sanderkelevra
Gочему каждый второй «китаец» - Lifan? ( 24 фото )
В 2017 году доля китайских брендов в сегменте новых автомобилей российского рынка сократилась с 2,19 до 1,99%. Были распроданы остатки Haima, прекратил отгрузки дилерам BAW. Hawtai, наоборот, намерен в 2018 году запустить вторую модель в России. Geely и Brilliance ушли в минус в связи с перестройкой бизнеса, но одно неизменно – безоговорочное лидерство Lifan, на который в 2017 году пришлось 53% всех китайских авто, проданных в России.
На родине по объёмам продаж Lifan находится на границе третьего и четвёртого десятков, поэтому успех экспансии на внешние рынки для них куда более критичен, чем, скажем, для Changan или Geely.
И в Китае, и в России Lifan живёт по одной и той же бизнес-модели, что выделяет его из ряда прочих китайских брендов: таких низких цен не предлагает никто из конкурентов. Скажем, среднеразмерный трёхрядный заднеприводный кроссовер Myway (колёсная база – 2 720 мм) продается на родине по экстремально низкой цене – за 57,8 тысяч юаней ($8,9 тысячи), это мало даже для Китая. Более современный переднеприводный X80, поступивший в продажу в середине лета прошлого года, предлагают за 110 тысяч юаней ($17 тысяч) – и это за среднеразмерный (колёсная база – 2 790 мм) кроссовер с 2,0-литровым турбомотором…
Интересно, что и в России Lifan Myway с неразрезной балкой заднего моста начал быстро набирать популярность. Если в сентябре было продано только 7 экземпляров, то в ноябре – уже 350. Как и все продаваемые у нас модели, Myway собирают на «Дервейсе» по полному циклу – кузова варят и окрашивают, а всю штамповку без исключения везут из Китая.
В первом квартале на «Дервейсе» начнётся сборка Lifan X70 (в Китае представлен под названием Pengfei) – сильно улучшенного преемника компактного кроссовера X60. У дилеров первые машины появятся не позже апреля, и до конца года Х60 и Х70 будут продавать параллельно. И если под капотом Х60 – безальтернативный 1,8 «по мотивам» Toyota 1ZZ—FE, то на Х70 – уже совершенно новый 2,0-литровый агрегат собственной разработки, который пока не ставят ни на одну другую модель Lifan.
Помимо низких цен, сопровождаемых практически круглогодичными скидочными акциями, ещё одна опора Lifan в России – широкая дилерская сеть: сейчас у Lifan более 140 представительств. То есть, примерно столько же, сколько у таких лидеров рынка как Nissan и Hyundai. Интересно, что участники рынка с удовольствием тиражируют слух об активной ротации дилерской сети Lifan, однако это верно лишь отчасти: около половины продавцов работает с брендом уже более 4 лет, то есть, с тех пор, как открылось официальное представительство марки, и ещё часть осталась со времени, когда дистрибуцией занимался «Дервейс».
Что касается структуры продаж Lifan, то по большому счёту, с 2016 года она не изменилась: львиная доля приходится на тройку из X60 (43,5%), X50 (28,2%) и Solano (22,9%). Модели Smily, Celliya и Cebrium в прошлом году покинули рынок, а вместе с кроссовером Myway пришёл среднеразмерный седан Murman, который в течение первых пяти месяцев продаж (первые машины выдали клиентам в августе) ожидаемо оказался значительно менее востребованным.
Что касается прочих игроков, то практически все они находятся в состоянии перестройки бизнеса. Так, Brilliance завершил свои отношения с заводом «Дервейс» — с 1 января 2018 сборка моделей этого китайского бренда здесь не ведётся. В прошлом году «Дервейс» успел начать выпуск кроссовера V5 с 1,5-литровым турбомотором и даже формально запустить продажи — правда, с августа не было продано ни одного экземпляра. Очевидно, дело в высокой цене исполнения с 1,5-литровым мотором – она на 200 тысяч выше, чем у модификации с атмосферным агрегатом 1,6. Компания надеется распродать турбированные версии в 2018 году, и на этом история V5 в России прекратится. К слову, на складах ещё остаётся и базовая версия V5 с «атмосферником» 1,6.
Остались в 2017 году и седаны Н230 и Р530 – дилеры предлагали экземпляры 2015 года выпуска. Из-за низкого спроса Н230 и Р530 не стали сертифицировать под систему «ЭРА-ГЛОНАСС», а ОТТС закончило своё действие. Что касается других седанов, которые есть у Brilliance в Китае — к примеру, вполне себе современного Н3, то его у нас не будет, зато на смену компактному кроссоверу V5 в Россию приедет субкомпактный V3, и это уже будет чистый импорт – машины должны появиться у дилеров в апреле-мае. Обжегшись с 1,5-литровым турбомотором на V5, V3 решили поставлять в РФ в базовой «атмосферной» версии.
Кроме того, после китайского Нового года, который выпадает на 16 февраля, должен быть решён вопрос с поставкой ещё двух среднеразмерных кроссоверов Brilliance – V6 и V7. По сути, это один и тот же автомобиль, отличающийся колёсными базами – 2 725 мм и 2 770 мм соответственно. Кроме того, если под капотом V6 стоит турбированный 1,5-литровый агрегат в 152 л.с. (но не тот, что на V5 – BM15TB, а имеющий конструктивные отличия от BM15TB и показывающий чуть большую мощность), то V7 оснащён уже турбированным 1,6-литровым мотором с отдачей в 204 л.с. Между тем, по собственным данным «Колёса.ру», Brilliance не планирует долгое время оставаться в статусе импортёра. В настоящее время компания ведёт переговоры с одной из производственных площадок о возможности глубокой локализации своих новинок.
Geely, некогда бывшая первой китайской маркой российского рынка, находится в стадии перестройки бизнеса – в Жодино заработала вторая производственная площадка белорусско-китайской компании Belgee. С ноября 2017 года по полному циклу начали выпускать первый полноприводный автомобиль марки — Atlas, который на родине представлен под именем Boyue. Все штампованные детали везут из Китая, и будут везти до тех пор, пока предприятие не начнёт подходить к своей проектной мощности в 60 тысяч машин в год. Впрочем, если в Китае этот компактный кроссовер в короткий срок стал одним из лидеров рынка – в настоящее время продаётся более 22 тысяч штук в месяц — то российский рынок, на который и рассчитана площадка в Жодино, такие объёмы вряд ли обеспечит. По крайней мере, 2017 год показал, что россияне не готовы покупать среднеразмерный китайский седан Geely за 1,4-1,7 млн рублей. С февраля по декабрь 2017 года дилеры сумели реализовать всего 35 автомобилей, причём, если не брать февраль, когда было отгружено 13 экземпляров, ежемесячная реализация составила всего лишь 2-3 машины.
Между тем, на Atlas цены пока не объявлены, ожидается, что за базовую версию с 2,0-литровым атмосферным мотором (141 л.с.), ручной коробкой и передним приводом она составит не менее 1,4 млн рублей. Интересно, что ещё в конце сентября компания заявляла о намерении начать продажи кроссовера в России одновременно со стартом производства, то есть, в ноябре, однако этого не случилось.
В 2017 году были дораспроданы склады по моделям MK, GC6, MK Cross и Emgrand. Единственным драйвером продаж Geely остаётся переднеприводный кроссовер Emgrand X7 – на него приходится 68% продаж, за ним идёт компактный седан Emgrand 7 (24,8%) – это прямой конкурент Lifan Solano.
В интересном положении оказался Chery – этот бренд в 2017 году вырос в два раза сильнее рынка и прочно занял второе место в «китайском» сегменте российского рынка. При этом компания тоже сокращает своё присутствие на «Дервейсе». В настоящее время здесь ещё собирают Tiggo 5 и Tiggo 3, а вот Tiggo 2, который начали продавать в России с апреля прошлого года, импортируют из Китая. Между тем, в четвёртом квартале на российский рынок должны вывести компактный кроссовер Tiggo 5х (колёсная база — 2630 мм). Модель будет продаваться одновременно с нынешним Tiggo 5, и, чтобы покупатель не путался, её снабдят другим индексом – предположительно, Tiggo 4, однако пока это имя не подтверждено.
Ещё одна новинка, компактный кроссовер Tiggo 7 (колёсная база — 2 670 мм), должен поступить на наш рынок в конце нынешнего – начале следующего года. Судьба Tiggo 4 и Tiggo 7 ещё не решена – по данным «Колёс», компания рассматривает возможность их локализации, а также локализации Tiggo 2 на одной из российских площадок, но, опять-таки, не на «Дервейсе». Что касается моделей Bonus 3 и Tiggo FL, то на складах представительства их уже не осталось.
В 2017 году у Chery кардинально изменилась структура российских продаж: если в 2016 году на Tiggo FL пришлась половина реализованных машин марки, то в 2017 году его место занял Tiggo 3. За ним следует Tiggo 5, на него приходится четверть от всего объёма. С учётом 24-процентного роста, который показал бренд в прошлом году, можно сделать вывод, что мероприятия по реструктуризации модельного ряда принесли свои плоды.
Из прочих тенденций в «китайском» сегменте российского рынка легковых автомобилей отмечаем почти двукратный рост продаж Haval, связанный с резким расширением дилерской сети. В 2018 году количество дилеров должно перевалить за 35, а на заводе в Тульской области начнут пуско-наладочные работы, что делает перспективы бренда в РФ весьма устойчивыми. Foton, хотя и показывает рост, пока не смог локализовать производство, что было намечено на конец прошлого года, и сейчас импортирует все модели из Китая.
На родине по объёмам продаж Lifan находится на границе третьего и четвёртого десятков, поэтому успех экспансии на внешние рынки для них куда более критичен, чем, скажем, для Changan или Geely.
И в Китае, и в России Lifan живёт по одной и той же бизнес-модели, что выделяет его из ряда прочих китайских брендов: таких низких цен не предлагает никто из конкурентов. Скажем, среднеразмерный трёхрядный заднеприводный кроссовер Myway (колёсная база – 2 720 мм) продается на родине по экстремально низкой цене – за 57,8 тысяч юаней ($8,9 тысячи), это мало даже для Китая. Более современный переднеприводный X80, поступивший в продажу в середине лета прошлого года, предлагают за 110 тысяч юаней ($17 тысяч) – и это за среднеразмерный (колёсная база – 2 790 мм) кроссовер с 2,0-литровым турбомотором…
Интересно, что и в России Lifan Myway с неразрезной балкой заднего моста начал быстро набирать популярность. Если в сентябре было продано только 7 экземпляров, то в ноябре – уже 350. Как и все продаваемые у нас модели, Myway собирают на «Дервейсе» по полному циклу – кузова варят и окрашивают, а всю штамповку без исключения везут из Китая.
В первом квартале на «Дервейсе» начнётся сборка Lifan X70 (в Китае представлен под названием Pengfei) – сильно улучшенного преемника компактного кроссовера X60. У дилеров первые машины появятся не позже апреля, и до конца года Х60 и Х70 будут продавать параллельно. И если под капотом Х60 – безальтернативный 1,8 «по мотивам» Toyota 1ZZ—FE, то на Х70 – уже совершенно новый 2,0-литровый агрегат собственной разработки, который пока не ставят ни на одну другую модель Lifan.
Помимо низких цен, сопровождаемых практически круглогодичными скидочными акциями, ещё одна опора Lifan в России – широкая дилерская сеть: сейчас у Lifan более 140 представительств. То есть, примерно столько же, сколько у таких лидеров рынка как Nissan и Hyundai. Интересно, что участники рынка с удовольствием тиражируют слух об активной ротации дилерской сети Lifan, однако это верно лишь отчасти: около половины продавцов работает с брендом уже более 4 лет, то есть, с тех пор, как открылось официальное представительство марки, и ещё часть осталась со времени, когда дистрибуцией занимался «Дервейс».
Что касается структуры продаж Lifan, то по большому счёту, с 2016 года она не изменилась: львиная доля приходится на тройку из X60 (43,5%), X50 (28,2%) и Solano (22,9%). Модели Smily, Celliya и Cebrium в прошлом году покинули рынок, а вместе с кроссовером Myway пришёл среднеразмерный седан Murman, который в течение первых пяти месяцев продаж (первые машины выдали клиентам в августе) ожидаемо оказался значительно менее востребованным.
Что касается прочих игроков, то практически все они находятся в состоянии перестройки бизнеса. Так, Brilliance завершил свои отношения с заводом «Дервейс» — с 1 января 2018 сборка моделей этого китайского бренда здесь не ведётся. В прошлом году «Дервейс» успел начать выпуск кроссовера V5 с 1,5-литровым турбомотором и даже формально запустить продажи — правда, с августа не было продано ни одного экземпляра. Очевидно, дело в высокой цене исполнения с 1,5-литровым мотором – она на 200 тысяч выше, чем у модификации с атмосферным агрегатом 1,6. Компания надеется распродать турбированные версии в 2018 году, и на этом история V5 в России прекратится. К слову, на складах ещё остаётся и базовая версия V5 с «атмосферником» 1,6.
Остались в 2017 году и седаны Н230 и Р530 – дилеры предлагали экземпляры 2015 года выпуска. Из-за низкого спроса Н230 и Р530 не стали сертифицировать под систему «ЭРА-ГЛОНАСС», а ОТТС закончило своё действие. Что касается других седанов, которые есть у Brilliance в Китае — к примеру, вполне себе современного Н3, то его у нас не будет, зато на смену компактному кроссоверу V5 в Россию приедет субкомпактный V3, и это уже будет чистый импорт – машины должны появиться у дилеров в апреле-мае. Обжегшись с 1,5-литровым турбомотором на V5, V3 решили поставлять в РФ в базовой «атмосферной» версии.
Кроме того, после китайского Нового года, который выпадает на 16 февраля, должен быть решён вопрос с поставкой ещё двух среднеразмерных кроссоверов Brilliance – V6 и V7. По сути, это один и тот же автомобиль, отличающийся колёсными базами – 2 725 мм и 2 770 мм соответственно. Кроме того, если под капотом V6 стоит турбированный 1,5-литровый агрегат в 152 л.с. (но не тот, что на V5 – BM15TB, а имеющий конструктивные отличия от BM15TB и показывающий чуть большую мощность), то V7 оснащён уже турбированным 1,6-литровым мотором с отдачей в 204 л.с. Между тем, по собственным данным «Колёса.ру», Brilliance не планирует долгое время оставаться в статусе импортёра. В настоящее время компания ведёт переговоры с одной из производственных площадок о возможности глубокой локализации своих новинок.
Geely, некогда бывшая первой китайской маркой российского рынка, находится в стадии перестройки бизнеса – в Жодино заработала вторая производственная площадка белорусско-китайской компании Belgee. С ноября 2017 года по полному циклу начали выпускать первый полноприводный автомобиль марки — Atlas, который на родине представлен под именем Boyue. Все штампованные детали везут из Китая, и будут везти до тех пор, пока предприятие не начнёт подходить к своей проектной мощности в 60 тысяч машин в год. Впрочем, если в Китае этот компактный кроссовер в короткий срок стал одним из лидеров рынка – в настоящее время продаётся более 22 тысяч штук в месяц — то российский рынок, на который и рассчитана площадка в Жодино, такие объёмы вряд ли обеспечит. По крайней мере, 2017 год показал, что россияне не готовы покупать среднеразмерный китайский седан Geely за 1,4-1,7 млн рублей. С февраля по декабрь 2017 года дилеры сумели реализовать всего 35 автомобилей, причём, если не брать февраль, когда было отгружено 13 экземпляров, ежемесячная реализация составила всего лишь 2-3 машины.
Между тем, на Atlas цены пока не объявлены, ожидается, что за базовую версию с 2,0-литровым атмосферным мотором (141 л.с.), ручной коробкой и передним приводом она составит не менее 1,4 млн рублей. Интересно, что ещё в конце сентября компания заявляла о намерении начать продажи кроссовера в России одновременно со стартом производства, то есть, в ноябре, однако этого не случилось.
В 2017 году были дораспроданы склады по моделям MK, GC6, MK Cross и Emgrand. Единственным драйвером продаж Geely остаётся переднеприводный кроссовер Emgrand X7 – на него приходится 68% продаж, за ним идёт компактный седан Emgrand 7 (24,8%) – это прямой конкурент Lifan Solano.
В интересном положении оказался Chery – этот бренд в 2017 году вырос в два раза сильнее рынка и прочно занял второе место в «китайском» сегменте российского рынка. При этом компания тоже сокращает своё присутствие на «Дервейсе». В настоящее время здесь ещё собирают Tiggo 5 и Tiggo 3, а вот Tiggo 2, который начали продавать в России с апреля прошлого года, импортируют из Китая. Между тем, в четвёртом квартале на российский рынок должны вывести компактный кроссовер Tiggo 5х (колёсная база — 2630 мм). Модель будет продаваться одновременно с нынешним Tiggo 5, и, чтобы покупатель не путался, её снабдят другим индексом – предположительно, Tiggo 4, однако пока это имя не подтверждено.
Ещё одна новинка, компактный кроссовер Tiggo 7 (колёсная база — 2 670 мм), должен поступить на наш рынок в конце нынешнего – начале следующего года. Судьба Tiggo 4 и Tiggo 7 ещё не решена – по данным «Колёс», компания рассматривает возможность их локализации, а также локализации Tiggo 2 на одной из российских площадок, но, опять-таки, не на «Дервейсе». Что касается моделей Bonus 3 и Tiggo FL, то на складах представительства их уже не осталось.
В 2017 году у Chery кардинально изменилась структура российских продаж: если в 2016 году на Tiggo FL пришлась половина реализованных машин марки, то в 2017 году его место занял Tiggo 3. За ним следует Tiggo 5, на него приходится четверть от всего объёма. С учётом 24-процентного роста, который показал бренд в прошлом году, можно сделать вывод, что мероприятия по реструктуризации модельного ряда принесли свои плоды.
Из прочих тенденций в «китайском» сегменте российского рынка легковых автомобилей отмечаем почти двукратный рост продаж Haval, связанный с резким расширением дилерской сети. В 2018 году количество дилеров должно перевалить за 35, а на заводе в Тульской области начнут пуско-наладочные работы, что делает перспективы бренда в РФ весьма устойчивыми. Foton, хотя и показывает рост, пока не смог локализовать производство, что было намечено на конец прошлого года, и сейчас импортирует все модели из Китая.
Взято: Тут
#финвопрос #продажи автомобилей #продажи новых автомобилей #brilliance #chery #dongfeng #geely #haval #lifan
1