Эволюция в последнем поколении ( 5 фото )

Сегодня такие автомобили приобретают не только ради коллекционного статуса и причастности к легендарной истории марки. Многие берут их для практических занятий спортивным вождением. Даже двадцатилетние экземпляры «Эво» демонстрируют отличные результаты в полностью заводском виде, без какого-либо вмешательства в конструкцию.

Владелец: Денис, 38 лет, живет в Москве, трудится в сфере производства электроники.

Автомобиль: Mitsubishi Lancer Evolution X 2008 года, дорестайлинговая версия.

– Родом я из Новосибирска, а за Уралом культ японских автомобилей традиционен. Долгое время вершиной автомобильного мастерства считались именно Lancer Evolution или Subaru WRX STi, – улыбается Денис.

– Мне всегда импонировал «Эво», но смущал простоватый дизайн самых культовых генераций – седьмой, восьмой и девятой. Безусловно, «Эво» – это прежде всего драйв, а не внешность, однако хотелось получить и то, и другое. Такое сочетание подарило последнее, десятое поколение, получившее динамичный силуэт и агрессивную переднюю часть. Кроме того, машины десятой генерации стали самыми универсальными: появилась роботизированная коробка, которой не было у ранних версий, приличный набор опций, более-менее сносно работающий по сравнению со старыми поколениями климат-контроль. Все это позволило использовать модель и в повседневной жизни.

Эту модель высоко ценит один известный автоинструктор и автогонщик. Когда я попал в его школу водительского мастерства, покатался на «десятке» и осознал, что юношескую мечту пора реализовать. Причем не только как предмет коллекционирования, а для практического обучения спортивной езде: автомобиль, несмотря на двадцатилетний возраст, способен ехать очень быстро даже в полном стоке. К примеру, на коротких дистанциях джимханы машина не уступает куда более молодым, современным и зачастую тюнингованным соперникам. Я воочию наблюдал, как в трехэтапном соревновании среди постоянных учеников автошколы по раллийной системе с набором очков (слаломы, смещенные змейки, переставки, дуги) первое место занял десятый Evolution, второе – Porsche Boxster GTS, а третье – еще один «Эво Х»! При том что среди участников были и BMW М5, и много других серьезных машин.

На тот момент, в 2025 году, моей повседневной машиной была как раз M5 F90. Я ее продал, приобрел гражданский автомобиль на каждый день и Lancer Evolution 10 для тренировок. Найти последний оказалось непросто. В приличном – по крайней мере по фотографиям – состоянии их продавали не более десятка на всю Россию. Почти все варианты в приемлемом ценовом диапазоне от двух до четырех миллионов рублей я осмотрел лично. Ездил в Питер, Иркутск, Красноярск... Куда-то отправлял подборщиков. Увы, почти все машины требовали серьезных вложений и не стоили запрошенных денег. В итоге нашелся автомобиль в Краснодаре – что удивительно, без крашеных деталей, без какого-либо тюнинга, от второго владельца, изначально купленный в России новым, с прозрачной историей и пробегом 138 тысяч километров. Отдали его за 2,95 миллиона рублей.

Снаружи

Насыщенный синий цвет кузова (Lightning Blue/Octane Blue) – скорее субаровский, «STi-ный». Кстати, как принято для «Эво», на обычных Лансерах этот оттенок не встречался. Их тоже красили в синий, но другого тона.

Экстерьер машины – без каких-либо доработок и улучшений, полный сток.

Как отличить Evo от обычного Lancer, если вы не фанат модели? Есть наглядный индикатор: лючок бензобака на Evolution квадратный, тогда как у обычного Lancer выдает круглая крышка.

Диски – родные штатные, восемнадцатидюймовая ковка от BBS с шинами размерностью 245/40.

Внутри

Салон в этом экземпляре аскетичен по функционалу, но это вовсе не значит, что все десятые «Эво» такие – в дорестайле встречались и значительно более насыщенные опциями версии, и даже с ультрамодным в те годы бесключевым доступом. По комплектациям обычно богаче версии с роботом (MR), а это – более простая GSR.

Салон «Эво» от обычного Лансера того же поколения отличают в первую очередь спортивные рекаровские «ковши» с отделкой алькантарой и кожей. А вот все остальное – плюс-минус такое же, радикальных отличий нет.

Стоковое абсолютно все – даже мультимедийное устройство, которое редкий владелец не меняет на что-то «крупнодисплейное». Штатный сабвуфер в багажнике несколько улучшает простенькое звучание незатейливой аудиосистемы. К слову, в багажнике же находится и аккумулятор.

Забавно, что бачок омывателей фар расположен под капотом, а отдельный от него бачок омывателя лобового стекла – опять-таки в багажнике. И заправлять его там очень неудобно. Хорошо хоть, что объем большой, и пятилитровая баклажка влезает полностью и с запасом.

Железо

Самый известный мотор многих поколений Эволюшенов – чугунный 4G63, но «десятка» получила новый двигатель 4B11T: алюминиевый блок, цепной ГРМ, турбина twin-scroll (1,5 бара в стоке), регулирование фаз MIVEC на впуске и выпуске. Воздух проходит через интеркулер, но водяного орошения интеркулера на этом экземпляре нет, хотя на каких-то версиях «десяток» оно встречается. Мотор выдает 295 сил и 366 Нм крутящего момента. Любопытно, что на рынок США японцы «отсыпали побогаче», и в американских модификациях GSR этот же двигатель выдает 407 ньютон-метров при той же мощности.

Мотор – в полном стоке, в том числе и по «мозгам», хотя с родной прошивкой уже осталось очень мало машин. Поскольку в 99% случаев первые же владельцы что-то туда «заливали»: двигатель этот надежен и хорошо известен тем, что для повышения отдачи до 350-380 сил без потери ресурса требует лишь чиповки, не нуждаясь в усилении «железа». Многочисленные же энтузиасты, меняя ЦПГ, турбины, впуск и выпуск, добивались от 4B11T 450 и более «лошадок».

Да, 295 сил на сегодняшний день не выглядят признаками серьезного спортивного снаряда, но этой мощности на самом деле вполне хватает, чтобы весьма быстро ездить, поскольку очень многое решает фирменная система полного привода с «докручиванием» внешних, нагруженных в повороте колес задней оси. И уж точно за глаза хватает для зимнего спортивного вождения, где высокая мощность просто бесполезна.

Коробка – пятиступенчатая механика. Что интересно, в девятом поколении «Эво» были и пятиступенчатые, и шестиступенчатые коробки передач, а в десятом из ручных трансмиссий остались только пятиступенчатые, поскольку компания отказалась от партнерских коробок Aisin, оставив лишь свои. Но зато есть 6-ступенчатый преселективный робот Getrag, так что те владельцы, что используют «Эво Х» на кольцевых гонках, предпочитают машины именно на роботах – с ними максимальная скорость выше.

Полный привод – постоянный полный с управляемым межосевым дифференциалом. Кнопка AWC выбирает один из трех режимов трансмиссии – «асфальт», «снег» или «гравий». В зависимости от выбранного происходит перераспределение момента между передней и задней осями с помощью изменения давления масла в приводе поджима муфты межосевого дифференциала.

Но систем полного привода с умными межосевыми дифференциалами много, причем много таких, что не хуже, чем на «Эво». А вот аналогов знаменитой системы активного заднего дифференциала AYC (Active Yaw Control) нет ни у кого. AYC, по сути, представляет собой вспомогательную «коробку передач» в заднем мосту. Да еще и с индивидуальными «сцеплениями» на каждое колесо – фрикционными муфтами с регулируемым усилием смыкания. В прямолинейном движении AYC никак себя не проявляет, работая как обычный редуктор с дифференциалом на классической заднеприводной машине. Но как только датчики угла поворота руля, гироскопа, скорости движения машины в целом и скорости вращения каждого колеса по отдельности дают блоку управления сигнал о повороте, его крутизне и динамике, блок управления начинает поджимать фрикционы, включающие повышающую или понижающую передачи задней оси. Поджим тем сильнее, чем круче поворот и выше скорость, а переключение передач в повороте отбирает крутящий момент у разгруженного колеса (находящегося внутри поворота) и передает его нагруженному внешнему колесу, ускоряя его и «вкручивая» машину в поворот.

Передние тормоза – 4-поршневые с 350-миллиметровыми дисками, задние – 2-поршневые с 330-миллиметровыми дисками. Тормозные диски – нештатные, «плавающие», в такой конструкции диск имеет небольшой люфт относительно центральной части, что уменьшает риск термодеформации и уменьшает негативное влияние деформации, если она все же произошла.

По поводу ремонта и обслуживания Денис отмечает, что даже купленную в достойном состоянии машину содержать недешево. У многих узлов и деталей аналогов либо мало, либо вообще нет, и стоят они немало.

Приехав на замену сцепления, владелец узнал, что доступны лишь два варианта – оригинал и более жесткое от Exedy. Выбрав оригинальное, пришлось столкнуться с попутной заменой маховика, имевшего выработку (только новый оригинал), и синхронизаторов в коробке на 1-2 передачах – все вместе вышло примерно в 300 000 рублей. Насос ГУРа после активной езды на тренировочной площадке начал подкусывать, новый оригинальный стоит 170 000 рублей. Отдавать такие деньги было откровенно жалко, и пришлось рискнуть, купив «контракт» с японского «Эво» с пробегом сто тысяч за 15 000 рублей. Пока работает.

Интересно, что гидронасос системы AYC штатно стоял под задним бампером, открытый грязи, влаге и соли. Каждый владелец считал своим долгом перенести его в багажник, что было весьма разумно. Денис купил машину уже с перенесенным насосом, за что спасибо предыдущему хозяину, но переборки агрегата все же избежать не удалось, поскольку его ресурс невелик – капремонт ему требуется каждые тысяч 60-70. В Москве этим квалифицированно занимаются в паре сервисов, и переборка «по лайту» обошлась в 75 000 рублей.

В движении

Как мы уже говорили, машина вполне комфортна в ежедневной эксплуатации, особенно с роботом. Лучше, чем на более ранних поколениях, шумоизоляция, более приятный салон. Подвеска на стоковых пружинах и стойках почти гражданская – не зубодробительная, не вызывающая проблем на разнообразных типовых городских неровностях. Стоковое сцепление на версиях с ручной коробкой мягкое, с легкой педалью, не предполагающее резкие старты и тем более – лаунчи, от которых оно быстро умирает. Сцепление оптимально для зимнего спортивного вождения и не мучает водителя в городских пробках. Руль с ГУРом очень острый, от упора до упора 2,27 оборота, хотя на «Эво» существовали и полутораоборотные (!) рейки. При этом радиус разворота огромный: машину с теми же габаритами, но с радиусом разворота больше, надо еще поискать. Это для города, конечно, минус. Рекаровские «ковши» Денису с весом 70 кг при росте 184 см – то, что доктор прописал, мне же с сопоставимым ростом (186 см), но с весом под 120 кило там уже весьма тесно. Впрочем, концепция «повседнев + спорт», актуальная на эпоху производства Evo X, интересна сегодня лишь в теории: мучить машину в пробках и на парковках, накапливая притертости и вмятины, откровенно жалко. Поэтому альтернатива фестивальному простаиванию – лишь сугубо спортивное использование.

Подвеска по-раллийному энергоемкая, пробить ее очень сложно. Крены стандартной подвески, разумеется, есть – они заметные, но не чрезмерные, обусловленные той самой адаптированностью машины к обычной городской езде. Подхват турбины начинается на 3000 оборотов – ниже мотор ведет себя достаточно вяло. Первая передача очень короткая, только тронуться. Вторая прилично растянута – во многих спортивных заездах на автодроме часто даже не приходится включать третью, которая, впрочем, тоже длинная. Пятую можно воткнуть километрах на 80 и далее на ней тянуть фактически до 210 км/ч. Но для кольцевого применения передач мотору явно маловато, в районе максимальной скорости обороты очень высоки, и продолжительно ездить вблизи «красной зоны» на семи тысячах, безусловно, не слишком полезно для двигателя.

Из-за системы AYC «Эво» часто называют «читерской машиной», поскольку она неимоверно четко следует за рулем, вызывая поначалу даже какую-то мистическую оторопь. Можно давить газ в повороте, но машина не рвется наружу, как ожидаешь от автомобиля с постоянным полным приводом, а безупречно «пишет траекторию», не заставляя водителя с ней бороться, а помогая ему. Можно резко сбрасывать газ в повороте, но движение опять же остается предсказуемым и контролируемым, без лишнего вкручивания, которое нужно корректировать. Раскачать машину в той же «змейке» до заноса очень сложно.

Интересно, что, по словам Дениса, на других экземплярах «Эво 10» он наблюдал несколько иной характер. Он катался на машине своего товарища, с которым они одновременно пошли на курсы спортивного вождения и почти одновременно купили одинаковые автомобили, и отмечал другое поведение. Версия – влияние компонентов подвески. С завода эти машины шли на амортизаторах и пружинах двух марок: комплектация GSR оснащалась амортизаторами Kayaba и оригинальными пружинами Mitsubishi, а версия MR с завода шла на амортизаторах Bilstein с пружинами Eibach. И если с Kayaba мы наблюдали максимально нейтральное поведение, то на Bilstein Денис был удивлен, как под сброс газа машина активно «метет кормой». При том что состояние подвески у обеих машин было практически идеальным.

История модели

Десятое поколение Lancer Evolution выпускалось с 2008 по 2015 годы. Автомобиль получил новый двухлитровый турбодвигатель 4B11T и выбор между роботизированной 6-скоростной преселективной трансмиссией Twin Clutch Sportronic Shift Transmission и 5-ступенчатой механикой. Систему постоянного полного привода AWC усовершенствовали, назвав S-AWC (Super All Wheel Control). Однако, к большому сожалению поклонников, программу одиннадцатого поколения Evolution XI, анонсированную в 2010 году, отменили из-за финансовых проблем Mitsubishi, и десятая генерация так и осталась последней «эволюцией».

Стоит ли покупать такой автомобиль ради спортивных тренировок или это уже чистый коллекционный фетиш, которому место в гараже?