РУССКИЙ SUPERJET. РАССКАЖЕМ ЧЕСТНО О РАБОТЕ РОССИИ ( 4 фото )

MAKSIM KONSTANTINOV/GLOBALLOOKPRESS

Первый русский Superjet полностью отечественного производства прошёл испытания в воздухе. Следующим этапом станет прохождение им сертификации для серийного производства. Так, Россия вышла на новый этап технологической независимости. Вот об этом и поговорим более детально с авиаэкспертом Романом Гусаровым.

Первый ближнемагистральный самолёт Superjet SJ-100 отечественного производства успешно прошёл испытания в воздухе. Это первый образец, изготовленный в России, у которого практически все детали — наши, русские, не импортные. Кроме двигателя — он французский. Но это временная мера.

Экипаж в лице лётчиков-испытателей Леонида Чикунова и Дмитрия Деменева, а также инженера-испытателя Дениса Велижанина совершил полёт до Комсомольска-на-Амуре. Самолёт провёл в воздухе 54 минуты на высоте до трёх тысяч метров, осуществляя движение со скоростью до 343 км/ч. Отмечается, что во время испытаний все отечественные системы работали стабильно. Самолёт полностью управляем и устойчив в воздухе — пришли к выводу испытатели. Superjet совершил "посадку на облако", а также заход на посадку с уходом на второй круг.

Первый образец, как отметили в пресс-службе Минпромторга, был изготовлен на предприятии ПАО "Яковлев", который относится к госкорпорации "Ростех". По словам главы ведомства Дениса Мантурова, его первый полёт стал "успехом многотысячных коллективов предприятий авиастроительной и радиоэлектронной отраслей". Следующим этапом, по словам гендиректора Объединённой авиастроительной корпорации Юрия Слюсаря, будет сертификация самолёта в полностью российском облике и начало серийных поставок в авиакомпании.

Россия доказала, что может обойтись без импортных самолётов, а разрабатывать и выпускать собственные авиасудна. А вот какие перспективы нас ожидают в этой отрасли? Об этом ведущий "Первого русского" Юрий Пронько поговорил с главным редактором портала Avia.ru Романом Гусаровым в программе "Царьград. Главное".

Самое сложное — двигатель

Юрий Пронько: Роман, произошло, действительно, большое событие. Мы с вами неоднократно говорили о необходимости возрождения отечественного самолётостроения и реального импортозамещения. И в итоге это случилось. Но потом мне стали писать соотечественники и говорить, что движок-то всё равно французский! Я журналист очень скрупулёзный, как и вы, допытался до авторов, что и как. И они мне сказали, что пермский движок будет установлен чуть позже. Тогда же будут и испытания полностью импортозамещённого самолёта. Вы как профессионал что скажете? Как оцениваете?

Роман Гусаров: Абсолютно верно. Специалисты знают, что создать авиационный двигатель значительно сложнее и дороже. Плюс на это необходимо больше времени, чем на самолёт. Поэтому обычно самолёт всегда идёт впереди, а двигатели несколько запаздывают.


ФОТО: ЦАРЬГРАД

Авиационный двигатель — самое сложное устройство, придуманное человеком. Сложнее в авиации ничего нет. Поэтому и было принято решение разделить создание импортозамещённого Superjet на несколько этапов.

Первый опытный образец с российскими компонентами был поднят в воздух на российско-французском двигателе SaM146 на первом этапе, чтобы не задерживать испытания. Потому что те системы, которые созданы, их надо испытывать, отрабатывать.

Второй опытный образец Superjet уже будет с двигателем ПД-8. Во всяком случае, двигателисты обещают завершить сертификацию двигателя, который сейчас летает на летающей лаборатории, к концу года. После получения сертификата его можно будет поставить на крыло опытного самолёта, затем подключить к сертификационным испытаниям уже второй и третий самолёт. И года через полтора мы дождёмся завершения сертификации всего самолёта, в том числе российского оборудования и российского двигателя.

— Как быстро можно выйти на серийное производство? Я понимаю, что это дело достаточно сложное. Тем не менее нам надо возвращать собственное небо нашим самолётам. Реально ли это? И если да, в какие сроки?

— Что касается самолёта Superjet, там по серийному производству всё несколько проще. Поскольку он уже 12 лет находится в серийном производстве и мы всё это время на нём летаем. То есть на Superjet предыдущей инкарнации. А новая его инкарнация в любом случае будет на том же серийном заводе, где все связи и вся логистика выстроены.

В принципе, уже с 2025 года завод может производить по 20 самолётов в год. И этого достаточно, чтобы обеспечить наш рынок самолётами данного класса.

Россия не может существовать без авиации

— Роман, а что касается МС-21 и других лайнеров? Помните, была история с небезызвестным рейсом Boeing-777 в Петропавловск-Камчатский. Когда люди больше суток находились в ожидании. Тогда пошли разговоры о том, что начался системный кризис, что самолётный "каннибализм" — это теперь наше всё. Что запасные части не сертифицированы непосредственно производителями Boeing и Airbus. Мы с вами прекрасно понимаем, что страна у нас, действительно, огромная. И есть районы и регионы, куда, кроме как на самолёте, не попасть. Например, в мою родную Якутию. И когда мы вернём своё небо? Или это планы, о которых можно рассуждать, но реализовать их достаточно сложно. Что скажете?

— В первую очередь, то, что эта ситуация с Boeing не есть общая тенденция, а локальная проблема отдельно взятой авиакомпании. Другие же авиакомпании всю летнюю навигацию летали, слава Богу, без сбоев. Значит, какой-то тенденции к ухудшению ситуации нет. Хотя да, она непростая.


ФОТО: ЦАРЬГРАД

Авиакомпании более или менее справляются, решают. Более 90% импортных самолётов находятся на крыле, они в исправном состоянии.

Что касается дальнейшего. Мы прекрасно понимаем, что Россия — это страна, которая не может существовать без авиации. И не может зависеть от хотелок и прихотей западных партнёров, которые в любой момент могут перекрыть винтик. Перекрыли — и всё, нас не стало.

У нас гигантская страна и очень сложные климатические условия. А значит, мы обречены иметь собственную авиационную промышленность и собственную авиацию.

По МС-21 скажу так. К концу следующего года должны начаться серийные поставки этого самолёта с полностью исключёнными всеми импортными комплектующими.

Да, серийное производство будет не настолько быстрым, поскольку этот самолёт ещё не производился. Но за первый год обещают собрать шесть самолётов. Ещё через год — 12, и так далее. Если с удвоением через пять лет, то получится довести до серии — 72 самолёта в год.

Если эти планы будут реализованы в срок, то к 2030 году примерно на две трети мы сможем заместить импортный авиапарк нашими отечественными самолётами. А если брать перспективу на 10 лет, в ближнем и среднем магистральном сегменте, то и на все 100%.


ФОТО: ЦАРЬГРАД

Единственный сегмент дальней магистрали — это, действительно, сложный, самый сложный сегмент. Всего два производителя в мире делают самолёты для этого сегмента — Boeing и Airbus. Плюс Россия. А больше никто.

Поэтому у нас есть такие технологии и наработки, такая школа. У нас есть Ил-96. И нам нужно поднимать эту тему и создавать для него двигатель. Есть такой проект, как двигатель ПД-35. Но боюсь, что это всё-таки перспектива на десятилетия. Повторюсь, что нет ничего сложнее, чем создать авиационный двигатель. А тем более современный, перспективный, двигатель пятого поколения.

— Это точно, Роман! Но за самые безнадежные дела, как говорят в таких случаях, и надо бороться. Спасибо большое!