«Молотковый» разворот и по две пары амортизаторов на мост: опыт владения Ford Mustang IV
Мустанги старых поколений сегодня имеет смысл принимать как они есть, а не как платформу для строительства спорткара мечты. По большому счету, уже и не столь важно, что там под капотом – V6 и 145 сил или V8 и почти четыреста. Эта машина хороша сама по себе.
Владелец: Андрей, 31 год, юрист, москвич.
Автомобиль: купе Ford Mustang 1996 года выпуска четвертого поколения до рестайлинга.
– Не секрет, что каждому истинному любителю автомобилей нужны простая повседневная машина и авто для души, игрушка. В студенческие годы я попытался совместить эти две ипостаси и в 2014 году, на втором курсе, приобрел Волгу ГАЗ-2410-051 – интересную и редкую машину, да еще и с историей (ее вручали одному из советских космонавтов). Увы, через год от нее пришлось избавиться, поскольку я недооценил недостатки ее состояния и собственную готовность их устранять, – рассказывает Андрей.
– Спустя какое-то время, имея в качестве повседневного авто SsangYong Actyon, я вспомнил, что всегда балдел от Nissan Silvia, но к моменту окончания ВУЗа и появления первых заработанных денег эти машины уже стоили слишком дорого. В 2019 году я стал посматривать на Мустанги, Камаро и прочие американские пони-кары середины 90-х. Четвертое поколение Mustang, которое мне тоже нравилось, балансировало, на мой взгляд, в диапазоне приемлемых цен. И вот летом 2020 года в Краснодаре появилось предложение в планируемом бюджете. Просили за автомобиль 550 тысяч рублей, что на то время было верхом по рынку для машин до рестайлинга этого поколения, но цена была оправдана стоковым состоянием, полной комплектностью и ерундовым пробегом в 62 тысячи километров.
Изначально эта машина предназначалась для рынка Арабских Эмиратов, но буквально на второй год жизни попала в Россию. Ее подарили на свадьбу молодому парню в Воронеже, который почти в том же году предсказуемо ударил Мустанга задней частью, испортив крыло, слегка помяв дверь и погнув (!) мост. В этом виде машина неподвижно простояла 15 лет, после чего ее случайно увидел предпоследний хозяин, который приехал покупать какую-то другую машину и, придя от Мустанга в восторг, спонтанно его приобрел. После этого он качественно отремонтировал кузов и заменил мост, привел все в порядок, но ездил на машине крайне мало. А с 2016 года она и вовсе простаивала в гараже у его родителей, поскольку сам новый владелец жил и работал в Новосибирске.
В итоге мы купили авиабилеты, я – Москва-Краснодар, он – Новосибирск-Краснодар. И встретились возле гаража с Мустангом. Автомобиль после полугодового простоя завелся с полоборота, восхитил превосходным состоянием днища, как у новой машины (спасибо климату и малому пробегу), после чего мы ударили по рукам и Форд отправился своим ходом в Москву. Без малого полторы тысячи километров я на нем преодолел играючи – без напряжения, усталости и поломок.
Снаружи
Мустангов четвертого поколения в нашей стране не так много, и при словах «Ford Mustang» многие, скорее, вспомнят более узнаваемое пятое поколение, с наглой тупой мордой, куда более агрессивное и спортивное на вид. Тут же при общей динамичности в облике спокойная передняя часть, излучающая позитив, смягчает восприятие машины. Может быть, даже избыточно смягчает: перед в отрыве от всего остального напоминает какой-нибудь беззубый офисный Mondeo.
Машина была куплена на штатных заводских 17-дюймовых дисках от версии GT, но на фото – весьма редкие диски: оригинальные от 380-сильной версии Mustang Cobra Terminator. Эти колеса подвернулись нынешнему владельцу случайно и обошлись в 55 тысяч рублей. Шины стандартные – 245/45.
Штатная заводская масть машины называется «Laser Red», и она трехслойная: первой идет малиновая база, сверху на нее кладется полупрозрачный красный лак, а затем нанесен слой обычного лака. Это очень красивый колор, который потрясающе переливается в лучах солнца, особенно закатного. Цвет в зависимости от угла обзора и света плавает от темно-вишневого до красно-оранжевого.
Внутри
Салон Мустанга двухцветный, черно-бежевый. У машин этого поколения он мог быть черно-серым, черно-красным и особенно редким – черно-белым. Материал обивки сидений – интересный. Он очень износостойкий и напоминает не то рогожу, не то мешковину. Грубые волокна даже заметно покалывают кожу, если коснуться голой рукой или ногой. При этом кресла цепкие, отлично удерживают, не обжигают в жару и уютны зимой.
Руль регулируется по наклону, по вылету регулировки нет. Подушек безопасности две – водительская и пассажирская.
Сиденья в версии GT имеют развитую боковую поддержку с механической регулировкой, а также регулируемую поясничную поддержку, которая управляется кнопками, подающими питание на компрессор. Регулировка кресла в продольном направлении и его лифт электрифицированы, а вот наклон спинки изменяется вручную. Пассажирское кресло также обладает подкачкой упора поясницы, но все остальные регулировки механические – сервоприводов в нем нет.
Аудиосистема на машине стояла изначально нештатная, но нынешний владелец весь «колхоз» тщательно демонтировал, после чего собрал и установил полный комплект оригинальной 460-ваттной аудиосистемы высокого класса под названием Mach 460. Были найдены и собраны воедино три родных усилителя, акустика в двери и в заднюю полку, две «головы» (кассетник с тюнером и отдельный CD-привод), все косы проводки. Звучание, несмотря на возраст компонентов, весьма достойное.
Багажник, понятное дело, условный, но если сложить спинки заднего дивана, то кое-что в нем можно и увезти.
Железо
Первой «восьмеркой» на четвертом поколении Мустангов был древний 5-литровый мотор Windsor с моновпрыском, нижневальный – совсем старичок, из 1968 года. А в 1996-м как раз появился 4,6-литровый V8 из семейства Modular с полноценным впрыском, OBD2-диагностикой, верхневальными головками. Выдает он 215 сил и 386 Нм крутящего момента. А в версии Cobra этот мотор оснащался еще и 32-клапанными головками. Андрей возил автомобиль на диностенд, где подтвердилась мощность, но момент оказался чуть поменьше, около 330 Нм. Тем не менее уже с двух тысяч оборотов двигатель легко выдает почти 250 Нм, да и при проверке на четвертьмильном отрезке машина показала 15,5 секунд, что это практически соответствует заводским 15,1 секундам на квотере.
Катализаторов и лямбда-датчиков на этом экземпляре с завода нет, мотор работает без обратной связи, по топливным картам, как принято по стандарту Евро-0. С одной стороны, это не душит мотор, с другой – отрицательно влияет на расход топлива и на выхлоп, который у Мустанга весьма не ароматный.
Коробка – механическая 5-ступенчатая T45. Задний мост – неразрезной, с редуктором 8,8 и с родной заводской фрикционной LSD-блокировкой. Интересно, что мост версии GT отличается от моста базового Мустанга наличием второй пары амортизаторов, расположенных горизонтально. Это так называемые «квад-шоки» (quad shocks), предназначенные для предотвращения резонансных колебательных подпрыгиваний моста при интенсивных разгонах, известных как «wheel hop». Эти амортизаторы сейчас найти не так уж просто, но они один в один подходят от Citroen Berlingo.
Передаточное число редуктора моста – 3,27. Это нечто среднее между «скоростным» 3,08 и «тяговым» 3,55, которые также встречались на Мустангах этого поколения. С завода, видимо, стоял 3,08, поскольку после замены моста после аварии спидометр стал привирать на 15 км в большую сторону. Эту проблему Андрей решил заменой шестеренки спидометра в коробке на соответствующую. К слову, Мустанги оснащались неразрезными задними мостами аж до 2014 года, на продольных рессорах выпускались до 1979 года, на винтовых пружинах – до 2014-го. Ну а далее задняя подвеска уже стала полностью независимой. Хотя отдельно можно отметить модификацию Mustang Cobra 1999-2004 годов выпуска, также имевшую независимую заднюю подвеску.
Передняя подвеска – Макферсон, но с разнесенными пружиной и амортизатором. Руль – рейка с ГУР. Что интересно, только на машинах с мотором объемом 4,6 литра насос ГУРа бесшумный. На 5-литровых V8 и на 3,8-литровых V6 насосы гидроусилителя другие, и они громко гудят при рулежке. И «это не баг, а фича», как говаривали айтишники 2000-х. Отремонтировать невозможно, поскольку ремонтировать нечего – надо просто понять и простить. Тут же насос нехарактерно тихий.
Машина штатно имеет весьма небольшой клиренс, но из-за большого расстояния между шинами и арками колес при взгляде со стороны так не скажешь. Заводская подвеска была очень мягкой: за тот самый перегон из Краснодара в Москву Mustang весьма удивил нынешнего владельца удивительным комфортом в плане проглатывания неровностей. Для магистрального и городского движения это хорошо, но крены в поворотах были явно избыточными. В итоге штатные амортизаторы и пружины уступили место заниженным на два дюйма пружинам H&R серии Super Sport и регулируемым по жесткости амортизаторам KYB AGX. В 2020 году пружины обошлись в 30 тысяч рублей, амортизаторы – в 40 тысяч («бэушные», но снятые с машины-проекта без пробега). Сейчас на такие цены, увы, рассчитывать не приходится.
Еще из «нестокового» – усиленные передние тормоза. Впрочем, они не заимствованы от чего-то принципиально иного, а поставлены «болт-он» от версии Cobra той же машины. Штатно передние тормоза были с одноцилиндровыми суппортами с плавающей скобой и 286-миллиметровыми дисками, а заменены они были тормозами с двухпоршневыми суппортами и 330-миллиметровыми дисками. Базовых тормозов хватало для езды по городу, ну или один раз остановить машину с хорошей скорости – дальше они уже плыли. Эта доработка осталась еще от прежнего владельца.
Тормоза – с ABS. Все Mustang стандартно оснащались дисковыми тормозами на всех четырех колесах, хотя ABS в те годы еще была опциональной.
В движении
Mustang в его стоковом варианте был создан не для гонок. Развлекаться на четверть мили на нем, конечно, можно, но в первую очередь это шикарная фановая прогулочная машина, радующая умеренными дозами адреналина прямых стартов и восхитительным ревом V8. Сделать из нее реального зверя можно, но зачем? Лучше всего наслаждаться ею в оригинальном виде.
Несмотря на заниженную подвеску и более жесткие амортизаторы, дубовым автомобиль не стал, и ездить по-прежнему достаточно комфортно – избыточную, ненужную мягкость сменила упругая собранность. Занижение избавило и от «бамп стиринга», свойственного в некоторой степени штатной подвеске, на которой машину на грубом стыке в повороте могло внезапно заметно переставить без участия руля.
Безграничная тяга доступна с любых оборотов – можно в городе ездить на пятой передаче и чуть ли не с любой стартовать. Переключения передач происходят на 2-2,5 тысячах оборотов. 110 км/ч на трассе – это чуть более двух тысяч. Расход при спокойной городской езде составляет около 15 литров 92-го бензина, что не ужасает. По трассе расход при средней скорости 120-130 км/ч – 10,5-11 литров. Правда, есть нюанс: неприятный, давящий на уши резонанс, проявляющийся при трассовом движении на 2-2,2 тысячах оборотов и скорости 105-110 км/ч. И это, к слову, тоже «не бага, а фича» – известный факт, признаваемый инженерами Ford как небольшой конструкторский просчет. Немножко не продумали выпускной тракт, и на определенных оборотах возник бубнящий резонанс. Американцы, правда, давно придумали решение: сдвинуть одну из банок на несколько сантиметров, укоротив резонирующую трубу. Но на этом экземпляре эта особенность пока на месте.
Mustang можно ставить в Палату мер и весов как эталонный образец избыточной поворачиваемости. Передняя часть сильно переутяжелена, двигатель существенно выходит за пределы колесной базы, и если пытаться неосторожно дать боком, машина мгновенно разворачивается, как молоток, закидывая корму очень резко и сильно. Конечно, управление в таких режимах – это вопрос навыка, но нехарактерно маленькие для заднеприводной машины углы поворота передних колес явно недостаточны. Радиус разворота слишком велик, углов не хватает, чтобы полноценно «крутить пончики» с рулем, вывернутым в сторону поворота, или проходить вираж с рулем, выкрученным в противоположную от поворота сторону. Для такой езды на Мустанге нужен не столько пилотский опыт, сколько неизбежная переделка сетапа: в продаже есть кастомные трубчатые подрамники, А-образные рычаги со смещенной шаровой опорой и тому подобное. Сегодня в России все это выльется в совершенно космические деньги, да и оправдано ли?
История модели
Золотой век Мустангов, по большому счету, закончился как раз на четвертом поколении, выпускавшемся с 1994 по 2004 год. Пятое поколение первые два-три года еще более-менее поддерживало привычные уровни продаж, но к 2008 году былая популярность упала и больше не поднималась.
Ford Mustang четвертой генерации продлил жизнь уходящей платформе Ford Fox, ключевой особенностью которой был именно задний привод. В начале 90-х компания активно переносила свои модели всех размерных классов на передний привод, и Mustang в 1994 году остался единственным крупносерийным автомобилем на платформе Fox из-за огромной лояльной аудитории.
Четвертый Мустанг выпускали в кузовах купе и кабриолет. Оснащали его моторами V6 и V8 объемом от 3,6 до 5,7 литра и мощностью от 145 до 320 сил в версии Cobra, а в ограниченных тиражах – даже до 390 л.с. Трансмиссия – ручная 5-ступенчатая или автоматическая 4-ступенчатая.
Дорестайлинговые машины, характерные типичным для своих лет мягким биодизайном, в 1999 году сменились на рестайлинговые в дизайнерском стиле, принятом Ford в 2000-х под названием New Edge. Ему были свойственны более резкие контуры и пересекающиеся линии. Помимо базовой машины и версии GT, небольшими сериями производились более интересные модификации Cobra, Cobra Terminator, Bullitt, Mach1. Существовали ставшие сегодня коллекционными небольшие тиражи Mustang, посвященных 40-летию модели и 100-летию марки Ford, поскольку эти юбилеи выпали как раз на время выпуска Мустангов четвертого поколения. В Австралии продавался праворульный рестайлинговый Mustang, но продажи окончились полным провалом – успеха этот автомобиль не имел.
Владелец: Андрей, 31 год, юрист, москвич.
Автомобиль: купе Ford Mustang 1996 года выпуска четвертого поколения до рестайлинга.
– Не секрет, что каждому истинному любителю автомобилей нужны простая повседневная машина и авто для души, игрушка. В студенческие годы я попытался совместить эти две ипостаси и в 2014 году, на втором курсе, приобрел Волгу ГАЗ-2410-051 – интересную и редкую машину, да еще и с историей (ее вручали одному из советских космонавтов). Увы, через год от нее пришлось избавиться, поскольку я недооценил недостатки ее состояния и собственную готовность их устранять, – рассказывает Андрей.
– Спустя какое-то время, имея в качестве повседневного авто SsangYong Actyon, я вспомнил, что всегда балдел от Nissan Silvia, но к моменту окончания ВУЗа и появления первых заработанных денег эти машины уже стоили слишком дорого. В 2019 году я стал посматривать на Мустанги, Камаро и прочие американские пони-кары середины 90-х. Четвертое поколение Mustang, которое мне тоже нравилось, балансировало, на мой взгляд, в диапазоне приемлемых цен. И вот летом 2020 года в Краснодаре появилось предложение в планируемом бюджете. Просили за автомобиль 550 тысяч рублей, что на то время было верхом по рынку для машин до рестайлинга этого поколения, но цена была оправдана стоковым состоянием, полной комплектностью и ерундовым пробегом в 62 тысячи километров.
В итоге мы купили авиабилеты, я – Москва-Краснодар, он – Новосибирск-Краснодар. И встретились возле гаража с Мустангом. Автомобиль после полугодового простоя завелся с полоборота, восхитил превосходным состоянием днища, как у новой машины (спасибо климату и малому пробегу), после чего мы ударили по рукам и Форд отправился своим ходом в Москву. Без малого полторы тысячи километров я на нем преодолел играючи – без напряжения, усталости и поломок.
Снаружи
Мустангов четвертого поколения в нашей стране не так много, и при словах «Ford Mustang» многие, скорее, вспомнят более узнаваемое пятое поколение, с наглой тупой мордой, куда более агрессивное и спортивное на вид. Тут же при общей динамичности в облике спокойная передняя часть, излучающая позитив, смягчает восприятие машины. Может быть, даже избыточно смягчает: перед в отрыве от всего остального напоминает какой-нибудь беззубый офисный Mondeo.
Машина была куплена на штатных заводских 17-дюймовых дисках от версии GT, но на фото – весьма редкие диски: оригинальные от 380-сильной версии Mustang Cobra Terminator. Эти колеса подвернулись нынешнему владельцу случайно и обошлись в 55 тысяч рублей. Шины стандартные – 245/45.
Штатная заводская масть машины называется «Laser Red», и она трехслойная: первой идет малиновая база, сверху на нее кладется полупрозрачный красный лак, а затем нанесен слой обычного лака. Это очень красивый колор, который потрясающе переливается в лучах солнца, особенно закатного. Цвет в зависимости от угла обзора и света плавает от темно-вишневого до красно-оранжевого.
Салон Мустанга двухцветный, черно-бежевый. У машин этого поколения он мог быть черно-серым, черно-красным и особенно редким – черно-белым. Материал обивки сидений – интересный. Он очень износостойкий и напоминает не то рогожу, не то мешковину. Грубые волокна даже заметно покалывают кожу, если коснуться голой рукой или ногой. При этом кресла цепкие, отлично удерживают, не обжигают в жару и уютны зимой.
Руль регулируется по наклону, по вылету регулировки нет. Подушек безопасности две – водительская и пассажирская.
Сиденья в версии GT имеют развитую боковую поддержку с механической регулировкой, а также регулируемую поясничную поддержку, которая управляется кнопками, подающими питание на компрессор. Регулировка кресла в продольном направлении и его лифт электрифицированы, а вот наклон спинки изменяется вручную. Пассажирское кресло также обладает подкачкой упора поясницы, но все остальные регулировки механические – сервоприводов в нем нет.
Аудиосистема на машине стояла изначально нештатная, но нынешний владелец весь «колхоз» тщательно демонтировал, после чего собрал и установил полный комплект оригинальной 460-ваттной аудиосистемы высокого класса под названием Mach 460. Были найдены и собраны воедино три родных усилителя, акустика в двери и в заднюю полку, две «головы» (кассетник с тюнером и отдельный CD-привод), все косы проводки. Звучание, несмотря на возраст компонентов, весьма достойное.
Багажник, понятное дело, условный, но если сложить спинки заднего дивана, то кое-что в нем можно и увезти.
Железо
Первой «восьмеркой» на четвертом поколении Мустангов был древний 5-литровый мотор Windsor с моновпрыском, нижневальный – совсем старичок, из 1968 года. А в 1996-м как раз появился 4,6-литровый V8 из семейства Modular с полноценным впрыском, OBD2-диагностикой, верхневальными головками. Выдает он 215 сил и 386 Нм крутящего момента. А в версии Cobra этот мотор оснащался еще и 32-клапанными головками. Андрей возил автомобиль на диностенд, где подтвердилась мощность, но момент оказался чуть поменьше, около 330 Нм. Тем не менее уже с двух тысяч оборотов двигатель легко выдает почти 250 Нм, да и при проверке на четвертьмильном отрезке машина показала 15,5 секунд, что это практически соответствует заводским 15,1 секундам на квотере.
Катализаторов и лямбда-датчиков на этом экземпляре с завода нет, мотор работает без обратной связи, по топливным картам, как принято по стандарту Евро-0. С одной стороны, это не душит мотор, с другой – отрицательно влияет на расход топлива и на выхлоп, который у Мустанга весьма не ароматный.
Коробка – механическая 5-ступенчатая T45. Задний мост – неразрезной, с редуктором 8,8 и с родной заводской фрикционной LSD-блокировкой. Интересно, что мост версии GT отличается от моста базового Мустанга наличием второй пары амортизаторов, расположенных горизонтально. Это так называемые «квад-шоки» (quad shocks), предназначенные для предотвращения резонансных колебательных подпрыгиваний моста при интенсивных разгонах, известных как «wheel hop». Эти амортизаторы сейчас найти не так уж просто, но они один в один подходят от Citroen Berlingo.
Передаточное число редуктора моста – 3,27. Это нечто среднее между «скоростным» 3,08 и «тяговым» 3,55, которые также встречались на Мустангах этого поколения. С завода, видимо, стоял 3,08, поскольку после замены моста после аварии спидометр стал привирать на 15 км в большую сторону. Эту проблему Андрей решил заменой шестеренки спидометра в коробке на соответствующую. К слову, Мустанги оснащались неразрезными задними мостами аж до 2014 года, на продольных рессорах выпускались до 1979 года, на винтовых пружинах – до 2014-го. Ну а далее задняя подвеска уже стала полностью независимой. Хотя отдельно можно отметить модификацию Mustang Cobra 1999-2004 годов выпуска, также имевшую независимую заднюю подвеску.
Передняя подвеска – Макферсон, но с разнесенными пружиной и амортизатором. Руль – рейка с ГУР. Что интересно, только на машинах с мотором объемом 4,6 литра насос ГУРа бесшумный. На 5-литровых V8 и на 3,8-литровых V6 насосы гидроусилителя другие, и они громко гудят при рулежке. И «это не баг, а фича», как говаривали айтишники 2000-х. Отремонтировать невозможно, поскольку ремонтировать нечего – надо просто понять и простить. Тут же насос нехарактерно тихий.
Еще из «нестокового» – усиленные передние тормоза. Впрочем, они не заимствованы от чего-то принципиально иного, а поставлены «болт-он» от версии Cobra той же машины. Штатно передние тормоза были с одноцилиндровыми суппортами с плавающей скобой и 286-миллиметровыми дисками, а заменены они были тормозами с двухпоршневыми суппортами и 330-миллиметровыми дисками. Базовых тормозов хватало для езды по городу, ну или один раз остановить машину с хорошей скорости – дальше они уже плыли. Эта доработка осталась еще от прежнего владельца.
В движении
Mustang в его стоковом варианте был создан не для гонок. Развлекаться на четверть мили на нем, конечно, можно, но в первую очередь это шикарная фановая прогулочная машина, радующая умеренными дозами адреналина прямых стартов и восхитительным ревом V8. Сделать из нее реального зверя можно, но зачем? Лучше всего наслаждаться ею в оригинальном виде.
Несмотря на заниженную подвеску и более жесткие амортизаторы, дубовым автомобиль не стал, и ездить по-прежнему достаточно комфортно – избыточную, ненужную мягкость сменила упругая собранность. Занижение избавило и от «бамп стиринга», свойственного в некоторой степени штатной подвеске, на которой машину на грубом стыке в повороте могло внезапно заметно переставить без участия руля.
Безграничная тяга доступна с любых оборотов – можно в городе ездить на пятой передаче и чуть ли не с любой стартовать. Переключения передач происходят на 2-2,5 тысячах оборотов. 110 км/ч на трассе – это чуть более двух тысяч. Расход при спокойной городской езде составляет около 15 литров 92-го бензина, что не ужасает. По трассе расход при средней скорости 120-130 км/ч – 10,5-11 литров. Правда, есть нюанс: неприятный, давящий на уши резонанс, проявляющийся при трассовом движении на 2-2,2 тысячах оборотов и скорости 105-110 км/ч. И это, к слову, тоже «не бага, а фича» – известный факт, признаваемый инженерами Ford как небольшой конструкторский просчет. Немножко не продумали выпускной тракт, и на определенных оборотах возник бубнящий резонанс. Американцы, правда, давно придумали решение: сдвинуть одну из банок на несколько сантиметров, укоротив резонирующую трубу. Но на этом экземпляре эта особенность пока на месте.
История модели
Золотой век Мустангов, по большому счету, закончился как раз на четвертом поколении, выпускавшемся с 1994 по 2004 год. Пятое поколение первые два-три года еще более-менее поддерживало привычные уровни продаж, но к 2008 году былая популярность упала и больше не поднималась.
Ford Mustang четвертой генерации продлил жизнь уходящей платформе Ford Fox, ключевой особенностью которой был именно задний привод. В начале 90-х компания активно переносила свои модели всех размерных классов на передний привод, и Mustang в 1994 году остался единственным крупносерийным автомобилем на платформе Fox из-за огромной лояльной аудитории.
Дорестайлинговые машины, характерные типичным для своих лет мягким биодизайном, в 1999 году сменились на рестайлинговые в дизайнерском стиле, принятом Ford в 2000-х под названием New Edge. Ему были свойственны более резкие контуры и пересекающиеся линии. Помимо базовой машины и версии GT, небольшими сериями производились более интересные модификации Cobra, Cobra Terminator, Bullitt, Mach1. Существовали ставшие сегодня коллекционными небольшие тиражи Mustang, посвященных 40-летию модели и 100-летию марки Ford, поскольку эти юбилеи выпали как раз на время выпуска Мустангов четвертого поколения. В Австралии продавался праворульный рестайлинговый Mustang, но продажи окончились полным провалом – успеха этот автомобиль не имел.
