Гибель транспорта «Армения». Поиск места гибели ( 6 фото )

Именно этот негативный опыт стал причиной моей последующей личной регистрации и работы в архиве. Но первоначальная моя неудача в архиве Фрайбурга меркла в свете найденного в архиве Симферополя в секторе ВКПб Крымского обкома дела – «Списки эвакуированных и погибших от бомбежки в Ялтинском порту коммунистов (теплоход «Армения», судно «Массандра»), начатого 5 октября 1941, в котором к нашему событию можно отнести порядка 154 человек.

Как выяснилось позже, это были списки-разнарядки людей, которые могли подняться на борт «Армении», но далеко не фактические данные. Пример с Мальцевым, который значился начальником санатория «Аэрофлота» и должен был эвакуироваться на «Армении», это ярко проиллюстрировал.

В начале 2012 Алексей Марков находит в Интернете воспоминание Зои Хабаровой о своем предвоенном и военном детстве в Ялте и Крыму. Ее родители дружили с Мальцевым, директором санатория «Аэрофлота».

Из этих воспоминаний выходило, что этот Мальцев – не кто иной как Виктор Иванович Мальцев, который не только остался в Ялте, но весьма активно и осмысленно служил впоследствии фашистам. Был бургомистром Ялты, дослужился до Командующего ВВС Русской освободительной армии. А закончил свою жизнь в августе 1946 года во дворе Бутырской тюрьмы, будучи повешенным вместе с Власовым и его приспешниками.

Тогда на основании многочисленных свидетельств «очевидцев», подкрепленных немецким архивным документом, у нас была полная уверенность, что «Армения» лежит на дне недалеко от берега в районе Гурзуфа – юго-восточней Ялты.

Судя по всему, в этой версии утвердились и другие авторитетные исследователи, такие как Департамент подводного наследия Украины Института археологии НАН, экспедиция под руководством С. Воронова и Государственный океанариум Вооруженных сил Украины под руководством В. Кулагина. Ими была проделана большая и кропотливая работа в указанных районах до глубины 700 метров.

В 2006 и 2007 американское ведомство на судне Endeavor по приглашению украинской стороны проводит большие подводные исследования (по своей задаче) прибрежной части Черного моря, начиная от Севастополя (базы ЧФ РФ), и попутно по тематике «Армении».

На борту судна находился Роберт Баллард (Robert Duane Ballard), американский исследователь, профессор океанологии, капитан второго ранга ВМС США в отставке, прославившийся обнаружением в 1985 году останков лайнера «Титаник», на котором погибло от 1 495 до 1 635 человек.

В 2008 году американская экспедиция на судне Pathfinder с поисковой командой Р. Балларада, но без него, опять предпринимает попытки найти «Армению».


Материал В. Вахонеева

Из справки по результатам работ, предоставленных В. В. Вахонеевым:

«Изобаты глубин на этом участке располагаются очень близко друг к другу. Расстояние между подводными каньонами шириной от 20 до 40 метров, а высота отвесных стенок доходит до 35 метров. В таких условиях очень трудно вести поиск даже крупного объекта. Из-за сложного рельефа гидроакустический поиск был малоэффективен».

Летом 2012 года Виктор Вахонеев в Феодосии совместно с Крымскими властями организует Международный научный форум «Черное море в XXI веке», куда мы с А. Марковым были приглашены. На форуме делал содержательный доклад Айвар Владимирович Степанов, научный сотрудник Центра подводного археологического наследия Института археологии Российской академии наук, крупнейший специалист истории древнего Новгорода, имеющий огромный опыт практической работы подводных исследований, в том числе по задачам МО РФ.

В кулуарах форума у нас с ним состоялась очень содержательная беседа по теме гибели транспорта «Армения». Так произошло событие, которое сыграет в дальнейшем основополагающую роль в обнаружении санитарного транспорта «Армения». Но это будет еще не скоро.

В ноябре 2011 года я вступил в переписку с господином Tom Kracker (скорее всего, псевдоним), одним из авторов на интернет-форуме в отношении немецких торпедоносцев, немецким энтузиастом истории Luftwaffe, живущим в США.

На мой прямой вопрос о наличии какой-либо информации об «Армении» он ответил, что не слышал об этом ничего и посоветовал ознакомиться с двумя уже названными выше книгами: A. Steenbeck «След льва» (Die Spur des Löwen) и R. Schmidt «Внимание – торпедная атака» (Achtung – Torpedos Los), как с наиболее полным описанием истории торпедоносной авиации гитлеровской Германии. Он также пообещал поговорить на эту тему со своими коллегами, а чуть позже сообщил, что никто о теплоходе «Армении» не слышал.

Получить рекомендованные книги вживую получилось в начале 2012. Поскольку эти авторы исследовали не только журналы боевых действий, но также летные книжки (относящиеся в Германии к личным данным) и воспоминания непосредственных участников, то материал у них, конечно, был насыщен подробностями: фотографиями, описанием определенных событий, названием затопленных кораблей, описанием особенностей эксплуатации техники и вооружения. Так, например, самый популярный рэк среди дайверов в Красном море –Thistlegorm, на совести все той же 6./KG 26.

В свое время весьма активно обсуждался тезис, что якобы немцы целенаправленно охотились за «Арменией». По моей просьбе автор книги г-н A. Steenbeck обратился с этим вопросом к своему английскому коллеге, который изучил архивные документы Великобритании за этот временной период, относящейся к перехвату английской разведкой немецких радиопереговоров.

Позже я получил от него краткое электронное письмо, из которого следовало, что английская радиоразведка не фиксировала на начало ноября 1941 года какой-либо особенной активности Luftwaffe на Черном море. И единственное упоминание в радиоперехватах деятельности 6./KG26 и 1./KG 28 (Salu 279) в этот промежуток времени есть за 8–9 ноября.

В этих радиоперехватах говорится о плановых нападениях немцев на железные дороги, автомобильный транспорт, расположения артиллерии в Крыму и одном поврежденном грузовом судне возле Керчи.

Таким образом, итогом моей работы с английскими архивами можно считать то, что английская радиоразведка не зафиксировала особой активности Luftwaffe в первых числах ноября 1941 года.

Закончив работу в Крымском архиве в середине 2012 года, я обратился в Центральный военно-морской архив МО РФ с просьбой дать мне, российскому гражданину по рождению и по факту, возможность работы в читальном зале. Но тогда Крым был территорией Украины, мне было отказано и рекомендовано обращаться по линии Министерства иностранных дел Российской Федерации.

На мои обращения туда последовали рекомендации обращаться в Министерство обороны, поскольку архив принадлежит им. Круг замкнулся, что тогда меня не сильно расстроило, поскольку шла работа в немецком архиве, в который попасть оказалось проще.

Где-то зимой 2012 Алексей Марков, будучи в Одессе, провел работу в архиве Черноморского морского пароходства. Результатом стали выдержки из воспоминаний капитана парохода «Ворошилов», приведенные выше, и «Схема путей движения флота Черноморского пароходства при выполнении операций во время обороны Севастополя».

Конечно, они вроде не имели прямого отношения к «Армении», но описанные в этих воспоминаниях погодные условия натолкнули меня на мысль, что при построении версий причин гибели теплохода «Армения» обязательно надо учитывать фактические погодные условия ноября 1941 года.

Вот так из порой абсолютно сторонних незначительных фактов складывалась по крупицам история транспорта «Армения».

В начале августа 2013 по рекомендации Айвара Степанова я выслал краткую справку по «Армения» Евгению Палю.

На следующий же день я получил ответ: «Спасибо за информацию. Готов принять участие в поисковых работах».

Так же по-военному кратко, но эффективно начинают развиваться события. Е. Паль, как руководитель «Инженерно-технического центра Специальных работ», обладал большим опытом гидрографических исследований, в том числе обеспечивал прокладку «Северного потока-1» оборудованием и специалистами.

Но самое главное – имея тесное практическое сотрудничество с «Поисковым движением России», он понимал историко-патриотическую значимость обнаружения транспорта «Армения». После подробного обсуждения с ним было принято решение начать полевые работы по обследованию квадрата в районе Гурзуфа уже в 2013 году с продолжительностью, насколько позволит осенняя погода.

Мы с А. Марковым должны были обеспечить плавсредство, а Е. Паль – оборудование и специалистов. Частично осознавая межгосударственные формальности, мы заключили договор о совместной деятельности между российским и украинским юридическими лицами с целью таможенного оформления ввоза оборудования в режиме «временный ввоз».

Мы были уже абсолютно уверенными в скором начале поисковых работ, но на стадии оформления предварительной таможенной декларации местные таможенники, с которыми у меня были хорошие отношения по основной моей деятельности, в приватной беседе рекомендовали мне очень хорошо подумать. Поскольку профессиональные гидролокатор бокового обзора, магнитометр и GPS приемник c необходимой для исследований точностью определения координат относились к оборудованию гражданско-военного назначения, то ввезти его на Украину мы могли, а вот вывезти обратно в Россию – уже вряд ли. А это было оборудование стоимостью несколько сот тысяч долларов.

Межгосударственные отношения уже были натянутые, поэтому мы решили не спешить, подготовить все возможные документы, которые бы гарантировали обратный вывоз оборудования. С учетом надвигающегося осенне-зимнего периода исследования переносились на начало лета 2014 года.

А тут эпохальные события весны 2014 года, и таможенные барьеры пали сами собой. Но основная работа, в свете вхождения в российское правовое поле, потребовала очень много времени.

Да и исследование в немецком архиве походило к концу, с его мизерной информацией, так что полевые работы летом 2014 года не состоялись. Работа в архивах Симферополя и Freiburg была завершена, вернее – уперлась в стену.

И уже мало на что надеясь, в середине декабря 2014 года я написал письмо непосредственно на имя Президента Российской Федерации Путина Владимира Владимировича с просьбой способствовать допуску к работе с документами в Центральном военно-морском архиве.

А уже через месяц, с учетом новогодних праздников, получил от Министерства обороны РФ допуск к работе в филиале Центрального архива Военно-Морского флота в городе Гатчина!


Радость моя вместе с оптимизмом переливались через край.

14 апреля 2015 года я приступил к работе в Гатчинском филиале Центрального Военно-Морского архива. И сразу понял, что кавалерийским наскоком ничего не решить.

Отдельного дела касательно судьбы транспорта «Армения» нет. Архивная справка (производилась по стороннему запросу) скудна и абсолютно не дает содержательной части. Пришлось закатывать рукава, набираться терпения и работать наездами из Крыма, выкраивая время у основной работы.

При этом в ходе этих недолгих приездов я вынужден был ограничивать себя в продолжительности времени работы, поскольку уже на третий день работы с документами внимание и некая жажда поиска притуплялись, и я начинал ловить себя на состоянии простого перелистывания страниц.

Первой неприятностью, с которой я столкнулся в работе с документами, была неподобающая дисциплина ведения вахтенных журналов на судах и кораблях ЧФ, о чем я уже упоминал выше. Порой одно и то же событие в «Вахтенном журнале» и в «Журнале боевых действий» имеют разное время. В связи с этим и ввиду отсутствия некого единого дела по «Армении», я вынужден был работать абсолютно со всеми документами Черноморского флота за временной период с сентября по декабрь 1941, кропотливо выискивая малейшие упоминания, как о событии, так и о самой «Армении», что очень сильно осложняло и затягивало работу.

В любом случае, я считаю, что время было потрачено мною не зря, поскольку большой интерес представляют доклады, отчеты начальников служб флота, написанные в 1944–1946 гг., где проанализирована и дана оценка обстановке за весь период Великой Отечественной войны на Черноморском театре военных действий. Считая для понимания общих причин гибели транспорта «Армения» крайне важными сделанные в этих документах выводы, я начал свое повествование именно с этих описаний.

Будучи абсолютно уверенными на основании воспоминаний «очевидцев» в прибрежном затоплении теплохода «Армении», в середине лета мы с Алексеем Марковым организуем «обследование» района скал Адалары п. Гурзуф. Слово обследование взято мною в кавычки, поскольку это, скорее, была детская авантюра с использованием эхолота прогулочной лодки. Но желание что-то найти затмевало разум.

Тем не менее эта прогулка с эхолотом обозначила пару «рисунков» на глубине около 70 метров, для визуального дообследования которых мы привлекли нашего знакомого технического дайвера, имеющего опыт работы на таких глубинах, и единомышленника, как я тогда считал.

Дальнейшие события развивались следующим образом. Мы вышли на место, сбросили ходовой конец. Этот технодайвер одел сухой гидрокостюм и, обвесившись снаряжением, спросил меня: «Алексей, а как будем делить золотые коронки?» Я, ничего не понимая, стоял с открытым ртом. Он уточнил: «Ведь там тысячи погибших, ты представляешь, сколько у них золотых коронок?»

У меня был шок! Но поскольку мы были на его лодке, и я надеялся, что это у него реакция на выброс адреналина (все же действительно немалая глубина погружения). Да, были и такие временные попутчики.

Отступление: считаю важным. Звали этого попутчика Игорь Зорин, весной 2023 года он был задержан сотрудниками ФСБ как активный член украинской диверсионной группы. Так что если в человеке сидит червоточинка – жажда золотых коронок, то это все равно вылезет. И часто в большем масштабе. Это я обращаюсь к определенному и ныне действующему флотскому офицеру, который оправдывал тогда его поступок необходимостью финансирования больших расходов технодайверов и хорошим столом от этого Зорина.

Это была моя первая встреча с чистой монетизацией поиска места гибели транспорта «Армения». Позже проявились целые группы лиц, для которых подобные поиски сводились к чистому заработку. Для них самое главное найти какую-то тему, крайне желательно резонансную, под которую можно вытянуть денег у частных инвесторов или государства. А далее, выливая на голову заказчика всякие небылицы, поражать научными терминами, бравировать профессорскими званиями существующих только на бумаге институтов, несколько лет кормиться на этой теме.

И ведь здравствуют эти шарлатаны! В Крыму до сих пор есть группа таких «профессоров», ведущих свою деятельность еще со времен Украины, которые «осваивали» бюджетные средства на поиск захоронений боевых отравляющих веществ в море с помощью «спинозакрученных торсионных полей», спутниковых фотографий в видимом диапазоне волн глубин на несколько сотен метров (фактически это возможно на глубинах до 20 метров и то в редких районах мирового океана, и в определенное время года). Не прошли эти «профессоры» и мимо темы гибели транспорта «Армении». Но об этом чуть ниже.

Работа в архиве 2015 года ничего не принесла, кроме общих упоминаний об «Армении», но никак не прояснила не только место гибели, но и событие как таковое. Я стал все больше склоняться к утверждению работников архива – об «Армении» ничего нет.

В начале лета 2016 Евгений Паль, до этого получивший официальную справку из Гатчинского архива, вышел со мной на связь с предложением начать полевые работы по поиску «Армении». Сама по себе справка не содержала для меня каких-либо новых данных, кроме еще одной пары координат предполагаемого затопления.

Надо заметить, в архивных документах есть две пары координат: одна пара неизвестного происхождения, и в этом районе ничего нет, вторая – это производная от указанного командира СК 0122 курса 160° и дальности. Но они указывали на район южнее Ялты и сильно мористей. То есть абсолютно не укладывались в тогда существующее мнение – «Армения» лежит в районе Гурзуфа и не так далеко от берега.

И это казалось тогда более чем логичным – зачем уходить далеко в море от безопасного берега, на фоне которого можно было скрыться от самолетов, а на крайний случай были шансы спастись, добравшись до берега. Плюс множество «свидетелей» утверждают, что они видели вращающиеся винты «Армении», уходящей под воду. Да, все говорило об этой версии.

Но тогда мы еще не знали диспозицию войск на южном берегу Крыма.

Решив ряд организационных вопросов с ялтинской портовой и пограничной службами, в июле месяце мы приступили к работе. За несколько недель на плавсредстве и оборудовании, откомандированном Е. Палем с постоянного места работы в Азово-Черноморском проливе, был обследован большой район в границах юго-восточной оконечности Гурзуфа до траверза поселка Бондаренково с глубинами от 50 до 300 метров. Частично была проверена версия: «Армения» из Ялты стала возвращаться в Севастополь. Ничего.


Материалы ООО «ИТЦ Специальных работ»

Тем самым был поставлен крест на версии – теплоход «Армения» затонул на траверзе Гурзуфа недалеко от берега, и автоматически пошли под нож воспоминания «очевидцев». Было очень сильное разочарование, граничащее с неверием тому, что видят твои глаза на мониторах приборов. И самое главное – утверждения «очевидцев»: их куда деть? Как не верить письменным утверждениям людей, начинающихся словами: «Я, находясь в трезвом уме и рассудке, свидетельствую…»

Айвар Степанов, имеющий большой опыт поисковых работ, мягко утешал и рассказывал истории из своей практики, в которой также были утверждения «свидетелей», на деле оказавшиеся фикцией. Чудны законы работы человеческой психики и памяти.

И все же мысль, что мы что-то не доглядели в процессе полевых работ, все равно не отпускала меня вплоть до момента знакомства с журналами боевых действий частей РККА и вермахта, из которых стало видно, что нельзя было утром 7 ноября 1941 проводить с гурзуфскими школьниками занятия по военной подготовке, что невозможно было 7 ноября просто так прогуливаться по улицам Ялты, поскольку все это уже было под фашистами.

2016 год заканчивался безрадостно. Единственное, что утешало, так это то, что отрицательный результат – это тоже результат.

Работа в Гатчине в марте и апреле 2017 года началась с изучения Судовых журналов, благодаря которым появилась возможность выстраивать реальные маршруты движения кораблей и судов из Одессы – Севастополя в порты Новороссийска и Кавказа. Так, до середины октября основным портом перевалки грузов был Новороссийск с частым использованием портового хозяйства Феодосии и Ялты. Поэтому маршруты проходили вдоль крымского берега, не уходя мористей.

С конца октября все чаще стали использоваться порты Туапсе, Поти, Батуми. Отсюда выход из этих южных портов осуществлялся близко к курсу 270 градусов, следование где-то до траверза Ялты, подход к берегу и дальнейшее движение вдоль берега до Севастополя. Именно этим маршрутом следовала 4–5 ноября «Армения» в охранении тральщика «Груз» из Туапсе в Ялту – Севастополь.

И это, в свете уже понимания дислокации войск на первые числа ноября, полностью разбивало предыдущую уверенность, что самым разумным и отсюда реальным маршрутом «Армении» из Ялты в Туапсе 7 ноября было движение вдоль берега возле Гурзуфа в Новороссийск и далее в Туапсе. В пользу этой версии говорила и обнаруженная в журнале Экспедиции подводных работ особого назначения (ЭПРОН) «Оперативный план судоподъема ЭПРОН» на 1941–1942 запись о районе затопления «Армении» – 20 миль юго-восточней Ялты.

Поэтому «гатчинские координаты» становились не просто одними из многих вариантов, а вполне вероятностными рабочими версиями. То есть полученная в архиве весной 2017 года информация теперь явно определяла другой район поиска «Армении».

Это сейчас я пишу об этом так легко, а в середине 2017 года в этой открывшейся версии приходилось убеждать не только себя, но в неоднократных диспутах и своих единомышленников – Е. Паля, А. Степанова.

Но в отработке этого нового района поиска было одно большое «но» – глубины за 1 000 метров. Работа с объектами на такой глубине под силу очень небольшому количеству специализированных судов во всем мире. Их исключительность обоснована не только наличием на борту специальной аппаратуры и оборудования гидролокации, но и системы динамического геопозиционирования, позволяющей двигаться кораблю строго по ранее проложенному курсу с заданной небольшой скоростью, отрабатывая паразитные воздействия на него ветровых нагрузок и морских течений.

При этом Мировой океан не зря называют гидрокосмосом. В нем, с одной стороны, действуют все те же земные законы физики, а с другой стороны, есть большие особенности. Так, плотность морской воды выше плотности воздуха более чем в 850 раз, при этом эта плотность изменяется от солености, которая в свою очередь меняется с глубиной, что способствует образованию слоя скачка на неких промежуточных глубинах.

Вдобавок температура воды не только не однородна во всем объеме, но и имеет пограничные изменения – термоклины, порой изменение температуры достигает десяти градусов в слое толщиной до 2 метров. Все эти явления сильно влияют на рассеивание электромагнитных волн, их поглощение, рефракцию, отражение, скорость прохождения в водной среде, что влечет за собой не только увеличение мощности излучаемого сигнала, но и более точную математическую обработку отраженного сигнала.

В дополнении законы физики ставят нас перед выбором: что для нас важнее – глубина исследования, тогда используются более длинные волны излучаемого сигнала, или пространственное разрешение получаемой картинки, тогда надо использовать более короткие волны. Поэтому для обследования дна и придонного объема на больших глубинах используются так называемые буксируемые гидролокаторы бокового обзора (ГБО).

Это устройство буксируется на кабель-тросе кораблем на необходимой глубине от морского дна. Оно излучает и принимает отраженный от рельефа дна и находящихся на нем предметов сигнал, преобразует его и передает по кабель-тросу на вычислительные машины, расположенные на борту корабля, обрабатывающие полученный сигнал. При этом полученная «картинка» – это не чистый вид сверху, как на фото, это тень от предмета, как если бы мы рассматривали не сам предмет, а его тень от света фонарика.

Поэтому в гидролокации важно не только видеть что-то, но самое главное рассмотреть, понять увиденное.

К тому же для исследования дна на глубинах около 1 500 метров порой требуется вытравливать кабель-трос длинной до 3 километров, а это вес и объем. Поэтому катушка, приводные агрегаты и сам кабель-трос будут иметь размеры в несколько метров и весить несколько тонн.

Я так подробно все это описал для того, чтобы несведущий читатель мог осознать штучность специализированных кораблей, требуемую высокую специализацию персонала и понять обоснованность высокой стоимости их работы, которая начинается от 5 000 долларов за один час работы.

Тем не менее Евгений Паль параллельно с моей работой в архиве начинает работу с Управлением Министерства обороны РФ по увековечению памяти погибших при защите Отечества по выделению для поиска «Армении» специализированного корабля.

В начале августа 2017 года мною выдается желаемый район поиска на основе архивных координат: Точка 1 – 44°17`5“ / 34°10`0”; Точка 2 – 44°15`5” / 34°17`00”.

В результате титанических усилий Евгения Паля и лично начальника Управления Андрея Таранова на основании Указания 1-го ЗМО – НГШ ВС РФ от 28 июня 2017 года, 8 августа 2017 выходит задание на проведение поисковых работ по проекту «Поиск санитарного судна «Армения» с борта опытового корабля «Селигер». 24 августа, с задержкой на несколько дней по причине перекрытия Керчь-Еникальского канала для монтажа судоходных арок Крымского моста, я и А. Степанов всходим на борт «Селигера», будучи включенными в судовую роль.


Взойдя на борт, доложившись командиру и кратко познакомившись с офицерской частью команды, я явно почувствовал – здесь нам с Айваром не особенно-то и рады. Конечно, я от такой встречи был несколько растерян.

В этот же день в кают-компании состоялось совещание под председательством начальника экспедиции, это не командир корабля. И только на этом совещании я понял причину столь холодного приема: помимо большого объема работы корабля по своему основному предназначению, его дергают всякие проходимцы, втершиеся в доверие к вышестоящим командирам, спекулирующие на патриотических чувствах – основе основ флотских офицеров, от которых потом следуют приказы.

Так вот, мы с А. Степановым были уже третьей группой, которой посчастливилось привлечь столь специализированный корабль для поиска «Армении». До нас уже были «профессора», работающие со «спинозакрученными торсионными полями» и еще какая-то группа с бубнами.

Конечно, команда «Селигера» очень хотела найти транспорт «Армению», прекрасно понимая значимость этого, но она также прекрасно понимала шарлатанство этих авантюристов. Поэтому им бы лучше на берегу с семьями побыть дополнительных несколько дней перед дальними морскими походами. И тут мы, еще одни «сухопутные специалисты», заваливаемся.

Поэтому мне на совещании пришлось весьма подробно рассказать об истории работы в архивах, документально обосновать причину локализации района поиска. Именно района, а не конкретной точки. Тем более что в предыдущих выходах «Селигер» уже работал в где-то этом районе.

Мой доклад несколько растопил недоверие, но окончательно нам поверили только через пару дней, когда вышли в район поиска.

Тогда при постановке буксируемого магнитометра произошел сбой программного обеспечения. И Айвар Степанов, используя свои профессиональные знания, совместно со специалистами корабля смог наладить должную работу магнитометра. Так, благодаря А. Степанову, экспедиция продолжила свою работу, хотя в несколько усеченном вооружении – буксируемый гидролокатор бокового обзора задействовать в работе так и не получилось.

И потекли друг за другом ходовые вахты – часы напряженного всматривания в мониторы, где бездушный прибор рисовал уровень магнитного поля придонного пространства с редкими всплесками аномальных параметров. Эти всплески анализировались по параметрам их интенсивности, протяженности и отклонения от общего значения конкретно данного локального участка.

Практически все эти аномальные всплески оказывались или паразитными показаниями или природными явлениями – выходами скальных пород. Все, но все же не все.

Изначально предполагалось, что район будет исследоваться последовательными проходами корабля галсами вдоль изобат (параллельно берегу) в море. Но где-то на третий день поиска начальник экспедиции сообщил, что, в связи с поступившим приказом, «Селигер» должен будет через пару суток свернуть работу по поиску «Армении».

Пришлось сильно ограничить район поиска.

Тем не менее более чем за 5 суток работы были обнаружены несколько весьма сильных магнитных аномалий, которые с большой долей вероятности могли иметь не природное происхождение. На них сбегались посмотреть даже свободные от вахты члены команды, настолько обнаружение «Армении» было важно для всех.

По правилам обследования данные аномалии в конце отработки всего района поиска галсами требовалось провести так называемое дообследования – обследование под другими курсовыми углами к аномалии, обследование с помощью приборов, работающих на иных физических принципах (ГБО, видеосъемка), на которое у нас не осталось времени.

Что было результатом полевых работ в августе 2017?

Тогда это виделось, скорее, как неудача. Да, магнитные аномалии выявлены, но они не дообследованы. В определенный «гатчинскими координатами» район поиска вышли, но обследование провели, отступив от первоначального плана, непоследовательно, какими-то шараханьями по квадрату.

Начальник экспедиции сообщил нам, что на следующий день утром они вынуждены будут сняться с района поиска, поэтому нам с Айваром ближе к вечеру пришлось сойти на берег.

На следующий день раздался звонок от начальника экспедиции. Как выяснилось, по приказу начальника экспедиции решили дообследовать один из районов магнитной аномалии спускаемым автономным аппаратом.

Но в момент его опускания перетерся трос, и аппарат повис в толще воды только на сигнальном кабеле, и то благодаря его положительной плавучести для данной глубины. То есть попытка поднятия однозначно привела бы к обрыву сигнального кабеля и потере дорогостоящего аппарата – одной из основных единиц оборудования, определяющих предназначение корабля. Вдобавок этот аппарат, вися в толще воды, медленно, но уверенно дрейфует в сторону турецкого берега. В общем, веселого малого.

Не скрою, у меня тогда промелькнуло злорадство – а зачем было нас с Айваром с корабля ссаживать. Нептун не фраер, он все видит. Но беда ЧФ есть общая беда.

По просьбе команды я попытался найти сейнер с тралом, чтобы «поймать» аппарат. Но этот вариант не прошел, так как сезон лова уже закончился, и ялтинские и севастопольские сейнера стояли на берегу перед зимними штормами. Они, конечно, были готовы их снять. Но вот стоимость этого!

Тогда было принято решение из порта базирования «Селигера» привести малый автономный подводный аппарат, чтобы им зацепить буксирный конец за проушину аппарата-беглеца. Я предоставил авто, и где-то посредине Крыма малый аппарат забрали из частного авто флотского товарища. Потом на прогулочном катере, арендованном от набережной Ялты, малый аппарат был доставлен на буксир Черноморского флота. И благодаря умению личного состава кораблей, данная спасательная операция закончилась благополучно! Так что в любом серьезном деле есть место, когда можно улыбнуться.

В сентябре 2017 года я с упорством обреченного прибыл в Гатчину и продолжил работу в архиве. И был вознагражден!

Действительно, дорогу осилит идущий. В одном из журналов Черноморского флота я обнаружил вышеприведенный доклад командира Сторожевого катера № 0122, где он говорит, что они вышли из Ялты курсом 160 градусов и на удалении 15 миль от Ялты транспорт «Армения» был атакован торпедоносцами и затонул.

Наложив эти данные на карту, я увидел, что это координаты точки № 2 ранее обозначенного района поиска, что с большой долей вероятности давало право утверждать, что эти координаты более чем реальные.

Конечно, с учетом боевых, погодных обстоятельств при ведении учета движения катера и точности работы приборов в то время, истинное залегание «Армении» могло быть несколько иное.

2018 год начался по теме транспорта «Армения» с научной археологической конференции «Подводная археология в России», которую, как и прежде, великолепно организовал и провел Виктор Вахонеев под эгидой Государственного комитета по охране культурного наследия Республики Крым.

На этой конференции у меня был развернутый доклад со слайдами по транспорту «Армении», где я еще раз аргументировал перспективность ранее не до конца обследованного района. Именно во время этого выступления мною были продемонстрированы выписки из архивного дела, которое говорило о фактической перевозке «Арменией» и «Абхазией» более 6 000 человек и дополнительно грузов. То есть, впервые аргументировано заявлено – да, теплоход «Армения» мог взять и брал на борт более 6 000 человек.

На конференции присутствовали в том числе руководитель экспедиции 2017 года и некоторые члены команды корабля «Селигер». В разговоре с ними выяснилось, что задействовать «Селигер» в 2018 году для поиска «Армении» будет невозможно – есть работа по прямому предназначению.

На этой же конференции вырисовалась группа лиц, которые, предчувствуя, что обнаружение транспорта «Армения» близко, стали проявлять активность, граничащую с неприличием, пытаясь получить от меня более подробные данные, названия и кодировки архивных дел, в которых я эту информацию обнаружил. И вообще, всячески демонстрировали свою значимость, с целью возглавить дальнейшую работу.

Именно представитель этой группы в 2020 году, пользуясь инсайдерской информацией и руководствуясь чисто меркантильными интересами, вбросил факт обнаружения теплохода «Армения» в просторы Интернета, тем самым опустив значимость этого поистине эпохального события до своего уровня.

Хотя предварительно планировалось, что эта новость будет заявлена руководством Министерства обороны РФ. И уже в качестве придания хоть какого-то официального статуса факту обнаружения «Армении» вынужден был давать интервью Сергей Фокин, руководитель Центра подводных исследований Русского географического общества. Но это я опять забежал вперед.

Поскольку перспектива совместных полевых работы с МО была неопределенной по причине занятости «Селигера», то в августе 2019 Евгений Паль арендует экспедиционное судно – катамаран «Борей», предварительно проведя апгрейд имеющегося у него ГБО (гидролокатора бокового обзора), и мы выходим в недельную экспедицию, целью которой было дообследование района глубиной чуть больше 500 метров.

Мы сделали это, скорее, для того, чтобы поставить точку. Больше, наверно, для очистки совести.


Полностью закрыть планируемый район не получилось из-за погоды – пришли шторма. Но основная работа была выполнена, а вместе с ней утвердилось понимание – нужно уходить в квадрат, определенный архивными координатами и работать по дообследованию магнитных аномалий и всего района.

Поздравляя друг друга с наступившим 2020 годом, мы с Е. Палем вспоминаем о приближающейся 80-летней годовщине гибели «Армении». И Евгений с новой силой начинает работу с МО с целью вставить экспедицию по поиску «Армении» в график работ «Селигера». Это ему отчасти удается.

Общее положительное решение по экспедиции было принято. Но некоторые должностные лица МО, осознавая приближение эпохального события – обнаружение транспорта «Армения», начинают в предчувствии наград тянуть одеяло на себя.

В итоге экспедиция в марте 2020 года начинается уже без нас. Как и все последующие.

Для дальнейших работ было привлечено структурное подразделение Русского географического общества «Центр подводных исследований», которое при поддержке Фонда президентских грантов начинают свою работу. Пришло время тяжеловесов, простые энтузиасты уходят в тень.

Но, несмотря на это, руководитель Центра Сергей Фокин, его сотрудники Марина Давыдова, Роман Евтюков, научные консультанты Галина Гребенщикова, Сергей Баженов, с широким уровнем доступа в архивы, и привлеченная ими группа специалистов провели огромную работу. Ими были обнаружены документы, которые мною были упущены, они исследовали дела хранения, к которым у меня не было допуска.

Они проделали и продолжают делать большую, нужную и кропотливую работу по поиску, систематизации и сохранению историй родственников погибших на теплоходе «Армения». Это послужило основой проекта «Теплоход Армения. Вспомнить всех», в развитие которого был снят прекрасный фильм, разработан материал для освещения этой трагедии среди школьников начальных и средних классов. И что совсем немаловажно, делают они это не формально, а с душой. Спасибо им.

Конечно, то, что было изложено мною, возможно, не полно и порой не верно истолковано. Но это мое исследование, мое видение истории гибели теплохода «Армения».

Все, кто пожелают ознакомиться с другой точкой зрения, полней погрузиться в тему, могут обратиться на сайт Центра подводных исследований.

Фильм Л. Листовой «Черноморский Цугцванг. Гибель теплохода «Армения».
Фильм телеканала «Ялта ТВ».
Фильм телеканала «Черноморка».
Фильм телеканала «Звезда» серии «НЕ факт».

И в заключение нужно сказать следующее.

Любое большое дело, долгий путь начинаются с первых шагов. И очень часто те, кто их совершает, остаются в конце забыты. Неправильно это, даже бесчестно.

Поэтому мне очень хочется сделать хотя бы то, что в моих силах, а именно: я абсолютно уверен в том, что без упорства, ресурсов Евгения Паля, без профессионализма Айвара Степанова и их активной гражданской позиции все мои архивные работы так бы и остались просто бумагой. И «Армения» так бы и лежала на дне не обнаруженной. Для этого утверждения у меня есть все основания, в том числе письменные.

Недавно прошла очередная памятная дата гибели теплохода «Армения». В Ялтинский историко-литературный музей был передан оригинал колокола с «Армении». На набережной установлена копия, проведены соответствующие кулуарные мероприятия.
Все опять в рамках города Ялты.

В центральных СМИ молчок. Как будто и не было одной из крупнейшей в истории человечества трагедии на море с одновременной гибелью около 6 000 человек!

Опять должны безумцы-энтузиасты сделать первые шаги по дороге, в конце которой – установка монумента, своими масштабами соответствующего памяти тысяч и тысяч погибших.

• Алекс Крымов
• Гибель транспорта «Армения» 7 ноября 1941 года. Предпосылки и история
  Гибель транспорта «Армения» 7 ноября 1941 года. Авиация СССР и вермахта
  Гибель транспорта «Армения» 7 ноября 1941 года. Падение обороны Крыма
  Гибель транспорта «Армения» 7 ноября 1941 года. Отступление Красной армии
  Последние дни и гибель транспорта «Армения» 7 ноября 1941 года
  Гибель транспорта «Армения». Виновники трагедии
  Гибель транспорта «Армения». Поиск места гибели и биографические справки