Единственный суперкар Yamaha, который так и не поехал ( 8 фото )
Сложно найти компанию, которая одновременно заслужила уважение меломанов, музыкантов, фанатов мототехники и даже автопроизводителей. Yamaha — именно такой случай. Обладая колоссальным опытом в создании мотоциклов и двигателей, эта фирма так и не стала полноценным автопроизводителем, не пойдя по стопам Honda и Suzuki. Видимо, параллельный выпуск мотоциклов и машин казался японцам слишком заурядным решением, и они выбрали собственный извилистый путь. Правда, в итоге он завёл в тупик.
Необъятные горизонты
Yamaha смело можно назвать мастером на все руки: спектр её интересов впечатляет. За свою историю компания производила мебель, спортивный инвентарь, гидроциклы, снегоходы, авиационные комплектующие, занималась гостиничным бизнесом и медицинским оборудованием. Разумеется, с начала прошлого века Yamaha зарекомендовала себя как первоклассный производитель музыкальных инструментов. Рояли этой марки стоят в Московской консерватории и нью-йоркском Карнеги-холле. Гитары Yamaha предпочитали Боб Дилан, Карлос Сантана и белорусский виртуоз Виктор Смольский (экс-Rage, Almanac), одно время сотрудничавший с брендом. Барабанщик U2 Ларри Маллен всегда выбирал установки Yamaha, как и бывший участник Whitesnake и Ozzy Osbourne Томми Олдридж. А цифровой синтезатор Yamaha DX7, появившийся в 1983 году, стал бестселлером и до сих пор считается одним из лучших в истории поп-музыки.
О мотоциклах этой фирмы говорить излишне: такие модели, как Yamaha V-Max, XT500 и RD350, оставили заметный след в истории и обрели армию поклонников. Вряд ли будет преувеличением сказать, что без Yamaha мотоиндустрия выглядела бы совсем иначе — именно эта компания фактически создала класс эндуро, выпустив в 1968 году модель DT-1. Стоит вспомнить и другие инновации, например подвеску Monoshock, а первый японский серийный электрический мопед Passol Electric появился в 2002 году благодаря расторопности инженеров Yamaha. Они отлично понимали, куда дует ветер, и неслучайно этот простенький электромопед получил множество наград — в полном соответствии с наступающей электрической повесткой.
Любители Hi-Fi аппаратуры также с почтением относятся к аудиотехнике Yamaha, тем более что с 1954 года компания выпустила немало высококлассных устройств и отметилась такими разработками, как технология цифро-аналогового преобразования Pro-Bit и акустические системы с бериллиевыми куполами. Кроме того, Yamaha была одним из пионеров в создании компонентов для домашних кинотеатров и сегодня занимает ведущие позиции в развитии многоканального звучания. Подтверждением служит недавняя награда ассоциации европейской аудиопрессы (EISA) за саундбар Yamaha True X Sound Surround 90A.
Что касается автопрома, здесь успехи Yamaha куда скромнее, хотя фирма долгие годы выпускала двигатели — причём сотнями тысяч, и сотрудничала с такими автопроизводителями, как Ford, Volvo и Toyota. Если кто забыл, кроссовер Volvo XC90 первого поколения и седан Volvo S80 второго поколения оснащались атмосферной 4,4-литровой бензиновой «восьмёркой» Yamaha B8444S мощностью 315 л.с. Мотор был весьма интересным, и это неудивительно, ведь задолго до его появления Yamaha выпускала двигатели более сложные, рассчитанные на эксплуатацию в экстремальных условиях автогонок.
Испытания высшей лигой автоспорта
10 августа 1997 года на венгерской трассе «Хунгароринг» едва не произошло невероятное: действующий чемпион мира Дэймон Хилл, выступавший в тот год за весьма посредственную команду Arrows-Yamaha, за три круга до финиша опережал на 35 секунд претендента на титул Жака Вильнёва, а его главный соперник Михаэль Шумахер и вовсе шёл четвёртым. Сенсация была близка, но когда до финиша оставались всего два круга, на машине Хилла начала барахлить коробка передач, что позволило Вильнёву обогнать его и выиграть гонку. На подиуме Хилл стоял мрачнее тучи — победа ускользнула от него за несколько сотен метров до финишной черты. Однако команда Arrows ликовала: в этой гонке они вообще не надеялись попасть не то что на подиум, но даже в очковую зону. Тогда ещё никто не знал, что это был последний подиум в карьере Дэймона Хилла, команды Arrows и машины, оснащённой двигателем Yamaha.
Двигатели японской компании впервые появились в Формуле-1 в 1989 году на болидах немецкой команды Zakspeed, которая была даже не аутсайдером, а совершенно не подготовленной к реалиям «королевских гонок» командой. Это обернулось жутким конфузом: в 1989 году машины Zakspeed раз за разом проваливали квалификацию и только в двух гонках были допущены на старт. В дальнейшем Yamaha поставляла свои силовые агрегаты таким командам, как Brabham, Jordan, а с Tyrell было подписано соглашение о многолетнем сотрудничестве, начавшееся с 1993 года. Но за четыре сезона сколько-нибудь заметных успехов достигнуто не было. В основном потому, что британская команда стабильно деградировала из-за недостатка финансирования. И только в 1997 году благодаря таланту Дэймона Хилла и стечению обстоятельств машина Arrows-Yamaha могла бы финишировать первой, но всё испортила поломка коробки передач. После чего Yamaha из Формулы-1 ушла, заработав с 1989 по 1997 год всего 36 очков и два подиума.
Однако в 1991 году компания была полна оптимизма и верила в грядущие успехи. Причём оптимизм этот настолько перехлёстывал через край, что вылился в разработку собственного суперкара Yamaha OX99-11. Как это часто бывает с разработчиками спорткаров, на начальном этапе здравый смысл уступает место амбициям, и начинается классический забег по граблям. С неизменными шишками и полным моральным опустошением. А нередко — и финансовым (многие разработчики спорткаров не дадут соврать). К сожалению, Yamaha не отказала себе в удовольствии совершить подобный забег, хотя его плачевный результат и набитые шишки на лбу можно было легко предсказать заранее.
«Что ты такое?»
Если бы в 1991 году суперкар решила построить Honda, её поступок можно было бы объяснить без особого труда. Двигатели этой компании доминировали в Формуле-1 несколько лет подряд и абсолютно справедливо назывались «моторами чемпионов». С 1986 по 1991 год гонщики на машинах с двигателями Honda выиграли пять чемпионских титулов подряд. Кроме того, заводская команда Honda начала выступать в «королевских гонках» ещё в шестидесятые годы и смогла выиграть в 1965 году Гран-При Мексики и в 1967 году — Гран-При Италии.
Но у Yamaha такой славной истории, как у Honda, не было, а были всего два сезона, проведённые в паре с очень слабыми командами, для которых одно-два заработанных очка было пределом мечтаний. Однако японскую компанию это совершенно не смущало, и она взялась за разработку спорткара с таким пафосом и размахом, словно машины с моторами Yamaha постоянно привозили своих пилотов на подиум и выигрывали гонки десятками.
Как можно понять из названия, «сердцем» машины стал 3,5-литровый двенадцатицилиндровый мотор Yamaha OX99, который в 1991 году устанавливался на болиды Brabham. Правда, если гоночная версия мотора развивала 660 л.с., то для дорожного спорткара его дефорсировали до 400 л.с. ради сохранения моторесурса. Как известно, жизни формульного двигателя нередко не хватало даже на дистанцию гонки, то есть на 300 километров, но для дорожного автомобиля такой ресурс был категорически неприемлем, поэтому двигатель заметно «придушили», попутно подобрав ему шестиступенчатую механическую коробку передач английской фирмы Ferguson Formula Development.
Стоит отметить, что британцы играли далеко не последнюю роль в создании Yamaha OX99-11. Первоначальный проект разработала компания International Automotive Design (IAD), прославившаяся участием в создании самого продаваемого родстера в мире — Mazda MX-5. Вот и для Yamaha сотрудничество с англичанами обещало быть очень плодотворным, если бы не странные запросы японских топ-менеджеров. Сначала они решили выпускать двухместную машину, причём с посадочной формулой 1+1. То есть пассажир должен был сидеть за водителем, как на мотоцикле. При этом ничто не мешало посадить пассажира рядом с водителем, так как ширина Yamaha OX-99-11 составляла ровно два метра и сделать это можно было без особого труда. Британцев, конечно, сильно удивили пожелания японцев, но, как известно, кто платит, тот и заказывает музыку.
Однако в процессе дальнейшей разработки вся нелепость тандемной посадки водителя и пассажира стала очевидна, между японской и английской командами разработчиков начались разногласия, и всё закончилось тем, что сотрудничество с IAD было прекращено, а все наработки переданы дочерней фирме Yamaha — Ypsilon Technology. Ответственным за проект назначили не британца или другого своенравного иностранца, а местного кадра — японского дизайнера и инженера Такуя Юра. Последний был далеко не новичком в мире автоспорта: основанная им в 1975 году фирма Mooncraft занималась разработкой гоночных прототипов и формульных болидов для Formula Nippon. Главным коньком Юра всегда была аэродинамика, поэтому он переработал переднюю часть, соединив передние крылья нерегулируемым антикрылом, и решительно избавился от пассажира, превратив Yamaha OX99-11 из двухместного автомобиля в одноместный гоночный болид. Собственно, одного взгляда на машину было достаточно, чтобы понять: родная стихия этого автомобиля — не городские улицы, а гоночные трассы. Машина не имела дверей, а в салон, вернее кокпит, водитель попадал, откидывая на правый борт, как на истребителе, плексигласовый фонарь. Длина автомобиля составляла 4,40 м, ширина — 2,00 м, высота — 1,22 м, колёсная база — 2,65 м. Несмотря на широкое применение композитных материалов, полная масса Yamaha OX99-11 получилась не такой уж и маленькой — 1150 кг. До первой сотни машина разгонялась за 3,2 секунды, а максимальная скорость достигала 322 км/ч.
К началу 1993 года разработка машины была завершена, и тут «внезапно» выяснилось, что её рыночные перспективы равны нулю. Во-первых, себестоимость «болида» получилась огромной и, по некоторым данным, достигала 800 000 долларов. Некоторые источники утверждают, что производство обходилось ещё дороже. Во-вторых, конструктивные особенности машины любого потенциального покупателя наверняка вогнали бы в состояние глубокой задумчивости. Впору было вспомнить фразу Арнольда Шварценеггера из культового фантастического боевика «Хищник»: «Что ты такое?» И, в-третьих, было совершенно непонятно, где такой автомобиль эксплуатировать. Спорткар без багажника и с жёсткой спортивной подвеской однозначно не предназначался для города, а использовать его исключительно для покатушек по гоночным трассам было слишком дорогим удовольствием. Да и экономическая ситуация начала девяностых в Японии сложилась такая, что период с 1991 по 2000 год впоследствии назовут «потерянным десятилетием». Многие японские компании вынуждены были минимизировать расходы, в том числе за счёт отказа от ряда проектов, перспективы которых вызывали сомнения. А Yamaha OX99-11 вызывала не просто сомнения — она не обещала ничего другого, кроме огромных убытков. Поэтому после выпуска трёх предсерийных прототипов проект свернули и больше к нему не возвращались.
Но это не означало, что Yamaha завязала с автомобилями. Как уже было сказано выше, она производила двигатели для других компаний, а в наше время выпускает линейку гольф-каров, небольшие развозные автомобильчики и багги, а также сотрудничает с фирмами Caterham и Lola Cars. Несмотря на огромный опыт в разработке двигателей внутреннего сгорания, Yamaha совместно с британскими партнёрами работает над электромобилями, благо и в этой области японская компания располагает серьёзными наработками.
Yamaha OX99-11 так и остался в истории «спорткаростроения» как один из самых самобытных, неординарных, но, к сожалению, абсолютно бесперспективных автомобилей из числа тех, что были разработаны в девяностые годы.
Yamaha OX99-11 — это гениальный инженерный прорыв, опередивший время, или просто дорогая игрушка, которую правильно свернули? Как считаете, стоило ли доводить проект до серии любой ценой?