BAHO
Узбекский трамвайный ренессанс ( 23 фото )
Существует две вещи, полностью изменившие города: лифт и трамвай. Лифт позволил строить выше, а трамвай – шире. В начале 20 века в большинстве крупных городов мира существовали разветвленные трамвайные линии, которые в прямом смысле вывозили города – трамвай был символом прогресса и показателем успешности города.
В середине 20 века ситуация уже была иной: автомобилизации и проблемы пробок изменили представление людей о городе и требовали каких-то решений. В это время появились правила движения, площади стали походить на авторынок и люди увидели пробки. Бытовая логика на эти проблемы отвечала просто – нужно больше места и тогда всё поедет. В этот момент города стали закатывать рельсы в асфальт, сносить кварталы ради развязок и загонять людей под землю. Невероятно, но интуитивно правильные решения привели к полностью неправильным результатам – становилось только хуже.
Сегодня специалисты смотрят на транспорт иначе. Заниматься транспортным планированием невозможно без учёта застройки и качества общественных пространств – всё это влияет на транспортный спрос, который должен удовлетворить город. Проблема пробок решается не с помощью созданием новых мест для машин, а с помощью регулирования спроса на поездки – как только места становится мало, стоимость поездки на машине повышается и создаётся возможность быстро и комфортно доехать на общественном транспорте и велосипеде – спрос удовлетворяют другим транспортом. Поэтому в 21 веке города возвращают трамвай – он оказался самым эффективным уличным видом транспорта за адекватную цену.
Если вы считаете, что СССР шёл своим путём, то ошибаетесь. В Самарканде трамвай существовал с 1947 по 1973 года и был закрыт по причине роста количества машин. В 2017 году трамвай вновь вернулся в город, а совсем недавно была открыта вторая линия. Прошло всего лишь 43 года 6 месяцев и 25 дней.
Трамвай - сложное и дорогое решение, которое позволяет быстро и комфортно перевозить большое количество людей. В Европе и США трамвайные проекты неразрывно связаны с общим развитием города – вдоль линии повышается цена недвижимости и растёт интерес девелоперов. Поэтому трамвай окупается не столько за счёт билетов, сколько за счёт продажи земли, налогов, улучшения экологии и транспортной ситуации. При этом трамвай обычно субсидируют за счёт бюджета или специальных налогов с автомобилистов.
Обычно от стадии проекта до запуска трамвая проходит 5-10 лет: нужно всё серьёзно просчитать, выкупить землю, переложить коммуникации, решить вопрос финансирования и так далее. В Самарканде же решение о возвращении трамвая было принято президентом, всего через полгода началась обкатка вагонов на улице.
Возвращению трамваев Самарканд обязан Ташкенту – там сначала решили закупить новые чешские вагоны, а через какое-то время главный начальник решил расширить дороги. В итоге столица Узбекистана лишилась трамвайного движения, но вагоны было решено передать Самарканду.
Полгода – адски мало для реализации подобных проектов. Это не системное решение, а хотелка одного человека с пометкой «срочно, дедлайн вчера». Поэтому строительство было поручено железнодорожникам, которые пригнали путеукладчик на обычные улицы! Многие сначала думали, что это вообще фотошоп:
Спешка не прошла бесследно – качество путей скверное, а кривые в поворотах сделаны из порезанных прямых рельсов. Такого я не встречал даже в Твери. В итоге трамваи проходят повороты либо очень медленно и людей внутри кидает как картошку в кузове газельки, либо вагоны просто сходят с рельсов и едут до ближайшего дома.
Стыки не заваривали, что плохо – это дополнительный шум, вибрации и износ трамваев:
Хороший трамвай это не рельсы с вагонами – важен хороший транспортный сервис. Люди должны понимать интервалы движения, иметь возможность купить абонементы, не стоять в пробках и просто безопасно выходить на остановках. С сервисом в Самарканде большие проблемы:
Кто-то догадался нанести зебры у остановок и сделать что-то типа платформ из разметки. Проблема лишь в том, что люди всё равно выходят под колёса машин, разметка не остановит машину – нужны физические платформы с павильонами и светофорами через широкие улицы.
К слову, жители предвещали транспортный коллапс – городские улицы слишком узкие для трамвая, по мнению автомобилистов. Естественно ничего плохого не случилось, хотя улицы стоило бы заузить и высадить деревья.
Водитель трамвая не должен продавать билеты – его задача вести людей и не прищемить дверью кому-нибудь ногу. Для этого придумывают длительные билеты с автоматами по продаже, вводят электронные проездные и контролёры ловят безбилетников – так дешевле, безопаснее и проще, чем каждый раз отчитывать сдачу за 1 билет.
Сами трамваи полунизкопольные, чистые и ухоженные:
В городе два маршрута: ЖД вокзал — Сартепа и ЖД вокзал — Сиабский рынок. Трамвай ходит ежедневно с 6:00 до 23:00 и интервалом 7 минут. Википедия говорит, что планируется построить ещё одну очередь.
Трамвай считается магистральным видом транспорта, поэтому ему делают приоритет на улице и убирают лишнее дублирование с другими маршрутами. В Самарканде правильно проложили рельсы по центру улицы, но забыли убрать маршрутки и сделать физическое разделение. В итоге потенциал трамвая не раскрывается, а деньги пассажирам уходят микроавтобусам.
Трамвайное депо:
Да, всё верно – его просто не успели построить, трамваи ночуют на улице:
Учебная Татра, тоже из Ташкента:
Заповедник старой техники:
Депо делают на месте автобусного парка:
Нас дважды звали на приём к директору парка, заставляли разуваться, но каждый раз кабинет был пустой. Зато на транспортную модель макет какой-то посмотрели:
Итого мы имеем первый случай возвращения трамвая на территории бывшего СССР и в рекордные сроки. Платой за спешку стала половинчатая работа всей системы, но как факт – вагоны ходят и люди ездят.
Когда-нибудь российские города опомнятся от бензиновой лихорадки и тоже начнут повышать эффективность транспортной системы. Многим городам придётся с нуля выстраивать транспортные каркасы, ведь в своё время они спилили рельсы, продали депо и порезали вагоны на благо маршруточному лобби – платить за такое придётся очень дорого. Вернуть трамвайное движение стоит в десятки раз дороже, чем просто модернизировать существующую сеть.
В середине 20 века ситуация уже была иной: автомобилизации и проблемы пробок изменили представление людей о городе и требовали каких-то решений. В это время появились правила движения, площади стали походить на авторынок и люди увидели пробки. Бытовая логика на эти проблемы отвечала просто – нужно больше места и тогда всё поедет. В этот момент города стали закатывать рельсы в асфальт, сносить кварталы ради развязок и загонять людей под землю. Невероятно, но интуитивно правильные решения привели к полностью неправильным результатам – становилось только хуже.
Сегодня специалисты смотрят на транспорт иначе. Заниматься транспортным планированием невозможно без учёта застройки и качества общественных пространств – всё это влияет на транспортный спрос, который должен удовлетворить город. Проблема пробок решается не с помощью созданием новых мест для машин, а с помощью регулирования спроса на поездки – как только места становится мало, стоимость поездки на машине повышается и создаётся возможность быстро и комфортно доехать на общественном транспорте и велосипеде – спрос удовлетворяют другим транспортом. Поэтому в 21 веке города возвращают трамвай – он оказался самым эффективным уличным видом транспорта за адекватную цену.
Если вы считаете, что СССР шёл своим путём, то ошибаетесь. В Самарканде трамвай существовал с 1947 по 1973 года и был закрыт по причине роста количества машин. В 2017 году трамвай вновь вернулся в город, а совсем недавно была открыта вторая линия. Прошло всего лишь 43 года 6 месяцев и 25 дней.
Трамвай - сложное и дорогое решение, которое позволяет быстро и комфортно перевозить большое количество людей. В Европе и США трамвайные проекты неразрывно связаны с общим развитием города – вдоль линии повышается цена недвижимости и растёт интерес девелоперов. Поэтому трамвай окупается не столько за счёт билетов, сколько за счёт продажи земли, налогов, улучшения экологии и транспортной ситуации. При этом трамвай обычно субсидируют за счёт бюджета или специальных налогов с автомобилистов.
Обычно от стадии проекта до запуска трамвая проходит 5-10 лет: нужно всё серьёзно просчитать, выкупить землю, переложить коммуникации, решить вопрос финансирования и так далее. В Самарканде же решение о возвращении трамвая было принято президентом, всего через полгода началась обкатка вагонов на улице.
Возвращению трамваев Самарканд обязан Ташкенту – там сначала решили закупить новые чешские вагоны, а через какое-то время главный начальник решил расширить дороги. В итоге столица Узбекистана лишилась трамвайного движения, но вагоны было решено передать Самарканду.
Полгода – адски мало для реализации подобных проектов. Это не системное решение, а хотелка одного человека с пометкой «срочно, дедлайн вчера». Поэтому строительство было поручено железнодорожникам, которые пригнали путеукладчик на обычные улицы! Многие сначала думали, что это вообще фотошоп:
Спешка не прошла бесследно – качество путей скверное, а кривые в поворотах сделаны из порезанных прямых рельсов. Такого я не встречал даже в Твери. В итоге трамваи проходят повороты либо очень медленно и людей внутри кидает как картошку в кузове газельки, либо вагоны просто сходят с рельсов и едут до ближайшего дома.
Стыки не заваривали, что плохо – это дополнительный шум, вибрации и износ трамваев:
Хороший трамвай это не рельсы с вагонами – важен хороший транспортный сервис. Люди должны понимать интервалы движения, иметь возможность купить абонементы, не стоять в пробках и просто безопасно выходить на остановках. С сервисом в Самарканде большие проблемы:
Кто-то догадался нанести зебры у остановок и сделать что-то типа платформ из разметки. Проблема лишь в том, что люди всё равно выходят под колёса машин, разметка не остановит машину – нужны физические платформы с павильонами и светофорами через широкие улицы.
К слову, жители предвещали транспортный коллапс – городские улицы слишком узкие для трамвая, по мнению автомобилистов. Естественно ничего плохого не случилось, хотя улицы стоило бы заузить и высадить деревья.
Водитель трамвая не должен продавать билеты – его задача вести людей и не прищемить дверью кому-нибудь ногу. Для этого придумывают длительные билеты с автоматами по продаже, вводят электронные проездные и контролёры ловят безбилетников – так дешевле, безопаснее и проще, чем каждый раз отчитывать сдачу за 1 билет.
Сами трамваи полунизкопольные, чистые и ухоженные:
В городе два маршрута: ЖД вокзал — Сартепа и ЖД вокзал — Сиабский рынок. Трамвай ходит ежедневно с 6:00 до 23:00 и интервалом 7 минут. Википедия говорит, что планируется построить ещё одну очередь.
Трамвай считается магистральным видом транспорта, поэтому ему делают приоритет на улице и убирают лишнее дублирование с другими маршрутами. В Самарканде правильно проложили рельсы по центру улицы, но забыли убрать маршрутки и сделать физическое разделение. В итоге потенциал трамвая не раскрывается, а деньги пассажирам уходят микроавтобусам.
Трамвайное депо:
Да, всё верно – его просто не успели построить, трамваи ночуют на улице:
Учебная Татра, тоже из Ташкента:
Заповедник старой техники:
Депо делают на месте автобусного парка:
Нас дважды звали на приём к директору парка, заставляли разуваться, но каждый раз кабинет был пустой. Зато на транспортную модель макет какой-то посмотрели:
Итого мы имеем первый случай возвращения трамвая на территории бывшего СССР и в рекордные сроки. Платой за спешку стала половинчатая работа всей системы, но как факт – вагоны ходят и люди ездят.
Когда-нибудь российские города опомнятся от бензиновой лихорадки и тоже начнут повышать эффективность транспортной системы. Многим городам придётся с нуля выстраивать транспортные каркасы, ведь в своё время они спилили рельсы, продали депо и порезали вагоны на благо маршруточному лобби – платить за такое придётся очень дорого. Вернуть трамвайное движение стоит в десятки раз дороже, чем просто модернизировать существующую сеть.
Взято: Тут
0
Комментариев 1