Гражданская авиация заждалась новый «кукурузник» ( 1 фото )

Источник


Меньше чем через пять лет в массовое производство запустят замену «кукурузника» Ан-2 – рабочей лошадки, на которой держалась вся советская малая авиация. У нового самолета «Байкал» весьма запутанная история. За право довести проект до воплощения бились разработчики с Урала и из Сибири. Чей проект в итоге победил и почему?

Девятиместный пассажирский самолет «Байкал», который сможет заменить в небе «кукурузник» Ан-2, должен пойти в производство в 2024 году. Об этом заявил в среду президент Владимир Путин на встрече с премьер-министром Михаилом Мишустиным. «Уральское КБ его создало. В Улан-Удэ он должен производиться… В 2021 году опытный образец должен быть готов, а в 2024 году должна начаться серия, самолет должен полететь в первом квартале», – цитировал ТАСС главу государства.

В России нужно создать всю цепочку авиационной отечественной техники, которая бы обслуживала граждан, подчеркнул Путин. «Следующий по линейке – L-410, это уже 19 мест, и L-610 – это 44 места, в 2024 году должен полететь, – сказал президент. – Затем по этой линеечке у нас идет Ил-114-300, он уже поднялся в воздух, и это очень важно. Мы говорили о необходимости «сшивать» страну, и здесь с такой территорией, как у России, без авиации не обойтись, это совершенно очевидная вещь».

Напомним, что двухмоторные самолеты для внутренних линий L-410 и L-610, изначально производившиеся в Чехии, обрели вторую жизнь в России. Два года назад сборка «четыреста десятых» была начата на базе Уральского завода гражданской авиации (УЗГА) в Екатеринбурге. Здесь же в 2019 году был размещен первый заказ на L-610.

Что касается Ил-114-300, то эту турбовинтовую машину (чье производство началось в начале 1990-х и было быстро остановлено) начали «реанимировать» в этом году – первый полет состоялся в середине декабря. Путин на встрече в среду напомнил, что для запуска Ил-114-300 на первом этапе выделялись средства «Роснефтегаза», и этот проект «ни в коем случае нельзя потерять».

Наконец, у проекта «Байкал» – который должен стать базой для обновленной малой авиации России и заменой безотказных советских «кукурузников» – долгая и весьма запутанная история. Дело в том, что под одним и тем же именем «Байкал» скрываются две разные разработки различных КБ.

Первый «Байкал» – биплан ТВС-2ДТС. Машина разработана в Сибирском научно-исследовательском институте авиации (СибНИА) имени Чаплыгина, и должна была производиться на Улан-Удэнском авиазаводе (У-УАЗ). Но то же имя принадлежит другому проекту – моноплану ЛМС-901, который был разработан ООО «Байкал-инжиниринг», дочерним предприятием екатеринбургского Уральского завода гражданской авиации (УЗГА). В 2018-м и вплоть до лета прошлого года сообщалось, что скорее всего в производство пойдет именно разработка новосибирского СибНИА – биплан ТВС-2ДТС. Самолет уже был представлен на авиасалоне МАКС в 2017 году, сообщалось о том, что производство разработанных в Новосибирске «Байкалов» будет развернуто на мощностях У-УАЗ уже в 2019-м.

Однако в конце августа того же года в екатеринбургском УЗГА заявили, что собираются создать девятиместный моноплан на замену Ан-2. А ровно год назад «дочка» Уральского завода – фирма «Байкал-инжиниринг» – выиграла тендер Минпромторга на создание своей машины ЛМС-901. Газета ВЗГЛЯД подробно писала об этой ситуации. В профильной прессе сообщения об отказе от новосибирской разработки объяснялись тем, что на ТВС-2ДТС используются американские комплектующие: двигатель Honeywell и винт производства фирмы Hartzell Propeller Inc. В декабре прошлого года на совещании президента с правительством (тогда премьером был Дмитрий Медведев) в качестве одной из задач было обозначено «рассмотреть вопрос о проектировании и запуске серийного производства самолета «Байкал» на основе прототипа ТВС-2ДТС». Но, по всей видимости, рассмотрение вопроса дало иной результат.

В январе 2020 года директор новосибирского СибНИА Владимир Барсук в интервью Sibnet.ru признался: разработанный ими ТВС-2ДТС «Байкал» запускаться в серийное производство на Улан-Удэнском заводе не будет. «Мы столкнулись с мнением большинства эксплуатантов, что самолет «Байкал» из-за композитной конструкции требует ангарного хранения и будет совершенно непригоден в условиях Севера», – сказал Барсук.
И вот наконец на встрече с Мишустиным в среду президент озвучил формулу: уральское (а не новосибирское) КБ создало столь необходимый для страны самолет, а в Улан-Удэ его будут собирать. Следовательно, победа оказалась за ЛМС-901 разработки «дочки» Уральского завода гражданской авиации, и именно эту машину будут выпускать на У-УАЗ.

Дополнительную ясность вносит недавнее интервью советника главы Бурятии по экономическим вопросам Алдара Бадмаева радиостанции «Эхо Москвы». Все наработки пошли на создание другой модели – ЛМС-901, но с тем же названием «Байкал», разъяснил Бадмаев. «Еще на начальной стадии, когда шел выбор модели, мы отказались от варианта, который был в наибольшей степени зависим от импортных комплектующих, и переориентировались на модель, имеющую больший удельный вес отечественных комплектующих и запчастей», – указал бурятский чиновник.

Но дело не только в импортных деталях ТВС-2ДТС. Тем более, как признал в интервью изданию «АвиаПорт» главный конструктор УЗГА по самолетостроению Вадим Демин, на первом этапе на ЛМС-901 будет устанавливаться также зарубежный двигатель General Electric H80-200 (и лишь в дальнейшем он должен быть заменен на отечественный «движок» ВК-800).

«Дело в том, что пропустив самолет через экспертное и бизнес-сообщество, пришли к выводу: у ТВС-2ДТС есть два существенных недостатка, – сказал газете ВЗГЛЯД главред портала Avia.Ru Роман Гусаров. – Первый – использование дорогих композитных материалов. Эти материалы дают всегда преимущества в весе. Для самолетов это ощутимо важно, но этот выигрыш ощущается только на больших самолетах. На маленьких самолетах вроде Ан-2 и его аналогов такого существенного выигрыша не получается. Но зато существенно возрастает цена. Изготовление такого маленького самолета получается в несколько раз дороже».

Второй минус – однодвигательная схема, пояснил Гусаров. Именно такая схема используется на ТВС-2ДТС и Ан-2. «Но по современным сертификационным правилам таким самолетам запрещено перевозить пассажиров. У самолета – значительные ограничения по пассажировместимости, – пояснил Гусаров. – А все-таки самолет должен быть сравнительно большим, 12-14 пассажиров. К таким самолетам уже другие требования – двухдвигательная компактная схема, из соображений безопасности».

И тогда Минпромторгом было принято решение взять за основу другой проект – разработку «Байкал-Инжиниринга» и УЗГА, заметил собеседник. Гусаров добавил, что и Уральский завод гражданской авиации, и Улан-Удэнский авиазавод имеют определенное отношение к Ростеху: УЗГА до недавнего времени входил в состав этой корпорации, а У-УАЗ принадлежит АО «Вертолеты России», которое до 2017 году прямо подчинялось Ростеху.

«Подробной информации о ЛМС-901 нет, но примерный облик его можно себе представить. Понятно, что это будет не биплан, а моноплан. Это будут двигатели на крыльях. Пассажировместимость 9-12 человек», – отметил Гусаров. «Одно из основных его преимуществ – то, что он вдвое дешевле самых дешевых западных аналогов, – продолжает эксперт. – Таковых на рынке много, но они безумно дорогие: при такой цене самолета, мы никогда не смогли бы обеспечить приемлемые по цене билеты на него».

Кроме того, «Байкал», по свидетельству эксперта, удовлетворяет и другим важным требованиям: он технологичен в производстве, экономичен и состоит из отечественных комплектующих, что влияет не только на отпускную цену, но и на стоимость эксплуатации и ремонта. «Разумеется, у него при этом два двигателя, и они отечественные. Немаловажно также, что двигатели турбовинтовые – керосиновые: авиабензин стоит слишком дорого и производство его в мире почти свернуто», – говорит Гусаров.

По его словам, будучи монопланом (в отличие от Ан-2), «Байкал» – более скоростная машина и обладает достаточной дальностью полета, при этом сохраняя все достоинства старой доброй «Аннушки» конструкции 1948 года, которую «по совокупности характеристик» ни один серийный самолет до сих пор не переплюнул». «Теперь, конечно, требуется большая высота полета, а значит – герметичная теплая кабина, большая грузоподъемность. Но и на любую поляну он должен уметь сесть, как его предшественник», – говорит эксперт.

«В гражданской авиации 30 лет ждали заявления главы государства о сроках принятия в серию самолета – сменщика Ан-2. Это, пожалуй, главное в этой истории», – отметил бывший замминистра гражданской авиации СССР, председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора Олег Смирнов. «До 1990 года проводилась политика аэрофикации страны – создания сети авиасообщения. Небольшие населенные пункты, вплоть до сел, связывались регулярными рейсами с областными центрами, при том, что стоимость билета была два-три рубля. И тогда, и по сей день до 60% территории страны не имеет ни железных дорог, ни автомобильных трасс», – заметил собеседник. Он напомнил, что в 1990-е годы система, обеспечивавшая связность страны, была разрушена: из 1300 аэродромов малой авиации в действующем состоянии осталось около двухсот, самолетный парк устаревал и выходил из строя.

«Поэтому заявление президента крайне важно, а какой именно авиазавод будет производить машины взамен Ан-2 – это детали, – заметил Смирнов. – Правда, у коллег остаются вопросы, сможет ли новый самолет стать полноценной заменой Ан-2. Например, можно ли будет крепить поплавки для посадки на воду, сможет ли машина садиться на лыжных шасси на снеговую поверхность. Если этого не будет, то это и не станет заменой самолета, который был разработан в 1940-х».

С заказами на новую модель «самолета, в принципе, все хорошо – уже есть потенциальные заказчики. В основном это дальневосточные и сибирские регионы и компании, предварительно готовые заказать свыше 200 самолетов», – поделился планами Улан-Удэнского завода советник главы Бурятии Бадмаев.

Рассчитать точное количество «Байкалов», необходимых сегодня России – задача нетривиальная, отметил в свою очередь Гусаров. «Здесь нельзя просто суммировать количество летающих сегодня Ан-2, потому что спрос на подобные самолеты гораздо больше. В СССР это был самый массовый самолет – более 18 тысяч их выпустили. А с той поры у нас не изменилась ни география, ни климат, ни плотность населения», – указал авиационный эксперт. Только в Якутии находится около 40 грунтовых аэродромов для связи между районами, добавил он. Надо также учесть, отметил эксперт, что «кукурузники» использовались не только для малых авиаперевозок и собственно в сельхозавиации. «Это также мониторинг трубопроводов и линий электропередач, авиалесоохрана, пожарная охрана, приграничное патрулирование», – перечислил Гусаров, добавив:

Поэтому в ближайшие же годы нашей стране потребуются сотни «Байкалов».

При этом надо учесть богатые экспортные возможности новой машины. «В том же Китае, где очень много наших «кукурузников», внимательно следят за нашими новинками в этом классе. Там не раз заявляли, что будут готовы покупать то, что Россия сделает на замену Ан-2», – отметил авиаэксперт.

«Кроме того, глава государства дал очень важное указание – нужна цепочка самолетов: девятиместный «Байкал», L-420 на 19 мест и так далее, вплоть до Superjet 100 на 150 посадочных мест и среднемагистрального самолета МС-21. О том, что необходима именно цепочка, давно уже говорили представители гражданской авиации», – добавил Смирнов. При этом, подчеркнул собеседник, вызывает удивление то, что Минпромторг лишь сейчас озаботился обеспечением импортозамещения важнейших деталей, в том числе двигателей. «Сейчас президент придал ускорение профильным министрам. Посмотрим, как они справятся с оживлением нашего гражданского авиастроения после 30-летнего падения», – заметил Смирнов.