Возможно ли снабжать Крым по морю ( 9 фото )

Роль крымских портов и морских коммуникаций с полуостровом может оказаться критически важной. На фото – Керческий порт. Фото: Крыминформ

Ранее в статье «Торговый флот как элемент морской мощи государства» был рассмотрен торговый флот как составляющая морской мощи государства. Из задач, которые должен выполнять флот, кроме всего прочего, выделялись две:

Обеспечение экспорта ресурсов.

Снабжение Крыма в ситуации, когда снабжать его по суше будет невозможно.

С первой задачей справились путем создания т. н. «теневого флота» для вывоза нефти. По разным оценкам, численность этого флота от 300 до 650 судов. Средний дедвейт судов можно оценить примерно в 100 тысяч тонн.

Как решается вторая задача?

Судя по тому, что для перевозки гражданских автомобилей на Керченской паромной переправе использовались БДК, есть проблемы с пониманием важности этой задачи.

Потребность в снабжении Крыма и войск на херсонском и запорожском направлениях

Несмотря на то, что украинское наступление в основном остановлено, и в ближайшие недели нет никаких шансов, что оно возобновится или закончится успешным прорывом обороны, радоваться рано. Боевые действия продолжаются, предсказывать обстановку через полгода или год – дело неблагодарное.

Что теоретически может произойти, если в силу военных причин, использование «сухопутного коридора в Крым окажется невозможным (пусть даже он полностью не будет перерезан)?

Такой риск сейчас пока минимален, но полностью в долгосрочной перспективе его исключать нельзя.

Численность группировки русских войск, которые будут отрезаны от «большой земли» и окажутся в зависимости от снабжения, поступающего из Крыма, можно ориентировочно оценить максимум в 200 тысяч – это примерно 13 полнокровных расчетных дивизий. При ведении интенсивного боя каждая мотострелковая (танковая) дивизия расходует примерно 2 800 тонн материальных средств, из них 800 тонн – это топливо. Из оставшихся 2 000 тонн основная часть – это боеприпасы.

Получается, что для обеспечения отрезанной группировки надо в сутки подвозить 26 000 тонн сухих грузов и 10 400 тонн нефтепродуктов. Приведенные выше ориентировочные цифры отражают скорее максимальную численность войск и максимальную потребность в снабжении.

Население Республики Крым – 2,5 млн человек. Население Херсонской и Запорожской областей без городов Херсон и Запорожье – 1,7 млн человек. Часть территории этих областей находится под контролем ВСУ, но, чтобы не усложнять расчеты сверх меры, проигнорируем это. Получается, что примерно 4,2 млн человек гражданского населения окажутся на отрезанной территории.

Крым и Херсонская область – регионы с развитым сельским хозяйством, но давайте предположим, что с продовольствием на этих территориях стало туго. На человека в день приходится примерно 2,1 кг провизии, таким образом для снабжения 4,2 млн человек в сутки надо подвозить 8 820 тонн продовольствия. По статистике каждый россиянин расходует примерно 3,8 кг нефтепродуктов день, таким образом для снабжения 4,2 млн человек надо подвозить примерно 16 000 тонн нефтепродуктов ежедневно.

Снабжение группировки войск и населения будет зависеть от Крымского моста. К чему приводят разовые атаки на него, уже известно, и это при том, что ещё ни разу не было массированной.

По этой причине возможности снабжения по морю в любом случае должны быть подвергнуты ревизии, что также будет важно и при иных сценариях развития украинского конфликта, при которых могут понадобиться морские перевозки.

Возможно ли снабжение Крыма по морю?

Работа морской логистики складывается из работы двух важнейших компонентов: транспортного флота и портов. Рассмотрим каждый компонент отдельно.

Морские порты Крыма

В настоящее время в Республике Крым функционируют государственное унитарное предприятие «Крымские морские порты» (ГУП РК «КМП»), к которому относятся порты: Керчь, Феодосия, Ялта, Евпатория и государственное унитарное предприятие города Севастополя «Севастопольский морской порт» (ГУП С «СМП»). Также в порту Феодосия существует АО «Морской нефтяной терминал», способный грузить-выгружать на суда до 72 000 тонн нефтепродуктов в сутки.

Если верить официальным сайтам вышеприведенных предприятий, а также сайту Администрации морских портов Черного моря, суммарная производительность портов Крыма по переработке сухих грузов – 7,6 млн тонн в год или 20 820 тонн в день. Но цифры эти весьма лукавы. И в Интернете можно найти и другие. Почему?

На расчеты влияют следующие факторы:

После развала СССР, а особенно после 2018 года порты работают на считанные проценты от своей проектной мощности. К тому же перевалка грузов в портах Крыма – это стабильно убыточное занятие (финансовая отчетность есть в открытом доступе). Как результат штаты стивидоров сокращены, портовое оборудование (важнейшая для наших расчетов часть его – портовые краны) не используется на полную мощность и потихоньку выходит из строя. Процент исправной техники в портах сложно оценить, но можно сказать, что очевидно он очень далек от 100 %.

В цифрах годовой грузообработки даны все виды грузов, включая навалочные, а нам для расчетов интересна скорость грузообработки генеральных и накатных грузов.

Для примерного расчета производительности портов можно использовать следующую методику. На территории Крыма есть как минимум 9 причалов, способных принимать суда длиной до 140 метров и осадкой до 6,5 метра (некоторые из них могут принимать суда и крупнее), и 15 причалов, способных принимать суда длиной до 140 метров и осадкой до 4,5 метра. В это число не включены паромные, пассажирские, нефтеналивные причалы, мелководные причалы с глубинами меньше 5,5 метра, а также причалы военно-морского флота и судоремонтных/судостроительных предприятий, через которые хоть и ограниченно, но возможно переваливать грузы.

Пассажирские причалы в Ялте вполне можно использовать как грузовые – глубины позволяют. Если держать постоянно под выгрузкой у каждого причала судно дедвейтом примерно 5 000 тонн (ниже будет показано, почему для расчета принято это судно) с 3 трюмами, то при суточной скорости выгрузки 500 тонн генеральных грузов с трюма в сутки можно в сумме на всех причалах выгружать 36 000 тонн сухих грузов.

Реально сравнить это с потребностями войск и населения, приведенными выше и увидеть, что этого достаточно.

Чтобы обеспечить подобную скорость грузообработки, надо иметь по 3–4 крана на каждый причал, сейчас такого кранового парка в портах Крыма нет. Восполнить его быстро можно за счет закупки портальных кранов на пневмоходу или даже автокранов. Автокраны, конечно, не очень удобны для выгрузки судов, но их для этого иногда используют.


Автокран грузит иномарки на судно. Этим же краном можно грузить/выгружать и другие генгрузы. Фото: сайт «Водный транспорт» (fleetphoto.ru).

Выше приведены нормы грузообработки для генеральных грузов, т. е. грузов, не упакованных в контейнеры. При использовании контейнеров скорость выгрузки вырастает. Проблема в том, что не все портовые краны могут поднять загруженный 20-футовый контейнер, но решается она обновлением кранового парка.


Мобильный портальный кран может разворачиваться почти на любом причале, для него не надо прокладывать рельсы. Купить такой кран можно в Китае. Фото: сайт Made-in-China

Некоторые причалы, принятые для расчетов, предназначены для навалочных, а не генеральных грузов, но это непринципиально. Главное, что у них есть большая бетонированная площадка, на которой при наличии соответствующей техники можно развернуть грузообработку.


Ричстакер, если позволяет высота борта, может вместо крана грузить-выгружать контейнеры на судно, на ж/д платформу или полуприцеп.

В портах Крыма есть как минимум 5 наливных причалов. Нет уверенности, что наливной причал в Керченском торговом порту функционирует, поэтому пример для расчетов 4 причала: 1 причал в Севастополе, 2 причала в Феодосии (АО «Морской нефтяной терминал», один причал способен принимать суда дедвейтом до 60 тыс. тонн, другой дедвейтом до 125 тыс. тонн), 1 причал в Керченском рыбном порту (ТЭС терминал, способен принимать суда осадкой до 6 метров).

Скорость выгрузки танкера в порту больше зависит от возможностей судна, чем от терминала. Крупнотоннажные танкеры могут выгружать 100 тыс. тонн груза за сутки, но будем считать, что для снабжения Крыма мы используем танкеры типа «Волгонефть» грузоподъемностью 4 875 тонн. За сутки такой танкер разгрузить можно (при идеальных условиях это можно сделать за 12 часов), соответственно в день в портах будет выгружаться 19 500 тонн нефтепродуктов, а надо выгружать 26 400 тонн.

Недостающую производительность наливных причалов можно компенсировать следующим образом. На обычном причале, к которому подходят ж/д пути, смонтировать железнодорожную эстакаду для налива нефтепродуктов – это недорого (стоимость эстакады на 4 цистерны порядка 1 млн рублей), и, если работу не затягивать, можно сделать в приемлемые сроки. Танкер, ошвартованный у причала шлангуется к трубопроводам эстакады, и выгружается напрямую на ж/д цистерны. За 1–2 дня таким способом можно выгрузить танкер дедвейтом 5 000 тонн.

Если говорить откровенно, то без всякой эстакады можно протянуть грузовые шланги от судна до ж/д цистерн и опустить их напрямую в верхние люки цистерн. Метод весьма далек от экологических и технологических норм, но все-таки метод рабочий – дизельное топливо и мазут таким образом выгружать можно.

Если есть сомнения в достаточности резервуаров крымских нефтебаз, то можно 1–2 супертанкера из тех, что сейчас вывозят нефть из России, поставить на якорь в Севастопольской бухте и использовать в режиме плавучей нефтебазы. Для понимания – суммарный объем грузовых танков двух танкеров дедвейтом по 130 тыс. тонн (не самые крупные суда этого класса) примерно равен объему резервуаров Феодосийской нефтебазы, самой крупной в Крыму.

Как видно по предварительным примерным расчетам, производительности Крымских портов достаточно для снабжения войск и населения.

При этом в расчет не брались паромные переправы, а ведь скорость грузообработки на них довольно высокая. Например, в Керчи есть два причала, пригодных для швартовки железнодорожных паромов. В сутки на каждый из этих причалов может выгрузиться как минимум один ж/д паром. Вместимость железнодорожного парома «Балтийск» – 92 грузовых вагона габарита Т-1 с длиной между автосцепами 16 970 мм (грузоподъемность каждого вагона 68 тонн), что будет равно перевозке 6 256 тонн груза. Получается, что теоретически через два этих причала можно переваливать примерно 12 500 тонн груза в сутки.

Что делать если причалы будут заминированы, заблокированы затопленными судами или их производительность будет недостаточной?

Можно разгружать суда на рейде с помощью барж и плашкоутов. Но это метод с очень медленной скоростью грузообработки. Если других вариантов нет, то его, конечно, используют, но предпочтительней использовать плавпирсы.

В СССР и РФ было создано достаточно много проектов плавучих причалов. Обычно их используют для швартовки кораблей в базах, но также их можно применять для выгрузки транспортных судов. Например, завод КАМПО производит Модульный плавучий комплекс базирования (МПКБ) пр. 02210. С помощью такого комплекса можно создавать плавпирс для швартовки судов водоизмещением до 15 000 тонн. Этого вполне достаточно – суда крупнее вряд ли будут эксплуатироваться для снабжения Крыма.


Из таких сборных блоков можно смонтировать плавпричал любого размера и конфигурации почти в любой закрытой бухте. Фото: сайт судостроительного производства КАМПО.

Есть также много других проектов плавпирсов: ПМ-61М, ПМ-61М1, ПЖ-61М (пр. 824М) и т. д. Слабым местом таких причалов являются ограничения по погоде, нормально грузиться/выгружаться с плавпирса судно может при волнении моря до 3-х баллов. Поэтому устанавливают их в закрытых бухтах, защищенных от морской волны.

Можно, конечно, создавать искусственные молы и волноломы, как это делали союзники в 1944 году при возведении сборных морских портов «Малберри», чтобы прикрыть пирсы от волн. Но делать это, во-первых, следует только если позволяют глубины, во-вторых, занятие это довольно дорогостоящее и требует много ресурсов. По счастью, в Крыму есть две естественные гавани, закрытые от морской волны – Севастопольская бухта и залив Донузлав, в которых можно разворачивать плавпирсы.

Где взять плавпирсы?

Во-первых, в запасах ВМФ, если там еще что-то осталось.

Во-вторых, заказать изготовление на верфях России или Китая. Конструктивно плавпирс – это плавающая железная коробка, такие даже в России еще делать умеют.

В-третьих, купить на свободном рынке в России. Если вы посмотрите сайты объявлений о продаже, то обнаружите, что понтоны, из которых можно сформировать плавпирсы, есть в свободной продаже.


На фото ПМ-92 у плавпирса о. Нокра. Последние несколько десятилетий Советский/Российский ВМФ использует плавпирсы для швартовки судов и кораблей. С таким же успехом их можно использовать для швартовки и выгрузки гражданских транспортных судов. Фото: сайт СВВИМУ («Голландия»).

Как выгружать танкеры в случае, если наливной причал недоступен или уничтожен?

На вооружение Советского/Российского ВМФ были приняты комплекты БЗКР-100М, БЗКР-150, БЗКР-М, предназначенные для рейдовой заправки кораблей топливом и для слива-налива танкеров в условиях необорудованного морского побережья. Если говорить упрощенно, они собой представляют береговые шланговые лебедки, от которых грузовой шланг по морскому дну проходит до танкера на якоре или швартовых бочках. При наличии такого комплекта можно выгружать танкер у необорудованного берега. При выгрузке таким способом лимитирующим условием является наличие емкостей для приема нефтепродуктов на берегу.


При выполнении северного завоза на Дальнем Востоке танкеры выгружаются на якоре с помощью грузовых линий, смонтированных из обычных грузовых шлангов, проложенных по морскому дну. Устанавливаются такие линии с помощью тракторов или плашкоутов – так что даже наличие специальных комплектов БЗКР необязательно.

Установкой плавпирсов и комплектов БЗКР занимаются ОМИПы (отдельные морские инженерные полки). В составе ВМФ есть четыре ОМИП – по одному на каждый флот.

Что надо сделать, чтобы приведенные выше расчеты стали реальностью, а не остались теоретическими выкладками?

Привести портовое хозяйство в Крыму в порядок. В идеале закупить как можно больше новых кранов, ричстакеров, автопогрузчиков и т. д. Как минимум отремонтировать те краны, что есть в наличии.

Проверить фактические глубины у причалов и, если необходимо, произвести дноуглубительные работы. Поскольку большинство причалов в Крыму по прямому назначению не используются, есть вероятность, что часть из них обмелела.

Увеличить флот буксиров в портах, чтобы их хватало для интенсивной обработки судов.

Поскольку ж/д пути не подходят ко всем причалам в Крыму, для перевалки грузов понадобятся дополнительные автотранспортные предприятия или автомобильные подразделения МО.

Усилить штат докеров в портах. Есть три пути решения этого вопроса:

• Нарастить число работников ГУП «Крымские морские порты» и «Севастопольский морской порт». Поскольку штат работников придется увеличивать радикально, не факт, что в Крыму найдется достаточно трудовых ресурсов. К тому же, если в портах начнется массовая перевалка военных грузов, со стороны ВСУ начнутся атаки портов безэкипажными катерами, диверсантами и БПЛА. В таком случае возможны потери среди гражданских работников порта, после которых они могут отказаться выходить на работу.

• Сформировать подразделения Министерства обороны, предназначенные для обработки грузов в порту, наподобии американских Navy Cargo Handling Battalions (морских батальонов обработки грузов). Комплектовать их можно по принципу территориальной обороны из жителей Крыма, то есть, не отрывая людей от мирной жизни и дома, готовить по нужным для докеров специальностям и при необходимости призвать для выполнения работ в портах.

• Создать ЧВК со специализацией на обработке морских грузов в портах Крыма, заодно отвечающую за охрану портов. Таким образом можно получить коммерческую структуру, которая лучше государственной справится с работами в порту, где будет действовать военная дисциплина. Этот вариант, будучи оптимальным, по понятным причинам осуществлен в обозримой перспективе не будет.

Организовать охрану и оборону портов от БЭК, БПЛА и диверсантов. Возможно, для этого ВМФ понадобится сформировать дополнительные подразделения, которые будут обслуживать боновые заграждения, нести вахту на молах и причалах, патрулировать акваторию на катерах и т. д. Такие подразделения также можно комплектовать по принципу территориальной обороны.

Накопить запасы понтонов, плавпирсов, грузовых шлангов для нефтепродуктов, такелажного оборудования и т. д. Иначе говоря, оборудования, необходимого для выгрузки судов на необорудованное побережье.

Транспортный флот

На Черноморско-Азовском бассейне, кроме прочих, используются следующие типы сухогрузных судов класса «река-море»: DCV36, RSD, «Русич» (проект 00101), «Валдай» (проект 01010), проект 488АМ/2, проект 488АМ/3, проект 1557, проект 05074, проект 1743.1. Дедвейт этих судов от 7 154 тонн до 3 095 тонн при плавании в море. Для расчета принят дедвейт 5 000 тонн.

Если посмотреть морской сухогрузный флот одной из крупнейших речных судоходных компаний «Волжское пароходство», в состав которого входят суда упомянутых выше типов, то можно увидеть, что он состоит из 50 судов суммарным дедвейтом в 245 600 тонн, т. е. средний дедвейт судна примерно 5 000 тонн.

Все перечисленные суда имеют проектную скорость от 10,5 до 12 узлов, но фактическая скорость при плавании с грузом по морю будет около 9 узлов.

Осадка в грузу DCV36 – 6,40 метра, у остальных типов осадка от 3,26 до 4,34 метра. Длина этих судов от 90 до 140 метров. Каждое судно имеет 3–4 трюма, за исключением DCV36 – этот тип судов имеет только один большой трюм, но люковые закрытия у него достаточно большие, и краном можно достать до любой точки трюма одномоментно. Как видим, все перечисленные типы судов подходят для крымских причалов.

Расстояние от Новороссийска до Севастополя – 219 морских миль. При скорости 9 узлов судно проходит его примерно за 24 часа. Остальные порты, за исключением Евпатории, находятся еще ближе от Новороссийска, чем Севастополь. На переход Новороссийск – Евпатория судно 9-узловым ходом потратит 27 часов.

Таким образом, примем для расчетов, что судно тратит на переход от Новороссийска до любого порта Крыма 24 часа (фактически меньше, но возьмем с запасом).

Грузоподъемность судна дедвейтом 5 000 тонн можно принять за 4 500 тонн, т. к. какая-то часть дедвейта тратится на топливо и другие судовые запасы. Если примем коэффициент использования грузоподъемности 0,7 (который обычно используется для боеприпасов и продовольствия), то получается, что каждое судно сможет брать по 3 500 тонн груза.

Если принять все вышеперечисленные факторы, получается, что для снабжения Крыма нам надо 72 сухогрузных судна дедвейтом по 5 000 тонн (фактическая грузоподъемность будет около 3 500 тонн). На каждый момент времени 24 судна будут стоять под выгрузкой в Крыму (и выгружать 36 000 тонн сухих грузов ежедневно), 24 судна будут грузиться в Новороссийске и 24 судна совершать переход от Новороссийска в Крым или обратно (фактически часть из этих 24-х будет стоять в ожидании выгрузки).


Судно класса река-море проекта DCV36, дедвейт 5 026 тонн. На Черноморско-Азовском бассейне работает как минимум несколько десятков судов под Русским флагом такого же тоннажа и класса. Фото: сайт Фотобанк StylishBag.

Для перевозки нефтепродуктов потребуется 20 танкеров (это с запасом) дедвейтом по 5 000 каждый. На каждый момент времени 5 танкеров будут выгружаться в Крыму, 5 танкеров грузиться в Новороссийске, 10 танкеров совершать переход от Новороссийска в Крым или обратно.

Как и при расчете производительности причалов, здесь не учитываются паромы и ролкеры. Желательно иметь как можно больше судов этих классов, но нет уверенности, что в нужный момент они будут в наличии.

Где можно найти потребные суда?

Есть три варианта:

На мировом рынке подержанных судов. После покупки суда можно включать в состав флота «Оборонлогистики» – компания была создана для таких целей. Если посмотреть, как создавался «Теневой флот», то становится понятно, что на мировом рынке даже в условиях санкций можно покупать суда, и что деньги в бюджете на это при необходимости находятся.

Но, скорее всего, этот вариант принят не будет, и перевозки в Крым станет выполнять существующий флот «Оборонлогистики». На данный момент он состоит из 2 автомобильных паромов, 2 железнодорожных паромов и 5 сухогрузов – суммарным дедвейтом 58 477 тонн.

Использовать десантные корабли в режиме транспортов. Сейчас на Черном море сгруппированы 9 БДК пр. 775, 2 БДК пр. 1171 и 1 БДК пр. 11711. Даже если принять, что только 2/3 кораблей одномоментно будут исправны, то за один рейс они могут перевезти с Таманского полуострова в район Керчи 100 единиц автомобильной техники. Как минимум два рейса в сутки они выполнить смогут. При этом причалы для погрузки-выгрузки им не нужны.

Мобилизовать суда российских судовладельцев.

Состав флота крупнейших судоходных компаний Черноморско-Азовского бассейна:

• Волжское пароходство. 50 сухогрузных судов класса «море» и «река-море», суммарный дедвейт 245 600 тонн;

• Азово-Донское пароходство. 73 судна класса «река-море», суммарный дедвейт около 300 000 тонн;

• БашВоготанкер. 14 танкеров типа «Волгонефть», суммарный дедвейт около 67 900 тонн.

Во всех перечисленных компаниях суда ходят под Русским флагом и соответственно состоят на военном учете. Процент исправных судов в российских фирмах можно принять за 85–90 %. Кроме перечисленных крупных пароходств, есть еще множество компаний поменьше.

Конечно, хотелось бы для снабжения использовать современные быстроходные суда типа «ро-ро» и паромы, а не старые тихоходные сухогрузы класса «река-море», которые моряки из-за невысокой мореходности называют «река-горе» и которые из-за отсутствия судового грузового устройства критично зависят от береговых кранов.

Но даже если рассматривать наихудший вариант, который обычно является рабочим, видно, что в России есть потребный тоннаж флота. Может показаться, что танкеров в наличии меньше, чем требуется по расчетам (14 вместо 20), но, опять же, вспомните «Теневой флот» – при желании танкеры на мировом рынке найти можно.

Вопрос лишь в том, чтобы они своевременно попали на Чёрное море.


Танкер типа «Волгонефть», проект 550, грузоподъемность 4 800 тонн. Фото: сайт «Водный транспорт» (fleetphoto.ru).

Позволят ли погодные условия использовать эти суда?

Штормы на Черном море наиболее вероятны зимой, когда повторяемость их в открытом море 5–10 %. Весной повторяемость штормов 1–4 %, летом, как правило, не более 1 %, а осенью 4–6 %. Проще говоря, даже зимой 90 % дней пригодны для судоходства.

На Черном море бывают аномально сильные штормы, когда в течение одних суток гибнет несколько судов, но последний из них случился 10–12 ноября 2007 года. Так что принимать к расчету их не стоит.

Выводы

Все вышеприведенные цифры имеют ориентировочный характер. Потребность войск в снабжении рассчитать сложно, т. к. надо дополнительно учитывать снабжение для ВКС и еще сотни разных факторов. И даже если кто-то знает эти цифры точно, то оглашать их в открытой печати не будет.

Точную производительность Крымских портов тоже никто назвать не сможет, даже люди, работающие там. Потому что нужен опыт длительной эксплуатации портов при полной загрузке, чтобы уверенно говорить об их производительности. Такой загрузки порты не получали с момента распада СССР. К тому же производительность портов упирается в возможности автомобильной и железнодорожной логистики Крыма – эти вопросы надо рассматривать отдельно.

В статье рассматривается вариант, при котором подготовка портов начнется в срочном порядке. Если же вложиться в портовую инфраструктуру Крыма заранее, то можно, используя имеющиеся причалы, построить несколько контейнерных терминалов с соответствующими подъездными ж/д путями. В таком случае вопрос грузообработки отпадет. А если еще и создать крупное государственное морское пароходство с флотом судов, заточенных на снабжение эксклавов, то можно не беспокоиться о наличии потребного флота.

Но совершенно очевидно, что этого сделано не будет. И если на фронте что-то пойдет не так, то снабжение по морю будет организовываться в экстренном порядке без нормальной подготовки, но даже в этом случае все небезнадежно.

Смысл статьи – дать пищу для размышлений на тему «Возможно ли снабжать Крым по морю». Пусть, прочитав ее, каждый сам себе даст ответ на этот вопрос. Автор считает, что снабжать по морю Крым возможно, если организовывать морскую логистику надлежащим образом, а не заниматься бесконечным пустопорожним составлением / рассмотрением / утверждением государственных программ.

Нормальная экономическая жизнь при этом, скорее всего, там остановится, но голодать на полуострове никто не будет, и войска смогут продолжать боевые действия. Возможно, снабжение по морю будет прервано по военным причинам – противник завоюет господство на Черном море, но сама по себе логистика по морю тут будет ни при чем.

Скорее всего, противник будет подвергать порты атакам, которые, очевидно, приведут к тяжелым потерям (пример – БДК «Саратов»), но вывести из строя 5 рассредоточенных на побережье портов сложнее, чем один инфраструктурный объект – Крымский мост. Устойчивость к разрушениям портов сильно выше, чем у мостов.

И если кто-то из «военных экспертов» или «говорящих голов в телевизоре» скажет, что «по морю Крым снабжать невозможно», то будет иметь смысл вспомнить эту статью и задуматься, насколько этот человек искренен и компетентен.

Возможно, меры, описанные выше, и избыточны для СВО. Но нельзя забывать русскую историю. Текущий военный конфликт – не первая и, боюсь, не последняя Крымская война России. Хотя бы часть принятых мер может пригодиться в будущем. Попутно напомню, что Крымская война 1853–1856 годов во многом была проиграна из-за слабости русской логистики.

Автор:Павел Анатольевич Мушняга, капитан дальнего плавания