Чинейская железная дорога. Часть 4, историческая ( 34 фото )

Чинейская железная дорога - это Кругобайкалка 21 века: она в России самая сложная, самая высокогорная (1624м) и едва ли не самая зрелищная. Однако построенная в самое неожиданное время на дне постсоветского кризиса, она так и не вошла в строй и была не только заброшена, но и забыта. Большую часть информации для своего похода, описанного в 3 частях (Новая Чара - Удокан, Ингамакитская полка и перевал, посёлок Чина, а также визит к эвенкам) я брал из вот этой статьи Иннокентия Мызникова - ныне он профессиональный гид по Байкалу, но в 2000-01 годах он участвовал в этой стройке как геодезист и фотограф. И вот я пишу внеплановую 4-ю часть о Чине - Иннокентий прислал мне свои фотографии с той стройки.

Далее курсивом - цитаты Иннокентия, а обычным шрифтом - мой текст.

Сложнее ее может быть будет только дорога Бар — Белград и всякие китайские. (....) Кстати, участок Транссиба Слюдянка — Большой Луг сделан с худшиими параметрами, чем эта дорога. Например, в районе Ангасолки есть радиус 275 метров при минимальном допуске в 300 метров. И это на главном ходу Транссиба. На Чине всё было в норме. Китайская делегация приезжала [изучать опыт для строительства своей Цинхай-Тибетской железной дороги] при мне. На БАМе точно не было такого объема работ на километр пути. Разве что только Северомуйский тоннель будет сложнее..


Панорама окрестностей 42 км и самого длинного моста дороги. - места со следующих двух кадров я показывал в первой части.




Верховья Нурунгнакана. Удоканское местонахождение [3-е по величине в мире]. Горы, которые прошиты штольнями [с 2020 года строится горно-металлургический комбинат].




Далее - места из второй части, основной в моём рассказе. Нижний ярус облачности над Ингамакитом. 55 км


Начало разработки полки на 43-53 км. (...) Вариант с тоннелем рассматривался, тогда бы дорогу вели от Новой Чары через поселок Удокан и через непосредственно само Удоканское местонахождение. Но в итоге выбрали по реке Нижний Ингамакит; также планировали провести дорогу по берегу ингамакитского каньона, но в таком случае она бы была круче, потому что по каньону расстояние короче, чем через озера в истоке Чины.


Вид в сторону БАМа по Нижнему Ингамакиту. На склоне видно путеукладчик.


Вид с Каларского хребта на 42-56км.


Нижний Ингамакит разливался очень страшно. Один раз к нам целую неделю никто не мог проехать, и мы голодали. Жили летом 2000 года на 55 км около второй (самой высокой) насыпи. (...) Вид на Калар от 55 км


Озеро в верховьях притока Ингамакита. Напротив 42 км. Река Этырко.


Вид на 53-56 км. Насыпи эти высотой 75 и 120 метров. Именно они затормозили процесс стройки, потому что очень большой объём плюс к ним было сложно подлезть. (...) Первый поезд [26 cентября 2001 года, он же и последний] кое-как протащили по временной дороге; рельсы бросили абы как. Сделали картинку для прессы. Там ещё делать и делать. Должна была галерея от 42 км и до первой насыпи. Прямо при мне в работающий путеукладчик прилетали чемоданы сверху размером метр на метр. Никакая сетка не спасет от камней. Только галерея.


Начало отсыпки самой высокой насыпи, бульдозеру потом пришлось съехать в самый низ, так как не смог подняться вверх.

Вид на две высоких насыпи. Насколько мне известно, самые высокие железнодорожные насыпи в России.


Путеукладчик штурмует 50-е километры. Вид с хребта Калар.


Путеукладчик на насыпи, его периодически бомбят негабариты.


Оно же, но с другой стороны.


Плюс обилие буро-взрывных работ на участке от 43 до 60 км.  Взрывали постоянно и каждый день.


Взрыв в выемке между двумя высокими насыпями.


Рабочие будни, буро-взрывные работы. Первая секунда взрыва.


Разработка самой глубокой выемки.


Около самой высокой точки всех ЖД России.


Около самой высокой точки.


Далее места из моей третьей части. Вид на станцию Чина.


Чина, сентябрь 2001.


Водопады и каньон Нижнего Ингамакита.





А до мест со следующих кадров я уже не доходил.


На обоих - река Правый Ингамакит.


Водопад Каларского хребта.


Чинейское месторождение.


От тяжести чинейской руды разваливались оси вагонов. Хотя нагружали их только на ⅓ объема. Очень тяжёлая руда.


Июнь, вид от Чинейского месторождения на 55 км.


Плохо, что дорогу фактически похерили; опыт пригодился бы на строительстве дорог на севере в районе мерзлоты и гор. Меня всегда умиляют утверждения, что мерзлота, климат и рельеф препятствуют строительству дорог. Нет, не препятствуют. Всё можно сделать. Даже во время разрухи 90-х без опыта и технологий (...) В общем если восстановить дорогу — это долго и дорого, но это возможно.

А подвиг людей, труд которых пустили псу под хвост олигархи и политиканы, от этого не перестаёт быть подвигом. Как и от того, что совершён он был в те достопамятные времена, когда мальчики мечтали после школы стать бандитами. И я надеюсь дожить до того дня, когда эти горы вновь огласит стук железнодорожных колёс, в новостройках Читы появится Чинейская улица, а у западной горловины станции Новая Чара будет привлекать взгляд БАМовских пассажиров памятник строителям Чины.

БАЙКАЛО-АМУРСКАЯ МАГИСТРАЛЬ (2020-21)

Обзор и оглавление (2020)
Обзор и оглавление (2021)
Эвенки. На чьих земля БАМ.
БАМ в общем. История, колорит, описание трассы.
Ванино и Комсомольск-на-Амуре.(Восточный Старый БАМ).
Восточный БАМ

Комсомольск-на-Амуре - Ургал. Тёмный БАМ.
Новый Ургал.
Чегдомын.
Новый Ургал - Верхнезейск.
Тында. Город.
Горный БАМ

Тында - Юктали.
Олёкма - Новая Чара. Вершина БАМа.
Чарские пески.
Чинейская железная дорога. От Новой Чары до моста.
Чинейская железная дорога. Высокогорные участки.
Чинейская железная дорога. Чина и окрестности.
Чинейская железная дорога. Исторические фото Иннокентия Мызникова.
Новая Чара - Таксимо.
Витим. Дорога на Бобайдо и Мамакан.
Витим. Бодайбо.
Витим. Ленские прииски.
Северо-Муйский перевал.
Западный БАМ

Кюхельбекерская - Нижнеангарск.
Нижнеангарск.
Северобайкальск.
Байкальское.
Дабанский тоннель - Усть-Кут.
Усть-Кут.
Железногорск-Илимский.
Усть-Илимск. Новый город.
Усть-Илимск. Старый город.
Братск и Тайшет. (Западный Старый БАМ).