Замена Ан-124: реальность или фантазии ( 17 фото )

Изображение из патента на промышленный образец на российский сверхтяжелый военно-транспортный самолет. Дата подачи – май 2022 года

Стратегические интересы

Наличие собственного парка тяжелых и сверхтяжелых военно-транспортных самолетов – это явный признак державы, имеющей амбиции на мировое лидерство. Пусть и в многополярном мире. В Советском Союзе с этим было все в порядке. К середине 80-х годов в стране сформировался мощный флот, костяк которых составляли передовые для своего времени Ил-76, Ан-22 и Ан-124. Общая численность машин доходила до 450.

Интересы СССР распространялись на весь мир, и транспортная авиация играла в этом огромную роль. С развалом Союза настали тяжелые времена и для военной авиации – достаточно сказать, что с 1992 по 2015 год ВВС не получили ни одного транспортного самолета. Потом началась эпоха глубокомодернизированных Ил-76МД и Ил-76МД-90А, которые на данный момент считаются самыми современными военно-транспортными самолетами ВКС.

Машины отличные, но не претерпели принципиальных изменений – по-хорошему, необходимо было строить новый самолет. Потенциал новых Ил-76 так и остался на уровне 70–80-х годов. Без предварительной подготовки в грузовую кабину входит только техника ВДВ – все остальное либо приходится разбирать, либо буквально втискивать.

Парадоксально, но при грузоподъемности в 60 тонн Ил-76 должен был с большим запасом поместить любой отечественный танк, но ширина Т-72 без бортовых экранов 3,37 м, а грузовой отсек самолета – 3,45 м. Ил-76 – это самолет исключительно для техники ВДВ, не более того.


Ан-124 «Руслан»..

Боевая техника неизбежно будет тяжелеть и увеличиваться в размерах. Хроническая нехватка машин типа Ан-22 (грузоподъемность до 80 тонн) и Ан-124 (грузоподъемность до 120 тонн) заставляет задуматься о перспективах отечественной авиации. Ан-22 можно с уверенностью считать уходящим на покой – в летной годности всего три или четыре самолета.

«Русланов» больше – шестнадцать боеготовых экземпляров. По другим данным, сверхтяжелых машин не более пяти. Сравните это с 52 американскими тяжеловозами С-5М Galaxy. Напрямую сравнивать активность Америки и России на земном шаре, конечно, нельзя, но более чем трехкратное отставание в численности сверхтяжелых самолетов нельзя считать приемлемым. Тем более что у американцев есть С-17 Globemaster III максимальной грузоподъемностью около 77 тонн, то есть фактический аналог «старичка» Ан-22. И здесь у Пентагона просто тотальное численное преимущество – наклепали 279 машин.

В итоге в сегменте 70–80-тонных машин у нас пустота, а в классе «сверхтяжелых» трехкратное численное отставание. С учетом размеров армий США и РФ удельная численность тяжелых военно-транспортных самолетов просто несравнимо больше у американцев. Напомним, Российская армия в ближайшее время должна быть увеличена на десять процентов.


Ан-22..

Нельзя говорить, что ничего не делается в этом направлении. Еще до украинского Майдана было подписано межправительственное соглашение о серийном производстве Ан-124 с двигателями Д-18Т. Стартовать оно должно было на ульяновском «Авиастаре» в 2016 году. Моторы, соответственно, намеревались производить в Запорожье. О том, что и кто этому помешал, рассуждать излишне, но факт остается фактом – девять лет назад Россия осталась без перспектив дальнейшего развития целого класса самолетов.

После этого отдельные лица уверенно говорили о возможности возобновления выпуска «Русланов» в России уже с отечественными двигателями. Дело в том, что единственной адекватной заменой можно считать гигант НК-32 от сверхзвукового бомбардировщика Т-160 – по тяге на форсаже он даже мощнее запорожского Д-18Т. Но дальше начинаются сложности.

Во-первых, НК-32 меньше родного двигателя «Руслана» в профиль – диаметр 1,78 метра против 2,33 метра. При этом гораздо длиннее – сразу 7,4 метра против 5,4 метра. В этом нет ничего удивительного – НК-32 разрабатывался не для размещения в мотогондолах под крыльями. Это двигатель для сверхзвуковых полетов, и он разработан с низкой степенью двухконторности – всего 1,4. У запорожского двигателя аналогичный параметр равен 5,6.

И расход топлива у НК-32, естественно, больше в два с лишним раза. Такие прожорливые двигатели не просто сделали бы невозможным любые коммерческие перевозки, но и заметно сократили бы дальность полета (либо полезную нагрузку) нового Ан-124. Каждый «Руслан» должен был грузить на борт в два раза больше горючего. Несмотря на очевидные и достаточно фундаментальные проблемы, заместитель генерального конструктора ОАО «Кузнецов» А. Шацкий еще в 2015 году заявил:

«Заданные сроки (сделать мотор до 2019 года) являются чрезвычайно сжатыми. Предстоит точно «вписаться» в размеры мотогондолы Д-18Т. Несмотря на все сложности, задача эта вполне решаемая».

Намеревались использовать «горячую» часть мотора НК-32 для создания модификации под сверхтяжелый самолет, но это оказалось не намного проще запуска в серию двигателя с нуля.

В итоге на возрождении «Руслана» поставлен крест, а вот НК-32 вполне может послужить под крыльями машин проекта ПАК ДА. Точнее, его модификация НК-32Д.

Тяжелые перспективы

Ан-124 повезло – он появился под самый занавес Советского Союза в 1986 году. И какое-то время выпускался серийно. Даже обзавелся шестидвигательной версией Ан-224. А вот у замены турбовинтового Ан-22 «Антей» судьба сложилась гораздо сложнее. Машина известна под именем Ил-106.

Одноклассник С-17 Globemaster III должен был появиться в середине – конце 90-х годов, так и остался на этапе макета. Преемником не родившегося самолета в современности должен стать Перспективный авиационный комплекс Военно-транспортной авиации (ПАК ВТА), который заполнит пустующую нишу 80-тонных транспортников.


Проект Ил-106 еще советских времен. Готовился на замену Ан-22 «Антей». Судя по макету, на самолёт прогнозировали поставить турбовинтовентиляторные двигатели НК-93

Вообще, с самой концепцией ПАК ВТА много сложностей и недоговорок. Есть ощущение, что военное ведомство до какого-то момента не определилось, что авиации необходимо – два самолета, которые заменят, соответственно, Ан-22 и Ан-124, либо один универсальный. В разное время мелькали проекты сверхтяжелых самолетов «Слон» и вариантов творческого переосмысления Ил-106. В качестве силовой установки рассматривали глубокомодернизированный НК-32Д, но пока информации о работах по нему нет. Закрыта опытно-конструкторская тема уникального турбовинтовентиляторного двигателя НК-93. У изделия поразительные характеристики – степень двухконтурности 16,7, а удельный расход на 10 процентов ниже, чем у запорожского Д-18Т. Двигатель получился интересный и, безусловно, требует детального рассмотрения на страницах «Военного обозрения». А также причин, почему он оказался не у дел.


НК-93..





Один из вариантов ПАК ВТА. Обратите внимание, погрузка через носовую аппарель ликвидирована ради удешевления. Самолет построен по мотивам Ил-106..

Пару лет назад военные, похоже, определились с требованиями для ПАК ВТА. Самолет не будет прямой заменой Ан-124, так как нижняя граница грузоподъемности обозначена в 80 тонн. Длина грузового отсека самолета должна быть не менее 27,5 метра, ширина и высота – 5,8 и 4,4 м соответственно. В самолет должны входить без предварительного разукомплектования вертолеты, самолеты и системы ПВО. Не совсем понятна судьба известного в узких кругах проекта «Слон», который готовился поднимать в небо до 150 тонн.


Проект «Слон» с десяти шагов от Ан-124 «Руслан» не отличить..

Несмотря на все вышесказанное, уже готов предварительный облик будущего транспортного самолета. Пятый или шестой по счету? В мае прошлого года была подана заявка на патентование от имени Министерства обороны Российской Федерации. Опубликованы рисунки в конце 2022 года.







Патентные изображения будущего сверхтяжелого военно-транспортного самолета. Надеемся, окончательные

Ничего революционного в изображениях нет – разве что хвост машины стал походить на заморского одноклассника С-5 Galaxy. Проект явно заточен под использование перспективного двигателя ПД-35, и вот здесь начинаются главные сложности.

Дело в том, что, прямо говоря, государству сейчас не до тяжелого двигателя тягой более 35 тонн. Санкционная реальность заставляет бросить все силы на доработку двигателей ПД-8 и, прежде всего ПД-14. Если этого не сделать, то лет через десять летать по России мало на чем будет возможно. А это проблема поважнее будет, чем постройка сверхтяжелого «грузовика» преимущественно для ВКС.

В итоге сроки работ по ПД-35 смещены хорошо вправо – в самом оптимистичном варианте опытный экземпляр соберут в следующем году. Добавьте к этому пару-тройку лет на доводку проекта. Будет ли возможность строить новый сверхтяжелый транспортный самолет параллельно работам над ПД-35, или придется дожидаться готовых моторов, вопрос открытый. В любом случае, именно перспективный двигатель большой тяги является критически важным элементом всей концепции самолета, заменяющего в будущем пару Ан-124 и Ан-22. А он пока совсем не готов.


ПД-35..

Немного оптимизма в конце.

ПД-35 не разрабатывается с чистого листа – в основу положен газогенератор от ПД-18, который уже вполне успешно поднимается в воздух. Его намерены масштабировать под тягу 35–40 тонн. Ждут двигатель не только в ВКС. Проект российского дальнемагистрального лайнера на платформе Ил-96 также требует тяжелую силовую установку. Запасаемся оптимизмом и ждем хороших новостей.

Автор:Евгений Федоров