Японский бунтарь: история самого необычного пикапа Honda Ridgeline ( 9 фото )
Honda ассоциируется со спортом, эмоциями и передовыми технологиями. Это компактные Civic, мощные Accord и легендарные NSX. Но пикап? Казалось бы, консервативный сегмент американского рынка несовместим с ДНК японского производителя. Однако два десятилетия назад Honda доказала обратное, выпустив автомобиль, сломавший большинство стереотипов о грузовиках. Речь о Ridgeline — возможно, самом нетипичном транспорте в истории марки, носящей имя великого Соичиро Хонда.
Предпосылки
В девяностые годы компания расширила модельный ряд за пределы городских малолитражек и спортивных купе. Появились кроссоверы и внедорожники: собственные CR-V и HR-V, а также перелицованные версии Isuzu и Land Rover под названиями Passport, Horizon и Crossroad.
История пикапов уходит корнями в начало шестидесятых — тогда выпускались бескапотные грузовички T360 и TN360. В 1973 году появилась модификация Honda Life Pick Up с интегрированной грузовой платформой. Но все это были машины с кабиной над двигателем или полукапотной компоновкой. Единственное исключение — заднеприводная Honda Tourmaster для Таиланда, созданная на базе рамного Isuzu TFR с дизелем 2.5. Проект провалился из-за высокой цены.
На американском рынке, где Honda успешно продавала седаны, кроссоверы и купе, в популярном сегменте пикапов не было предложения вовсе.
В 1999 году на Токийском автосалоне показали концепт Spocket — гибрид спортивного купе и пикапа. Это был поисковый эксперимент, обозначивший направление мысли дизайнеров и инженеров.
Слом стереотипов
Чужие наработки по Isuzu не стали основой для собственного пикапа. Зато пригодилась платформа кроссовера Acura MDX.
Acura MDX 2001 года послужила базой для будущего пикапа Honda
В 2004 году на автосалоне в Детройте представили концепт SUT, который не остался незамеченным. Первый полноразмерный пикап марки, ориентированный на американскую аудиторию, выглядел эффектно и мощно. Отсутствие хрома выдавало японское происхождение. Позже на выставке SEMA показали обновленную версию и объявили официальное название — Ridgeline.
За брутальной внешностью скрывался настоящий вызов устоям. Двигатель располагался не продольно, а поперечно. Полный привод VTM-4WD, разработанный с участием BorgWarner, был далек от примитивных Part-Time. Сзади для каждого колеса предусмотрели отдельные многодисковые муфты, позволяющие перебрасывать до 55% момента на заднюю ось с возможностью имитации блокировки межколесного дифференциала.
Под капотом — V-образная 3,5-литровая «шестерка» с системой изменения фаз газораспределения VTEC, выдающая 259 л.с. и 342 Нм крутящего момента.
Традиционной лонжеронной рамы не было. Вместо нее — силовые элементы, интегрированные в несущий кузов.
К грузовой платформе подошли с фантазией: под полом предусмотрели второй багажник In-Bed Trunk, а задний борт Dual-Action tailgate мог откидываться вниз или открываться в сторону.
Две с половиной сотни «лошадей» позволяли буксировать прицеп массой 2,3 тонны, а независимые подвески обещали неплохую управляемость.
Серийный Ridgeline
В 2005 году пикап с двойной кабиной поступил в продажу как модель 2006 года. В ежегоднике Car Design Yearbook его назвали «первым шагом Honda в истинное сердце американского автомобильного образа жизни».
Название «ridgeline» переводится как «линия хребта» и обозначает горный гребень или стык скатов на крыше.
Автомобиль разработала инженерная группа Honda R&D Americas под руководством Гэри Флинта. Целевой аудиторией были покупатели, желавшие перейти с седанов, минивэнов и внедорожников на пикап, особенно владельцы Honda, у которых раньше не было такой альтернативы.
Компания заявила, что новый пикап имеет лишь 7% общих компонентов с другими моделями Honda, а силовая установка перенастроена с учетом перевозки грузов и буксировки.
Внешность Ridgeline не была слишком угловатой, но лишилась биодизайнерской замыленности. Автомобиль смотрелся внушительно и самобытно. Нижняя линия передней оптики поднималась к крыльям, а на передних дверях появились длинные продольные подштамповки.
Некоторым не нравились задние стойки в сочетании с поднимающимися боковинами кузова, вызывавшие ассоциации с печально известным Pontiac Aztek. Это осложняло использование платформы.
Журналисты Car and Driver во время длительного теста заменили решетку радиатора, посчитав штатную похожей на «нагревательный элемент фритюрницы пятидесятых». Деталь от комплектации RTX обошлась в 67 долларов.
По решетке можно отличить ранние версии (2005-2008) от средних (2008-2011) и поздних (2011-2014). Финальное исполнение выглядит наиболее сбалансированно.
Автомобиль стоимостью около 30 тысяч долларов предлагался только с двойной пятиместной кабиной, полным приводом и отсутствием понижающей передачи.
Свыше двух с половиной сотен честных атмосферных “лошадок” – хорошее подспорье для такой машины
Интерьер отличался добротным исполнением и хорошим оснащением, а по простору в салоне Honda превосходила конкурентов.
Динамика составляла около 8 секунд до 100 км/ч — отличный показатель для двухтонной машины. Управляемость была практически легковой. За 40 тысяч миль не износились даже шины Michelin, а единственной поломкой оказался рычаг открывания капота, который выдернули из троса. Поломку устранили по гарантии.
Несмотря на стандартный полный привод, отсутствие понижающей передачи ограничивало возможности на бездорожье. В сравнительном тесте 2005 года Ridgeline уступил другим пикапам по проходимости. Внешность часто называли уродливой, но со временем водители разглядели уникальность. Особо хвалили запираемый багажник объемом 255 литров в полу кузова и просторный задний ряд.
Ожидания и реальность
Благодаря балансу потребительских качеств Ridgeline победил в сравнительном тесте с Chevrolet Colorado, Dodge Dakota, Nissan Frontier и Toyota Tacoma. Однако рыночный успех не был безоговорочным.
В 2006 году продали около 55 тысяч экземпляров, затем продажи упали до 15-20 тысяч. В 2010 году реализовали 16 142 машины, тогда как Toyota Tacoma нашла более ста тысяч покупателей. Два обновления экстерьера и интерьера в 2008 и 2011 годах ситуацию не исправили. Мощность снизили до 253 л.с. ради лучшей эластичности, но проблема была в другом.
В таком виде пикап первого поколения выпускался до 2016 года
Рынок пикапов США консервативен. У водителей грузовиков есть свои иконы, а Ridgeline с интеллигентной самобытностью и VTEC вместо неразрезного моста не вписывался в существующую систему координат, хотя функционально не уступал конкурентам.
Переманить владельцев легковых Honda в стан пикаповодов не удалось, а «тракеры» остались верны Chevrolet и Ford. Даже безусловная надежность не сыграла решающей роли. Традиционный консерватизм американцев не позволял воспринимать пикап с поперечным двигателем и независимыми подвесками.
Представители Honda заявили, что Ridgeline не разрабатывался для отъема продаж у традиционных пикапов, а создавался, чтобы дать 18% владельцев Honda, также владеющих пикапами, возможность превратить гаражи в парковку только для автомобилей марки.
Почти 300 тысяч автомобилей первого поколения, проданных за 10 лет, нельзя считать провалом. По словам автора книги «Driving Honda», этот среднеразмерный пикап был одним из самых прибыльных для японской марки.
Honda выпустила второе поколение, сохранившее концепцию, но получившее более актуальную внешность. Продажи стартовали с 26 тысяч экземпляров в 2016 году и выросли до 55 тысяч в 2023-м. В 2024 и 2025 годах реализовали не менее 45 тысяч штук ежегодно. Рецепт с нарушением привычных стандартов позволил японцам взобраться на новую вершину под названием Ridgeline.
Honda Ridgeline — гениальная инновация, опередившая время, или просто неудачная попытка японцев понять американский рынок?