УАЗ-3972. «Вагон», который мы потеряли ( 32 фото )

УАЗ-3972..

Модернизации монополиста

Завод в Ульяновске в годы советской власти жил очень хорошо. Машины были востребованы и в армии, и в народном хозяйстве, а при отсутствии конкуренции стимулов к расширению модельного ряда и модернизации у предприятия не было. Так и получилось, что до сих пор даже гражданская линейка машин базируется на решениях более чем полувековой давности. Кто из читателей вспомнит, что лучшее — враг хорошего? Уазовская классика своей неприхотливостью и проходимостью давно вписала себя в сонм таких легенд, как Land Rover Defender, Mercedes-Benz G-klasse и Jeep Rangler. С этим сложно спорить, но все конкуренты уже давным-давно сменили поколения, переехали на новые платформы и стали наконец соответствовать современным нормам безопасности и комфорта. А на УАЗе уже который год анонсируют появление «убийцы Prado», разработанного совместно с иностранцами… Появление машины пока перенесено на конец 2021 года. Потребителям до этого времени придется мириться с наследием советской технической школы и соответствующим качеством изготовления.


УАЗ-3972 на «Олдтаймер-галерее Ильи Сорокина». Фото Юрия Пашолока..

В беспросветной череде мелких доработок, косметических улучшений типа серии Patriot тридцать лет назад забрезжила надежда на глобальную модернизацию всей техники УАЗа. Первые вызовы пришли, естественно, от главного заказчика — Министерства обороны СССР.

В августе 1989 года Ульяновскому автозаводу выдвинули требование на постройку легкой машины, способной перевозить 9-10 человек. Для размещения отделения мотострелков предлагалось удлинить капотный УАЗ-3151 и переоборудовать бортовой грузовичок УАЗ-3303. Автозаводчане выполнили заказ в двухмесячный срок, а к февралю 1990 года на базе фургона создали дополнительно еще и УАЗ-37411. Макет последней машины представлял из себя «буханку» со срезанной крышей, кормой и части боковых панелей. Получившуюся грузовую платформу накрыли тентом. В любом другом случае тесный закрытый фургон не смог бы вместить восемь бойцов в снаряжении. Министерство обороны, очевидно, еще выдвинуло требование к возможности быстро покинуть машину в случае обстрела противником, и здесь тентованный кузов подошел как нельзя кстати. Но вот на испытаниях идея с переоборудованием фургона в открытый грузовик показала себя не с самой удачной стороны. Бойцам через борта высотой в 1,2 метра было неудобно садиться в машину, много места занимали колесные арки, а тент располагался слишком низко. На опытной машине в кузове был установлен даже отопитель, который показал себя неэффективным: продуваемый всеми ветрами тент отказывался держать тепло.


Удлиненный УАЗ-3151. В конце 80-х — начале 90-х в него пытались посадить до 10 солдат. Хорошо, что не получилось..

Хуже всего было солдатам в растянутом исполнении капотного «уазика» с наращенной длиной рамы на 200 мм. Внутри было ожидаемо тесно, а сам УАЗ-3151 страдал от перегруза: вместо положенных 800 кг ему теперь прописывали сразу тонну. Из-за специфичности компоновки баланс нагрузки сместился на заднюю ось, при этом передняя оказалась в сравнении с оригиналом недогружена на 35 кг. Все это крайне негативно сказалось на проходимости и динамики машины, а ресурс мотора в подобных условиях перегруза серьезно сократился. Гораздо позже, в 2004 году, во многом сходную машину под индексом УАЗ-2966 вместимостью 9 человек приняли на вооружение российской армии.









Опытные УАЗы, предназначенные для перевозки отделения бойцов..

Самым удачным вариантом оказался бортовой УАЗ-33031. Здесь и высадка/посадка была гораздо удобнее, и колесные арки ногам не особо мешали, и сама платформа оказалась просторнее. В итоге именно этот вариант исполнения показался военным наиболее оптимальным. Несмотря на мелкие недочеты, машину отправили на предсерийную доработку. Смириться пришлось с укачиванием личного состава на грунтовых дорогах, а также с не самой удобной посадкой личного состава через боковые борта.









Опытный УАЗ-33034, который чуть было не пошел в серию. Все испортило отвратительное поведение машины во время торможения. Один раз грузовичок даже перевернулся, замедляясь с безобидных 80 км/ч..

Новый образец перевозчика мотострелкового отделения получил имя УАЗ-33034. Появился он в апреле 1990 года. Конструкторы установили на грузовичке колесные редукторы, чем еще больше подняли погрузочную высоту до 870 мм. Кузов изготовили из стального проката, а тент с окошками ему сшили цельным, обеспечив посадку/высадку только через задний откидывающийся клапан. Во время испытаний неожиданно выявились проблемы с управляемостью: при торможении с больших скоростей колеса самопроизвольно поворачивались, грозя переворотом. Поначалу решили, что это следствие использования мостов с редукторами, но даже с прежними агрегатами УАЗ-33034 вел себя на дороге очень опасно. Решено было судьбу не испытывать и отказаться от пассажирского исполнения бортового ульяновского грузовика. Для перевозки грузов такая строптивость «уазика» показалась приемлемой.

«Вагон» и «ГАК»

Все вышеописанные попытки модернизации или перепрофилирования техники из Ульяновск шли под шифром опытно-конструкторской работы «ГАК». В рамках этого же направления в 1989 году стартовала работа по разработке нового автомобиля вагонной компоновки УАЗ-3972. Несколько позже, когда все проекты «ГАК» закрыли, направление по преемнику «буханки» переименовал в ОКР «Вагон». В общей сложности к концу 1990 годы было построено три экземпляра военных санитарных машин с редукторными мостами и один грузопассажирский фургон для народного хозяйства. Небольшая выборка из сухих тактико-технических характеристик нового «уазика»: снаряженная масса – 2,25 тонны, запас хода – 800 км, максимальная скорость – 100 км/ч, масса буксируемого прицепа без тормозов – 750 кг, с тормозами – 1200 кг, мощность мотора – 77 л/с и расход топлива – 12 л/100 км. Рама для машины практически без изменений была взята от предшественника. Дорожный просвет в 325 мм, достигнутый за счет редукторных мостов, обеспечивал опытным санитарным фургонам превосходную проходимость. В гражданском варианте без колесных редукторов внешнего зацепления дорожный просвет (или, по-военному, клиренс) составлял 220 мм. Для сохранности состояния раненых рессорную подвеску заменили на пружинную, хотя она так и осталась зависимой. На переднем мосту появился гаситель колебаний колес, улучшающий управляемость машины.










УАЗ-3972 в деталях на «Олдтаймер-галерее Ильи Сорокина». Фото: Юрий Пашолок..

Внешний вид фургона серьезно отличался от предшественника и был продиктован требованиями военной приемки. Унифицированная светотехника, небольшой задний свес, плоские панели кузова и ветровое стекло создавали специфический облик машины, за что заводчане и прозвали фургон «Кинг-конгом». На «уазике» появился перед ветровым стеклом небольшой капот для доступа к радиатору охлаждения и вентилятору обдува стекла. Это, кстати, дает повод отнести УАЗ-3972 уже к классу полукапотных машин. Внешний вид нового «уазика» очень напоминал австрийский Steyer-Daimler-Puch Pinzgauer 710, только в уменьшенном масштабе. Машина НАТО серьезно отличалась от отечественной по начинке: в основе была «татровская» хребтовая рама, независимая подвеска и дорожный просвет (опять же за счет редукторов) в 335 мм.


Steyer-Daimler-Puch Pinzgauer 710 внешне напоминает УАЗ-3971..



В конце 70-х — начале 80-х годов на УАЗе работали над целым семейством фургонов под индексом 3770 и именем «Симбир», но они так и остались в виде макетов. Этот проект можно считать идейным предшественником ОКР «Вагон»..

Силовой установкой на УАЗ-3972 служил классический УМЗ-4178 мощностью 92 л. с., но в перспективе планировали смонтировать УМЗ-421, развивающий уже 105 л. с. Интересна история с компоновкой двигателя. Дело в том, что изначально планировали разместить мотор строго по центру, но это, как и в случае с обычной «буханкой», смещало место водителя к двери влево. Получалось и сидеть неудобно, и обзор с водительского места был неудовлетворительным. Поэтому УМЗ-4178 перенесли на 3 см вправо (изначально была идея сдвинуть сразу на 7 см) и водителю вроде бы стало удобнее. Но вот проблему обзорности такой микроскопической перепланировкой решить не удалось: она еще и усугубилась из-за плоского ветрового стекла.


Салон не самом свежем виде, но дает представление об изначальной задумке конструкторов..

Самым важным в перспективном фургоне стало улучшение условий работы водителя, что особенно наглядно в сравнении с серией УАЗ-452. В кабине осталось не так много крашеного металла, а торпедо, рулевое колесо и комбинация приборов и по дизайну, и по исполнению вполне соответствовали требованиям времени.

Военная автомобильная промышленность застала распад Советского Союза в период масштабного перевооружения. Из-за безденежья и отсутствия заказов не увидели свет множество перспективных разработок. Часть из них нашла своё воплощение в технических проектах современной России, а часть так и сгинула в безвестности. Малоизвестный проект «Вагон» оказался в числе последних: ни армия, ни гражданский сектор так и не получили замену заслуженному семейству УАЗ-452. Судя по всему, впереди у машины и 65-летний, и даже 70-летний конвейерные юбилеи.