Боевые самолеты. Этот злобный Карлсон… ( 15 фото )

Я не зря вспомнил про литературного героя. Если сравнить его со всеми остальными персонажами госпожи Линдгрен, то он явно стоит в стороне от всех. Да, там все чуточку бунтари типа Пеппи и Эмиля, или очень рафинированные — такие, как Малыш или Калле. А вот Карлсон — это отдельное явление. Говорят, что идею летающего халявщика и воришки госпоже Линдгрен подкинул кто-то из сотрудников издательства, русский эмигрант. Верю, ибо Карлсон более уместен в русской голове, нежели в шведской.

Наш герой, которого я считаю одним из лучших истребителей Второй мировой войны, схож с литературной выдумкой. И русскими корнями, и тем, что ну очень уж он отличался от своих современников. И был, очень мягко говоря, немаленьким.

В общем, «мужчина в полном расцвете сил». Но очень злобный. «Рипаблик» Р-47 «Тандерболт».

А начиналось все в 1940 году.

В США была проведена в Научно-испытательном центре USAAC специальная конференция, на которую пригласили пилотов, принимавших участие в боях Битвы за Британию.

Выводы конференции были весьма неутешительны: в перспективе войны с Германией у американских ВВС не было самолетов, способных противостоять немецким. Пожалуй, только «Лайтнинг» Р-38 на что-то был годен в этом плане, да и то в сравнении с Bf.110, который явно не блистал.

Да, на подходе были перспективные Р-39 (который «не зашел» ни британцам, ни американцам) и Р-40С, который «Томагавк», Р-40 «Киттихаук» уже стоял на вооружении, но увы, конкурентом Bf.109 не мог быть от слова совсем. В американском исполнении и применении.

А на носу была еще война с Японией, которая уже начала свой блицкриг на Тихоокеанском ТВД.

Вот чего нельзя отнять у американцев, так это умения реагировать на проблемы. По крайней мере, в те времена. В ВВС США поняли, что нужен прорывной самолет, который сможет бороться и с крепким Bf.109, и с вертким А6М2.


И тут, как ни странно, помогли… русские! И вот это тот момент в истории ВВС США, который ну никак не отменить и не закрасить.

Действительно, самолет, который до появления «Мустанга» был единственной опорой при сопровождении бомбардировщиков, был создан двумя русскими эмигрантами, уроженцами Российской империи, эмигрировавшими в Америку.

Александр Михайлович Картвели.


Родился в Тифлисе, закончил Петроградский технологический институт, Высшую авиационную школу и Высшую электротехническую школу во Франции. Работал летчиком-испытателем на фирме «Блерио»», где после страшной аварии навсегда расстался с небом.

Так мир потерял летчика, но приобрел конструктора.

Александр Николаевич Прокофьев-Северский.


Еще более интересная личность. Тоже уроженец Тифлиса, из дворян. Летчик, участник Первой мировой войны, ас с 13 сбитыми самолетами, был сбит, потерял ногу и летал на протезе с личного позволения царя Николая Второго.

В США оказался как сотрудник российского посольства, был помощником военно-морского атташе по авиационным вопросам. Когда посольство России было закрыто после заключения сепаратного мира с Германией, остался в США.

Фамилия Северский, под которой Александр Николаевич вошел в историю авиации США, – сценический псевдоним его отца, владельца театра, игравшего на сцене под этим псевдонимом.

Северский оказался еще и прекрасным инженером. За короткий срок запатентовал несколько весьма интересных вещей типа устройства для дозаправки в воздухе или масляного амортизатора шасси. И первый бомбардировочный прицел в 1925 году правительство США купило у Северского. За просто баснословную сумму в 25 000 долларов.

И получилось так, что в фирме Северского, «Seversky Aircraft Corp.», два земляка встретились, и Картвели стал главным инженером. А когда Северского в 1939 году убрал совет директоров, то Картвели стал техническим директором.

Фирма была переименована в «Republic Aviation Company».

И именно в этой фирме и был рожден проект ХР-47В. Проект тяжелого истребителя.


Вообще, на 80% идеи, заложенные в проект, были идеями Северского, которого в фирме к тому времени уже не было. Но война, начавшаяся в Европе, показала, что сторонники легкого истребителя, к числу которых относился Картвели, оказалась несостоятельной.

Легкий и очень маневренный самолет с двумя пулеметиками 7,62-мм смотрелся просто смешно в гипотетической схватке с бронированным Bf.109Е с его двумя пушками и пулеметами.

Сложилась забавная ситуация: идеи изгнанного Северского начал воплощать их противник Картвели. Но пришлось, потому что его разработки были не то что несовременны, у них вообще не было шанса на жизнь.

И так усилиями фирмы «Рипаблик» появился в металле ХР-47В. «Х» — это «экспериментальный», «В» — по факту третья версия после 47 и 47А, которые не были построены.


Самолет получился выдающийся и неоднозначный.

Начнем с того, что вес оказался просто огромным. Картвели, понимая, что нужна будет скорость и скороподъемность, установил самый мощный мотор, который только могла дать промышленность США. То есть Pratt&Whitney ХR-2800-21, который весил «на сухую» 1068 кг. А за двигателем потянулось и все остальное.


Так что Р-47 по весу оказался толстяком. 5 670 кг – это изрядно. Борец сумо. Для сравнения: Bf.109Е, гипотетический соперник, весил всего 2 510 кг, а Bf.110 – 6 040 кг. А если идти дальше, то и некоторые легкие бомбардировщики уступали этому истребителю. Су-2, например, весил всего 4 700 кг на взлете.

Тем не менее, все это с лихвой компенсировалось.

Для начала, как я уже сказал, на самолет установили двигатель Pratt&Whitney ХR-2800-21, который на взлете выдавал 1850 л.с. Затем в дело пошел серийный Pratt&Whitney R-2800-17 взлетной мощностью 1960 л.с.

Это было много. Очень много. Для сравнения: «Харрикейн» II имел двигатель в 1260 л.с., «Мессершмитт» Bf.109Е и того меньше – 1100 л.с.

Казалось, что все роскошно, но нет. Была еще проблема высотности, которая тоже стояла в требованиях, выдвигаемых ВВС. Самолет должен был быть высотным, поскольку предполагался как истребитель сопровождения бомбардировщиков, которые на бреющем не особо часто летают.


Чтобы самолет на высоте чувствовал себя хорошо, ему нужен воздух. То, чего чем выше, тем меньше. Все конструкторы мира для решения этого вопроса пытались использовать турбокомпрессоры с приводом от двигателя.

Принцип действия ТК был очень прост: выхлопные газы направлялись на турбину, которая приводила в действие компрессор, сжимающий воздух. Но простота не всегда бывает простой. Большие размеры, частые отказы, прогорания – это еще не все минусы турбокомпрессоров.

Стоит сказать, что многие конструкторы не смогли должным образом решить все вопросы, связанные с турбокомпрессорами. В том числе и наши многие инженеры спасовали.

А вот Картвели смог. Да к тому же таким необычным способом, что я позволю себе описать его подробно.

Картвели установил турбокомпрессор не на двигатель, а вынес его в хвост! Понятно, что это стоило не просто дополнительных килограммов, а десятков, а то и сотен. Но снявши голову, по волосам обычно не плачут.

В итоге получилось очень двоякое дело.

Выхлопные газы по трубопроводу отправлялись в хвост. Трубопровод весил изрядно, НО: пока газы шли к компрессору, они ОХЛАЖДАЛИСЬ!!! То есть Картвели этим решил первую проблему, проблему перегрева ТК. Забавно, но ТК реально перестал сбоить от перегрева.

Далее, здоровенная улитка ТК позволила сделать носовую часть поменьше. А учитывая, какой здоровенный движок туда поставили, это было просто прелестно, поскольку заметно улучшило обзор летчику.

Общая длина трубопроводов была больше 20 метров, а весило все это хозяйство почти 400 кг. Да, пришлось повоевать с развесовкой, но оно того стоило, и вот почему.

Воздух, который подается в двигатель, желательно охладить. А после ТК, где воздух сжимается, он, согласно законам физики, весьма неплохо так нагревается. Для этого служат воздушные радиаторы или интеркулеры. Картвели там же, в хвосте, установил интеркулер, а воздух для охлаждения сжатого в турбине забирал воздухозаборником, расположенным в носу, под двигателем.

Далее воздух шел вдоль днища к радиатору, а выходил через сопла по бокам хвостовой части фюзеляжа.

Весьма непростая, но интересная схема, при которой вдоль оси самолета постоянно двигались три потока воздуха: от носа к хвосту горячие отработанные газы и внешний холодный воздух для охлаждения, а от хвоста к носу шел поток охлажденного сжатого воздуха для двигателя.

Еще одним нововведением стало отсутствие баков в крыльях. Все баки с бензином и маслом находились в фюзеляже и были протектированными. Это избавило от опасности потерь при попаданиях в крылья пуль и снарядов и дало возможность разместить в крыльях просто жуткую по сути батарею 12,7-мм пулеметов с просто великолепным боезапасом. Но об оружии чуть позже.


Конечно, кроме протекторов, была еще просто броня. Для летчика и баков, поскольку они (летчик и баки) должны были в бою остаться целыми и невредимыми.

С передней полусферы их неплохо защищала двойная звезда двигателя. Кроме того, у летчика были бронестекло и бронеплита, защищавшая ноги и нижнюю часть корпуса. Еще у летчика была бронеспинка в 12 мм. Кроме того, весь вышеупомянутый фарш в хвосте тоже мог служить дополнительной защитой, поскольку потеря ТК и интеркулера в бою совершенно не влияла на боеспособность.

Но самым интересным элементом самолета я бы назвал бронелыжу, которая устанавливалась внизу фюзеляжа и закрывала собой трубопроводы с газами и воздухом. Но ее роль заключалась не в том, а имела цель спасти самолет от полного разрушения в случае посадки «на брюхо», то есть без шасси.


Крылом Картвели тоже удивил. У Р-47 крыло было совершенно небольшой площади для такого самолета. Нагрузка на крыло была большой, она составляла 213 кг/кв. м, но, так как форма крыла была близка к идеальному эллипсу («Спитфайр», привет!), то общее сопротивление крыла было весьма небольшим, меньше, чем у Messerschmitt Вf.109 и Foсke-Wulf Fw.190.

Р-47 развивал максимальную скорость 663 км/ч на высоте 7800 м при посадочной скорости 148 км/ч. Новейший на то время немецкий истребитель Bf.109F-4 развивал максимальную скорость 606 км/ч на высоте 6200 м при посадочной скорости 135 км/ч. Высокая посадочная скорость – конечно, вещь серьезная, особенно при такой-то массе, но, как оказалось, все решают соответствующие элементы шасси.

Из-за широкого фюзеляжа с выпуклой нижней частью самолет сразу получил неофициальное прозвище «Jug» — «Кувшин». В Великобритании, куда Р-47 попал по программе ленд-лиза, это прозвище считали сокращением от «Juggernaut», символа разрушительной злобной силы.

А официальное название «Тандерболт» предложил директор одного из отделений фирмы «Рипаблик» Харт Миллер.


Вот теперь о вооружении.


Сперва шесть, потом восемь крыльевых пулеметов «Кольт-Браунинг» М2. С боекомплектом по 300 патронов на ствол, но если очень надо, можно было запихнуть по 400.

Да, тут можно было бы спорить долго, что лучше, 8 х 12,7-мм или как у А6М2 «Зеро», 2 х 20-мм + 2 х 7,7-мм. Или у Bf.109Е.

На мой личный взгляд, более полезным было линейное размещение вооружения в носу самолета, как у Bf.109F. Одна пушка 20-мм в развале блока и два синхронных пулемета 7,92 мм. Удобнее целиться, точнее стрелять. Набор оружия воздушного снайпера. Наши так и вообще обходились на некоторых модификациях Як-9 одной пушкой ШВАК и одним БС 12,7 мм. И ничего, справлялись.

Когда у тебя с крыльев лупят восемь таких стволов, а как пулемет М2 был очень хорош, то тоже можно напрочь снять многие вопросы. Из такого облака стальных огурцов хоть что-то да залетит. А 12,7-мм – это никак не 7,62-мм.


Ну не было у американцев нормальной пушки на тот момент. Ее вообще не было, так всю войну и провоевали с «Испано-Сюизами» и «Кольт-Браунингами», если воевали вообще. «Олдсмобил», которая «Кольт-Браунинг» М4 и М10 калибра 37 мм, которую ставили на «Кобры», была доведена до ума только к 1942 году. Ну и американцам не очень нравились характеристики пушек, у которых все-таки недостатков было больше, чем достоинств.

Главным было то, что в бою истребитель противника «зависает» в прицеле буквально на долю секунды. 37-мм пушка вообще может не успеть выстрелить, 20-мм в лучшем случае один раз. А пулемет М2, у которого скорострельность 600 в/мин, успеет выпустить 3-5 пуль. А пулеметов восемь… Итого – 40 пуль 12,7-мм. Есть вероятность попасть.

Так что Р-47 стал одним из истребителей, обладающих очень высоким секундным залпом. Круче был только FW-190А-4 (4 х 20-мм, 2 х 7,92/13-мм). Их американских – Р-61 «Черная вдова» (4 х 20-мм, 4 х 12,7-мм).


Плюс бомбы, НУРСы... Увесисто.

И вот США вступили в войну. Для начала с Японией. Тут выяснилось, что Р-40 не очень хороши в борьбе с А6М2. Но главная проблема, с которой столкнулись союзники в Европе, – отсутствие истребителя сопровождения для бомбардировщиков, идущих на объекты Германии.

С тяжелыми бомбардировщиками что у британцев, что у американцев было более чем нормально. В-17 и В-24 у американцев, «Уитли», «Ланкастер», «Галифакс» — в целом было на чем привезти бомбы и вывалить немцам на голову.

Однако ПВО Германии весьма сильно этому препятствовала. В том числе и работой летчиков истребителей-перехватчиков, которые исправно перехватывали и истребляли. Не зря же британцы перешли на ночную работу, ночью был шанс дойти до цели и отработать, а потом уйти обратно. Днем – более чем сомнительно.

А истребители, которыми располагали страны (Харрикейн», «Спитфайр», «Киттихаук») не были в состоянии сопроводить бомбардировщики до цели. Не хватало дальности полета, да и с высотностью, прямо скажем, было не очень красиво. За исключением «Спитфайра». Но все решала дальность.

Поэтому, как только истребители сопровождения отваливали, появлялись немецкие истребители и начинали делать свое дело. Да, в состоянии пройти расстояние от аэродромов в Британии до целей в Германии был Р-38 «Лайтнинг», но эта машина, пусть и крепкая, и хорошо вооруженная, не была достойным соперником «Мессершмиттам». Примерно так же, как Bf.110 не был соперником «Спитфайру».


Но, по большому счету, несмотря на недостатки Р-47 в виде веса, который не позволял ему быстро набирать высоту, особого выбора у союзников не было. Установка усовершенствованной версии Pratt&Whitney R-2800, более легкой (почти на 100 кг), улучшила скоростные данные на высотах, но внизу Р-47 по-прежнему был утюг утюгом.

Высоту 5000 м самолет набирал за 8,5 мин; скороподъемность у земли составляла 10,7 м/с, а время виража — 30 с. В то же время Bf-109G и Fw-190А-3 имели скороподъемность 17 и 14,4 м/с, а время выполнения виража — 20 и 22 с соответственно.

Поэтому P-47 старались применять в операциях, где скороподъемность не играла особой роли. В штабах союзников машина понравилась всем. За неимением лучшего.
(окончание далее)