Германские дизель-электрические подводные лодки ушли в историю ( 21 фото )

Да, 120-летняя история немецких дизель-электрических подводных лодок Германии закончена. В ней дописана последняя страница.

Вообще, если быть исторически точным, то первые подводные лодки Германии были не дизель-электрическими, а керосин-электрическими, но менее злобным и эффективным оружием от этого они не стали.

Лучшим примером стали события 22 сентября 1914 года, боем это язык не поворачивается назвать, когда лодка под командованием Отто Веддигена в течении часа потопила три британских бронепалубных крейсера, «Абукир», «Хог» и «Кресси».


Да, крейсера не были первоклассными кораблями, но это были хоть и устаревшие, но крейсера. То, что потопила три крейсера лодка, у которой было 4 торпедных аппарата с шестью торпедами (артиллерия на этом типе появилась год спустя) только говорит о том, что умелые руки и хорошее оружие – это залог победы над любым противником.


Отто Веддиген

Вообще то, что творили немецкие подводники в Первую Мировую войну, было из ряда вон выходящим, и у Британии, носящей звание «Владычицы морей» было много проблем из-за действий германских подводных лодок.


Немцы нанесли серьезный ущерб мировому торговому судоходству. В среднем из каждых 100 кораблей, покидавших порты Англии, 25 были пущены на дно немецкими подводниками. За Первую Мировую войну немецкие лодки потопили 5 861 торговое судно общей грузоподъемностью свыше 11 млн рег. тонн, а также 156 надводных боевых кораблей, включая 10 линкоров, 20 крейсеров и 31 эсминец.

Из 372 немецких подводных лодок, принявших участие в Первой Мировой войне, погибли 178 (48%). На одну уничтоженную субмарину пришлось около 74 тыс. рег. тонн грузоподъемности потопленных торговых судов.

Но даже в самых жутких снах в Британии не могли представить себе, что начнется через каких-то 30 лет, когда «Волчьи стаи» Кригсмарине поставят страну на грань голода, топя все суда, которые шли в британские порты.


Лодки Кригсмарине за годы Второй Мировой войны потопили 149 боевых кораблей противника, из них два линейных корабля, три авианосца, пять крейсеров, одиннадцать миноносцев и множество других судов, общим количеством 2 919 и суммарным тоннажем 14 879 472 брутто-регистровые тонны.


Авианосец "Корейджес", первый авианосец, потопленный подводной лодкой. Но не последний

Войну Кригсмарине начали с 57 подводными лодками, а за годы войны было построено 1113 лодок. В боевых действиях участвовали 863, погибли 753.


Но урон, который понесли союзники, свидетельствует как о уровне подготовки экипажей, так и о качестве подводных лодок, сходивших с германских верфей.

Тут примером может послужить лодка U-2540.


Спущенная на воду в 1945 году, 24 февраля 1945 года была принята на службу и зачислена в 31-ю учебную подводную флотилию. 4 мая 1945 года была затоплена экипажем.

Спустя 12 лет, в июне 1957 года U-2540 была поднята, отремонтирована и введена в состав Бундесмарине. Под названием «Кит» (Wal) лодка служила сначала в целях испытаний новых приборов и механизмов, а 1 сентября 1960 года была названа «Вильгельм Бауэр», в честь первого немецкого инженера-подводника. В качестве экспериментальной лодки она прослужила до 28 августа 1968 года.

Затем был длительный капремонт, но 20 мая 1970 года лодка вновь была принята на службу. 6 мая 1980 года, то есть, на 55-м году жизни, лодка столкнулась с эскадренным миноносцем Z3. Было принято решение о прекращении эксплуатации лодки, 15 марта 1982 года она была выведена из эксплуатации и переоборудована в музей, в качестве которого пребывает до сих пор. То есть, уверенно так идет к своему 100-летнему юбилею.


В общем – подводные лодки в Германии строить могли и умели. Причем, так вышло потому, что изначально Германия отставала от темпов строительства кораблей в Великобритании в начале прошлого века. И денег в распоряжении немецкого флотского командования было меньше. Отсюда и получилось, что ставка на новое оружие была сделана непреднамеренно, а исходя из сложившихся обстоятельств. Но получилось более чем эффективно.

Первая Мировая принесла немцам авторитет мирового уровня в вопросах разработки и постройки подводных лодок. Не зря британский контр-адмирал Уилсон заявил, что «подводная война не укладывается в концепцию благородного военного поединка».

«Тайная война всегда была незаконна. Противникам надлежит сражаться лицом к лицу, будучи облаченными в легко узнаваемую униформу. Поэтому подлодка как закулисный несправедливый вид оружия должна быть проклята в Англии. В военное время нашему правительству следует рассматривать все иностранные подлодки как корабли пиратов и казнить их экипажи через повешение».

А вот немецкие адмиралы не были столь категоричны в суждениях. Возможно потому, что лучше разбирались в сути вопроса и понимали, что повешение – это смерть намного более гуманная и быстрая, нежели утонуть вместе с подводной лодкой без малейшего шанса на спасение.

И именно победы германских подводников в Первую Мировую вывели подводные лодки из вспомогательного оружия береговой обороны в класс атакующего морского и океанского.


Победители совершенно обоснованно наложили запрет на строительство подводных лодок в послевоенной Германии – это был один из пунктов Версальского мирного договора 1919 года.

А немцы не прекратили работ – в Голландии появилась фирма NV Ingenieurskantoor voor Scheepsbouw (IVS). Сердцем, понятное дело, были немецкие конструкторы и инженеры, примерно так же, как получилось с Фоккером. Это был зарубежный проект немецких судостроительных заводов «AG Vulcan», «Germaniawerft» из Киля и «AG Weser» из Бремена.

И фирма работала более чем плодотворно, выполнив ряд контрактов с Финляндией, Испанией, Турцией и СССР. Да, те самые подводные лодки серии «С» - это немецких голов дело.


А когда пришел 1933 год, то все дела в Голландии были быстренько свернуты и персонал начал ударно трудится над возрождением Кригсмарине уже дома, в Германии.

После капитуляции Германия была разделена на зоны оккупации, что негативно сказалось на подводном кораблестроении и к разработкам своих новых подводных лодок ФРГ приступили только в самом конце 50-х годов. Было построено три лодки проекта Type 201 водоизмещением 400 т. Головная, получившая наименование U-1, вступила в строй в 1961 году.


Затем был проект Type 205, который оказался более удачным, чем предыдущий, а потому в его рамках построили 9 кораблей и перестроили несколько лодок Type 201.


Тип 205

В 1970–1975 годах собрано 18 субмарин Type 206 полным водоизмещением 500 тонн, которые легко прослужили до конца века. Плюс такие же лодки пошли на экспорт, для ВМС Израиля.


Тип 206

На базе Type 205 появился Type 207.


Это был полноценный вариант, ориентированный на экспорт. И он получил признание: 15 лодок заказала Норвегия, лодки, построенные в 1964-67 годах, отслужив свое в норвежском флоте, были переданы Дании (три лодки) и Польше (пять лодок). Польские лодки служили очень долго, две последние («Skolpen» 1966 года и «Svenner» 1967 года постройки) были списаны в декабре 2021 года. Более чем достойный срок службы.

А Норвегия основательно подсела на немецкие подводные лодки и заказала партию следующего проекта, Type 210 водоизмещением 1040 т. Лодки были получены в период с 1989 по 1991 год, и до сих пор эксплуатируются.

Для Израиля же вообще был разработан специальный проект Type 800.


По этому проекту было построено в начале века три лодки: «Дельфин», «Левиафан» и «Текума». А после были построены еще три лодки следующего класса «Танин», представлявшие собой тот же Type 800, но с 10-метровой вставкой для вспомогательной анаэробной энергетической установки.

Но Type 800 стал фактически тупиковой веткой развития германских подлодок и в большую серию не пошел. А вот Type 209, проект, разработанный специально для экспорта, вот он стал бестселлером.


Разрабатывать эту лодку начали еще в конце 60-х годов, но на трон Type 209 взошел в 70-80-х годах. Лодка получилась очень удачной, да еще и с огромным потенциалом для дальнейших модернизаций. Всего строилось несколько вариантов, в зависимости от желания заказчика водоизмещение варьировалось от 1200 до 1800 тонн.

За тридцать лет, до начала нового века, Type 209 был раскуплен весьма прилично:
- Аргентина – 2;
- Чили – 2;
- Колумбия – 3;
- Эквадор – 2;
- Греция – 8;
- Перу – 6;
- Венесуэла – 2;
- Индонезия – 2;
- Индия – 4;
- Южная Корея – 6;
- Турция – 10.

Индия, Южная Корея и Турция собирали лодки на своей территории. А в водах Южной Америки каждая вторая подводная лодка была «немкой». Признание…


Но и в новом веке Type 209 не обошли вниманием. Южная Корея на своих (еще бы на чужих!) верфях собрала 3 лодки, Турция еще 4 лодки, Индонезия построила 3 лодки.

Кроме того, в Германии построили 1 лодку для Бразилии, 3 лодки для ЮАР, 4 лодки для Египта.

Таким образом, было построено 68 лодок за 50 лет. На сегодняшний день 4 лодки списано по разным причинам и одна затонула. Но 63 лодки несут службу во флотах 14 стран, хотя некоторые уже начинают утрачивать боеспособность.

Лодка Type 209 не из дешевых. В 2006 году одна лодка продавалась за 286 миллионов долларов. К концу строительства серии 209 цена поднялась аж до 500 миллионов долларов, но даже такая немалая цена меркнет перед ценой новой лодки Type 212А, которая колеблется в районе миллиарда долларов.

И сегодня Type 209 формально все еще в линейке производителя, концерна Thyssen-Krupp Marine Systems (TKMS), но ВМС Германии больше не размещают заказы на эту лодку. Лицензионная сборка в той же Южной Корее или Индонезии – дело довольно прибыльное, поскольку позволяет переложить на плечи других наименее выгодные части производства.

И вот – вполне логичное объявление о том, что Thyssen-Krupp Marine Systems отказываются от производства дизель-электрических подводных лодок и переходят на выпуск подводных лодок с воздухонезависимой энергетической установкой (ВНЭУ). Ее еще называют анаэробной.

В производстве остаются Type 212А и его упрощенный экспортный вариант Type 214.


Кроме того, есть еще более новые (но не факт, что более дешевые) проекты Type 212CD и 218.


Новый виток развития? Однозначно, да.

Конечно, лодки с ВНЭУ резко отличаются от обычных ДЭПЛ в первую очередь автономностью. Если шикарная по своим ТТХ Type 209 могла непрерывно перемещаться под водой не всплывая до трех суток, то Type 218 могла находиться под водой уже три недели.

Разрыв, конечно, фантастический, доступный ранее только атомным подводным лодкам. Но за все надо платить. Подлодки с ВНЭУ намного сложнее, а значит - дороже, но к тому же они требуют специальной береговой инфраструктуры. Естественно, тоже не дешевой.

Понятно, что лодка с ВНЭУ далеко не всем по карману. Естественно, страны Южной Америки именно в силу финансовых обстоятельств выбрали для себя ДЭПЛ. И по состоянию на начало 2023 года было построено 68 дизель-электрических лодок Type 209 и только 30 лодок с ВНЭУ (учитывая две лодки, турецкую и сингапурскую, которые находятся на испытаниях).

Потому в количественном отношении цифры строительства лодок ХХ века (ДЭПЛ) и ХХI (ВНЭУ) оказались сопоставимыми: 21 дизель-электрическая подводная лодка проекта Type 209 (считая вместе с израильскими лодками проекта Type 800) и 25 лодок с ВНЭУ.

Здесь, конечно, стоит задать вопрос: а не зря ли TKMS практически бросили в условиях наличия заказов на ДЭПЛ разработку чего-то нового, или модернизацию 209-го проекта?


Видимо, не зря. Конечно, те лодки из 209-го, которые будут собираться на зарубежных верфях, какую-то копеечку принесут в кассу Тиссен-Круппа. Но очевидно, что в концерне сочли 209-й проект исчерпавшим свои возможности. В конце концов – 50 лет. Для проекта подводной лодки это очень много, в конце концов, подводная лодка – это не танк.

То, что ведущий мировой производитель (а Германия вместе с Россией и Францией представляет тройку лидеров по выпуску ДЭПЛ) отказывается от продолжения работ по дизель-электрическим подводным лодкам, говорит сразу о многом. В том числе и о том, что инженеры столь известной компании считают, что ДЭПЛ исчерпала все возможности для дальнейшего развития и будущее за более дорогими, но более эффективными лодками с ВНЭУ.

Но так или иначе: Thyssen-Krupp Marine Systems объявляет всем, что больше ДЭПЛ строить не будет. Кто хочет – может идти к французским или русским кораблестроителям, но для остальных есть повод подумать на тему оснащения своего флота подводными лодками с ВНЭУ, благо, выбор у Thyssen-Krupp Marine Systems есть.

Век дизель-электрических подводных лодок явно подходит к концу. Ведь чем больше будет заказов на лодки проектов 218, тем ниже будет на них цена. Законы рынка.

Никто не говорит, что ДЭПЛ совсем сойдут со сцены, конечно же, нет! Страны третьего мира должны же чем-то вооружать свои флоты, не так ли? И те лодки, которые были выпущены в последние пару десятилетий, наверняка сменят не одного хозяина.

Но в тех странах, чьи военные флоты могут быть использованы по прямому назначению, скорее всего начнут думать об оснащении новейшими лодками с ВНЭУ, поскольку это дает реальное преимущество.

Кстати, что там у нас с проектом 677 «Лада»?

Автор:Роман Скоморохов