sanderkelevra
Как в СССР построили технологическое чудо света ( 9 фото + 1 видео )
В 2014 году Amazon представил новый автоматизированный склад: на огромных пространствах трудятся роботы, пока человек следит за машиной. Amazon утонул в восхищениях технократов, но мало кто знает, что подвиг онлайн-гипермаркета предвосхитили 40 лет назад. Причём в Советском Союзе! Автоматический склад ЗИЛ занимал 11 тысяч квадратных метров, отправлял тонны грузов в день, а управлялся роботами и электроникой 80-х. Мы вспомнили, как на крупнейшем Заводе имени Лихачёва удалось построить свой Amazon, Apple и Xiaomi в одном лице.
Город в городе
Уже в начале 1980-х ЗИЛ поражал инфраструктурой и масштабами. Мегаполис внутри мегаполиса: рабочие ездили от цеха к цеху на специальных автобусах, а движение регулировал отдельный отдел ГИБДД. На территории были свои пожарные части, бомбоубежище, медпункты и даже вечерние курсы базового образования.
Сейчас Москва поглощает эти сочные территории, переделывая их в жилые комплексы, бизнес-центры и арт-пространства. Частично это хорошо — время не стоит на месте. Но прошлое стирается — в интернете практически нет информации о технологиях на ЗИЛе. Слава о советских достижениях осталась в книгах, да и те рассеяны по библиотекам. Чтобы узнать, как было на самом деле, придётся перелопатить кучу источников. К счастью, мы сделали это за вас.
ЗИЛ был олицетворением советской мощи. В его стенах досрочно сдавали пятилетки, в военные годы выпускали миномёты, снаряды для «Катюши» и автоматы. В мирное время — холодильники, автомобили и, конечно, легендарные грузовики. Поднимать всю летопись завода смысла нет — деталей хватит на многотомную хронику. Мы вспомним только 70-е и 80-е — годы, когда ЗИЛ стал флагманом технологической мысли.
Начало строительства
Под занавес 60-х поставщик грузовиков был в хорошей технической форме: автоматизировали все 107 линий по обработке корпусных деталей. «Завод превратился в крупнейшее предприятие в стране и за рубежом по внедрённым средствам автоматизации», — докладывал в 1969 году главный инженер С. М. Степашкин.
Однако в это же время технологическая служба заявила о серьёзных упущениях в организации производства. Громадные складские помещения обслуживали почти 100 тысяч человек, что составляло 20% от общего числа сотрудников. Подавляющее большинство рабочих занимались неэффективным трудом. Штучные грузы перемещали тягачами-«бобиками» на прицепных тележках. Не было специальных ёмкостей для одиночных деталей, поэтому те зачастую хранились навалом где-нибудь в закромах. Всё это выливалось в колоссальные затраты на транспортные и погрузочные работы. Хуже того: задерживались поставки заготовок и деталей, а персонал основного производства терял время. Вскоре руководству надоело терпеть убытки и проволочки, назрело решение: склад пора реформировать.
«По уровню основных техпроцессов наши и зарубежные заводы примерно одинаковы. Основное оборудование — станки, приспособления и режущий инструмент — у нас такое же, как и за рубежом. И всё же производительность труда у нас значительно ниже, чем на передовых зарубежных заводах. В связи с этим сейчас особое внимание следует уделять вопросам организации и механизации вспомогательных процессов, в частности транспортно-складских работ», — говорил А. М. Плахов, главный конструктор по механизации транспортно-складских работ.
Инициативный и дерзкий начальник производства Николай Гринчар, сконструировавший уникальный легковой автобус «Юность», взялся за дело. Он провёл ревизию, подсчитав, что годовой оборот грузов на ЗИЛе составил 3,5 млн тонн. Это практически 300 железнодорожных вагонов ежедневно. Тогда Гринчар и его команда придумали систему бесперебойной доставки деталей и Высотный автоматизированный складской цех.
Технологии будущего
Строительство стартовало в 1971 году, когда на пост гендиректора ЗИЛ назначили Павла Бородина. По воспоминаниям очевидцев, он значительно ускорил внедрение новых технологий. В 1978-м Высотный автоматизированный складской цех ввели в эксплуатацию. Девятиэтажное здание заняло площадь в полтора футбольных поля — почти 11 тысяч квадратных метров.
«Ощущение на складе — мечта перфекциониста. Пересечение балок, ферм образуют причудливые геометрические узоры, которые напоминают скринсейверы на компах. Впечатляет, что это реализовано в металле», — рассказал нам блогер МШ, успевший побывать на складе, который сейчас вовсю разбирают.
Так выглядит автоматизированный склад в наши дни
Задействовать не только «низ», но и «верх» — решение радикальное для социалистической эпохи. До ЗИЛа склады росли вширь, съедая гектары полезной площади. И это понятно: тянуть 30-килограммовые ящики по длинным лестницам — занятие явно не для людей. Помогли компьютеры и роботы: чтобы сложить две тысячи килограммов было достаточно двух девушек-операторов.
Работала эта махина централизовано, но сложно — чтобы понять принцип её действия, желательно закончить какой-нибудь технический университет. Если вы гуманитарий, то мысленно готовьтесь к паре тяжёлых абзацев — будет нелегко. На первом этапе доставленные на завод детали поступали в специальных поддонах к оператору. Тот забивал в ЭВМ их количество, дату поступления и другие цифры, после чего направлял на первый пункт распределения.
Затем система разводила поддоны по массе — сортировала 1000 и 2000 кг и отсылала к следующим операторским будкам. Там ещё раз сверяли данные о грузе с теми, что вбиты в компьютер — чтобы автозапчасти не приехали в цех к холодильникам. После проверки электроника определяла для тары нужный пролёт и ячейку — в её распоряжении было 36 тысяч «корзин». Постоянно уходящих и приходящих, разделённых по назначению и грузоподъёмности, сохраняемых на складе неделями и необходимых уже завтра — 36 тысяч поддонов.
ЭВМ трудилась в паре с основным складским компьютером — тот вёл учёт поступлений и выдавал поддоны либо по заранее составленному алгоритму, записанному на магнитной ленте, либо по команде диспетчера. Единственный недостаток этих супераппаратов — каждый занимал половину комнаты. Зато машины самостоятельно выбирали самый долго находящийся на складе ящик, не давая скапливаться излишкам поддонов, контролировали погрузку-разгрузку, да ещё и определяли оптимальный режим работы штабелёров на этих процессах.
Автоматические штабелёры перемещали коробки благодаря цифровой регистровой технике — та не позволяла погрузчикам заблудиться. Партии на разгрузке автоматически комплектовались по принципу принадлежности к конкретному цеху. Там их забирали подвесные штабелёры, грузили в автомобили, которые затем ехали на конечную точку.
И всё это — в начале восьмидесятых. Вам плохо? Мы предупреждали.
Плюсы и… плюсы склада
Столь мощное сооружение сказалось и на остальной работе предприятия. Умный склад освободил огромный потенциал человеческих ресурсов, большинство рабочих избавилось от тяжёлого и неэффективного труда. Комплектующие приезжали вовремя — их не надо было ждать или искать по тёмным закоулкам цехов.
Естественно, выросла производительность и снизилась себестоимость продукции. Кроме того, на складах ЗИЛа всегда хранился двухнедельный запас заготовок.
Оператор на автоматизированном складе
Ну и, конечно, склад стал настоящей гордостью зиловцев. Хоть большую часть оборудования на нём и произвели в странах Варшавского блока, за свои инновации Гринчар и другие руководители проекта получили госпремию СССР. Однако счастье было недолгим.
Конец «золотого века»
После распада Союза началась приватизация завода. Были и проблемы с инвестированием: в 90-е правительство денег не давало, военные заказы закончились, а рыночный покупатель оказался неплатежеспособным. Продукцию продавали себе в убыток, чтобы реализовать хоть что-то. Впервые на заводе, стойко работавшем даже во время войны, в 1994 году на две недели остановили главный сборочный конвейер. Потом ещё раз. И ещё. В итоге это стало систематической практикой.
К двухтысячным помещения отапливались электрообогревателями, которые сотрудники принесли из дома. Никто уже и не думал запускать титанические мощности ЗИЛа со всем его уникальным автоматизированным оборудованием. Да и включать его было некому. Производство сократилось с 200 тысяч машин в год до пары десятков тысяч. Последние из них собирались, что называется, на коленке.
«Всё это оборудование никому оказалось не нужным. Оно, конечно, устарело, и если демонтировать и перевезти на другое место, то собрать, отладить и запустить практически невозможно — нет специалистов. Поэтому всё пустили под нож. Печально смотреть на разруху и запустение — сердце кровью обливается. Эта фраза относится ко всему ЗИЛу», — сокрушался И. В. Ярцев, ведущий инженер-конструктор завода, в трёхтомном некрологе, написанном ветеранами ЗИЛа.
Свято место пусто не бывает
Последние годы территорию зачищают. Ещё шесть лет назад правительство Москвы заявило о строительстве нового многофункционального района. Проект назвали «Полуостров ЗИЛ».
Разваливался завод прямо на глазах последних механиков, оставшихся в уцелевших корпусах. Сейчас там уже прокладываются дороги, а скоро вырастет филиал Эрмитажа, арт-центры, галереи, концертные залы, офисы, школы, детские сады, шикарные апартаменты… В общем, всё для людей.
Парк «Тюфелева роща», который возвели на территории бывшего завода
И это не совсем ирония. В Москве действительно освободится место для десятков тысяч горожан — на «полуострове» будут жить, работать, учиться и развлекаться. Но соизмеримо ли это с потенциалом огромного флагмана автопроизводства, поражающего технологической силой даже сегодня?
«Поймут ли когда-нибудь господа, причастные к ликвидации завода, что они разрушили значительную часть промышленного и интеллектуального потенциала нашей страны?» — сетует ветеран ЗИЛа М. А. Юдкевич.
Список источников:
«История Московского автозавода имени И.А. Лихачева», Баевский Д. А., 1966 г.
«Комплексная механизация производственных процессов на Московском автомобильном заводе имени И. А. Лихачева»: (Материалы семинара с 8/IX по 12/IX 1969 г.)
«Завод и люди», 1916-2016, авт. проекта и сост.: Владимир Григорьевич Мазепа, Максим Александрович Шелепенков; под ред.: М. А. Шелепенкова, А. В. Курковой, 2016
Город в городе
Уже в начале 1980-х ЗИЛ поражал инфраструктурой и масштабами. Мегаполис внутри мегаполиса: рабочие ездили от цеха к цеху на специальных автобусах, а движение регулировал отдельный отдел ГИБДД. На территории были свои пожарные части, бомбоубежище, медпункты и даже вечерние курсы базового образования.
Сейчас Москва поглощает эти сочные территории, переделывая их в жилые комплексы, бизнес-центры и арт-пространства. Частично это хорошо — время не стоит на месте. Но прошлое стирается — в интернете практически нет информации о технологиях на ЗИЛе. Слава о советских достижениях осталась в книгах, да и те рассеяны по библиотекам. Чтобы узнать, как было на самом деле, придётся перелопатить кучу источников. К счастью, мы сделали это за вас.
ЗИЛ был олицетворением советской мощи. В его стенах досрочно сдавали пятилетки, в военные годы выпускали миномёты, снаряды для «Катюши» и автоматы. В мирное время — холодильники, автомобили и, конечно, легендарные грузовики. Поднимать всю летопись завода смысла нет — деталей хватит на многотомную хронику. Мы вспомним только 70-е и 80-е — годы, когда ЗИЛ стал флагманом технологической мысли.
Начало строительства
Под занавес 60-х поставщик грузовиков был в хорошей технической форме: автоматизировали все 107 линий по обработке корпусных деталей. «Завод превратился в крупнейшее предприятие в стране и за рубежом по внедрённым средствам автоматизации», — докладывал в 1969 году главный инженер С. М. Степашкин.
Однако в это же время технологическая служба заявила о серьёзных упущениях в организации производства. Громадные складские помещения обслуживали почти 100 тысяч человек, что составляло 20% от общего числа сотрудников. Подавляющее большинство рабочих занимались неэффективным трудом. Штучные грузы перемещали тягачами-«бобиками» на прицепных тележках. Не было специальных ёмкостей для одиночных деталей, поэтому те зачастую хранились навалом где-нибудь в закромах. Всё это выливалось в колоссальные затраты на транспортные и погрузочные работы. Хуже того: задерживались поставки заготовок и деталей, а персонал основного производства терял время. Вскоре руководству надоело терпеть убытки и проволочки, назрело решение: склад пора реформировать.
«По уровню основных техпроцессов наши и зарубежные заводы примерно одинаковы. Основное оборудование — станки, приспособления и режущий инструмент — у нас такое же, как и за рубежом. И всё же производительность труда у нас значительно ниже, чем на передовых зарубежных заводах. В связи с этим сейчас особое внимание следует уделять вопросам организации и механизации вспомогательных процессов, в частности транспортно-складских работ», — говорил А. М. Плахов, главный конструктор по механизации транспортно-складских работ.
Инициативный и дерзкий начальник производства Николай Гринчар, сконструировавший уникальный легковой автобус «Юность», взялся за дело. Он провёл ревизию, подсчитав, что годовой оборот грузов на ЗИЛе составил 3,5 млн тонн. Это практически 300 железнодорожных вагонов ежедневно. Тогда Гринчар и его команда придумали систему бесперебойной доставки деталей и Высотный автоматизированный складской цех.
Технологии будущего
Строительство стартовало в 1971 году, когда на пост гендиректора ЗИЛ назначили Павла Бородина. По воспоминаниям очевидцев, он значительно ускорил внедрение новых технологий. В 1978-м Высотный автоматизированный складской цех ввели в эксплуатацию. Девятиэтажное здание заняло площадь в полтора футбольных поля — почти 11 тысяч квадратных метров.
«Ощущение на складе — мечта перфекциониста. Пересечение балок, ферм образуют причудливые геометрические узоры, которые напоминают скринсейверы на компах. Впечатляет, что это реализовано в металле», — рассказал нам блогер МШ, успевший побывать на складе, который сейчас вовсю разбирают.
Так выглядит автоматизированный склад в наши дни
Задействовать не только «низ», но и «верх» — решение радикальное для социалистической эпохи. До ЗИЛа склады росли вширь, съедая гектары полезной площади. И это понятно: тянуть 30-килограммовые ящики по длинным лестницам — занятие явно не для людей. Помогли компьютеры и роботы: чтобы сложить две тысячи килограммов было достаточно двух девушек-операторов.
Работала эта махина централизовано, но сложно — чтобы понять принцип её действия, желательно закончить какой-нибудь технический университет. Если вы гуманитарий, то мысленно готовьтесь к паре тяжёлых абзацев — будет нелегко. На первом этапе доставленные на завод детали поступали в специальных поддонах к оператору. Тот забивал в ЭВМ их количество, дату поступления и другие цифры, после чего направлял на первый пункт распределения.
Затем система разводила поддоны по массе — сортировала 1000 и 2000 кг и отсылала к следующим операторским будкам. Там ещё раз сверяли данные о грузе с теми, что вбиты в компьютер — чтобы автозапчасти не приехали в цех к холодильникам. После проверки электроника определяла для тары нужный пролёт и ячейку — в её распоряжении было 36 тысяч «корзин». Постоянно уходящих и приходящих, разделённых по назначению и грузоподъёмности, сохраняемых на складе неделями и необходимых уже завтра — 36 тысяч поддонов.
ЭВМ трудилась в паре с основным складским компьютером — тот вёл учёт поступлений и выдавал поддоны либо по заранее составленному алгоритму, записанному на магнитной ленте, либо по команде диспетчера. Единственный недостаток этих супераппаратов — каждый занимал половину комнаты. Зато машины самостоятельно выбирали самый долго находящийся на складе ящик, не давая скапливаться излишкам поддонов, контролировали погрузку-разгрузку, да ещё и определяли оптимальный режим работы штабелёров на этих процессах.
Автоматические штабелёры перемещали коробки благодаря цифровой регистровой технике — та не позволяла погрузчикам заблудиться. Партии на разгрузке автоматически комплектовались по принципу принадлежности к конкретному цеху. Там их забирали подвесные штабелёры, грузили в автомобили, которые затем ехали на конечную точку.
И всё это — в начале восьмидесятых. Вам плохо? Мы предупреждали.
Плюсы и… плюсы склада
Столь мощное сооружение сказалось и на остальной работе предприятия. Умный склад освободил огромный потенциал человеческих ресурсов, большинство рабочих избавилось от тяжёлого и неэффективного труда. Комплектующие приезжали вовремя — их не надо было ждать или искать по тёмным закоулкам цехов.
Естественно, выросла производительность и снизилась себестоимость продукции. Кроме того, на складах ЗИЛа всегда хранился двухнедельный запас заготовок.
Оператор на автоматизированном складе
Ну и, конечно, склад стал настоящей гордостью зиловцев. Хоть большую часть оборудования на нём и произвели в странах Варшавского блока, за свои инновации Гринчар и другие руководители проекта получили госпремию СССР. Однако счастье было недолгим.
Конец «золотого века»
После распада Союза началась приватизация завода. Были и проблемы с инвестированием: в 90-е правительство денег не давало, военные заказы закончились, а рыночный покупатель оказался неплатежеспособным. Продукцию продавали себе в убыток, чтобы реализовать хоть что-то. Впервые на заводе, стойко работавшем даже во время войны, в 1994 году на две недели остановили главный сборочный конвейер. Потом ещё раз. И ещё. В итоге это стало систематической практикой.
К двухтысячным помещения отапливались электрообогревателями, которые сотрудники принесли из дома. Никто уже и не думал запускать титанические мощности ЗИЛа со всем его уникальным автоматизированным оборудованием. Да и включать его было некому. Производство сократилось с 200 тысяч машин в год до пары десятков тысяч. Последние из них собирались, что называется, на коленке.
«Всё это оборудование никому оказалось не нужным. Оно, конечно, устарело, и если демонтировать и перевезти на другое место, то собрать, отладить и запустить практически невозможно — нет специалистов. Поэтому всё пустили под нож. Печально смотреть на разруху и запустение — сердце кровью обливается. Эта фраза относится ко всему ЗИЛу», — сокрушался И. В. Ярцев, ведущий инженер-конструктор завода, в трёхтомном некрологе, написанном ветеранами ЗИЛа.
Свято место пусто не бывает
Последние годы территорию зачищают. Ещё шесть лет назад правительство Москвы заявило о строительстве нового многофункционального района. Проект назвали «Полуостров ЗИЛ».
Разваливался завод прямо на глазах последних механиков, оставшихся в уцелевших корпусах. Сейчас там уже прокладываются дороги, а скоро вырастет филиал Эрмитажа, арт-центры, галереи, концертные залы, офисы, школы, детские сады, шикарные апартаменты… В общем, всё для людей.
Парк «Тюфелева роща», который возвели на территории бывшего завода
И это не совсем ирония. В Москве действительно освободится место для десятков тысяч горожан — на «полуострове» будут жить, работать, учиться и развлекаться. Но соизмеримо ли это с потенциалом огромного флагмана автопроизводства, поражающего технологической силой даже сегодня?
«Поймут ли когда-нибудь господа, причастные к ликвидации завода, что они разрушили значительную часть промышленного и интеллектуального потенциала нашей страны?» — сетует ветеран ЗИЛа М. А. Юдкевич.
Список источников:
«История Московского автозавода имени И.А. Лихачева», Баевский Д. А., 1966 г.
«Комплексная механизация производственных процессов на Московском автомобильном заводе имени И. А. Лихачева»: (Материалы семинара с 8/IX по 12/IX 1969 г.)
«Завод и люди», 1916-2016, авт. проекта и сост.: Владимир Григорьевич Мазепа, Максим Александрович Шелепенков; под ред.: М. А. Шелепенкова, А. В. Курковой, 2016
Взято: Тут
1