструктуры и стоимости будут полностью решены, электромобили захватят мир. Что это даст нам? Ну, к вороху зависимой от розетки аппаратуры добавится ещё один, кхм, «гаджет» — будете ставить на ночь не только смартфон, но и свою «ласточку». Шутим. На самом деле электромобили комфортнее: они не так шумят, не вибрируют и не превращают подземную парковку в газовую камеру. Они плавно разгоняются, не издавая при этом рёв раненого быка. Даже если вы передвигаетесь исключительно на заднем сиденье такси, переход на батарейки вы заметите. Условная «Тесла», возможно, однажды спасёт вашу жизнь. При обгоне, когда решают доли секунды, электротяга позволит резко ускориться и проскочить перед грузовиком, внезапно вылетевшим на «встречку».
Электромобили ближе, чем вы думаете. Вот-вот они встанут на зарядку с вашим смартфоном.
Взято: Тут
1