Почему не падают в России самолёты ( 1 фото )

Прочитал я на сайте статью-мнение Олега Егорова.

Начну, пожалуй, с простых фактов. "Булава" полетела, причем очень давно, но это уже неинтересно. Про Ил-112 сказать сейчас можно только то, что ВТА РФ без самолетика грузоподъемностью в 5 тонн, в принципе, обойдется, конечно, неплохо бы и его иметь, генералов возить, но куда важнее Ил-76, который сразу 40-50 тонн перевезет. Поэтому и идет всё с Ил-112 ни шатко ни валко.

Далее вызывает удивление сама постановка вопроса: с чего это Олег Егоров взял, что самолеты у нас падают? Точнее, падают больше, чем следует? Что Су-57 с завода упал? Когда самолет разбивается при облете, то виноват, скорее всего, завод, конкретно кто-то "не закрутил гайку", а кто-то не проверил. Последний раз такое с истребителями у нас было в начале 2009-го, когда был разбит по дурацкой причине прототип Су-35 Б/Н 904. А вот что имело место быть в СССР.

26 ноября 1980 года на заводском вертодроме в Кумертау (Башкирская АССР) были подготовлены к вылету 3 военных вертолёта Ка-27 для их передачи в Североморск в место постоянного базирования (830 ОКПЛВП). Вертолёты должны были добраться до конечного пункта своим ходом. Первой перевалочной посадочной площадкой должен был стать вертодром Казанского вертолётного завода (отрезок примерно 550 км). Однако по какой-то причине техники, заправлявшие вертолёты топливом, дозаправили лишь головной вертолёт группы. Два других вертолёта дозаправлены не были, и в баках находились остатки горючего после проведённых накануне заводских испытаний двигателей. Также по неизвестной причине пилоты вертолётов при предполётной подготовке не убедились в достаточности топлива в баках.
Группа летела треугольником — впереди ведущий, чуть сзади, справа и слева — ведомые, и, чтобы не наваливаться на хвост ведущего, последние энергично работали ручкой «шаг-газ», что привело к более интенсивной выработке топлива.

Итак, 3 слепых экипажа не замечают за 2 часа полета, что у них недозаправлены машины, конец, как говорится, немного предсказуем, один из новеньких вертолетов при вынужденной посадке на городской площади повредил пустой (к счастью) трамвай, поломал столбы и, завалившись на бок, перешел в состояние груды металлолома. Обошлось без жертв. По-хорошему, за подобное и техников завода, и экипажи, и комэска с комполка, а может, и командира дивизии надо было брать за причинное место, но наказан никто не был. Городские власти оперативно устранили повреждения инфраструктуры, вывезли то, что еще недавно было вертолетом, и на этом всё.

Если взять сталинские времена, то чудовищная аварийность в авиации привела к выносу этой темы на отдельные совещания, на одном из которых нарком, по-современному министр, авиации Паша Рычагов 29 лет от роду красиво переложил ответственность на творящийся в его ведомстве ужас на Иосифа Виссарионовича, от чего тот на время утратил способность правильно говорить по-русски. Если кто-то до сих пор думает, что Рычагова расстреляли именно за "вы заставляете нас летать на гробах", то спешу разочаровать, его только заслуженно сняли с должности и отправили подучиться. Расстреляли его уже после начала войны, причем у меня нет особых сомнений в наличии у многих членов авиационного командования РККА пораженческих настроений просто в силу того, что они-то прекрасно знали, как обстоят дела в ВВС. Когда в наше время бывш. главком ВВС Бондарев сделал заявление о проблемах с очками ночного видения для Ми-28, он хотя бы благоразумно дождался ухода с этой должности, чтобы не возникало вопросов: "А ты, главком, куда смотришь?" На фоне Рычагова несомненный прогресс.

Помню старый номер журнала "Наука и жизнь", где описывался новенький на момент выхода номера Ан-10. Данную модель быстро сменил Ан-12 после того, как выяснилось, что у Ан-10 с летать куда хуже, чем с разбиваться. Самолеты в СССР бились, и билось их очень много, вот только об очередной аварии, даже если это лайнер с сотней человек на борту, или если машина падала на скопление людей, никто в новостях не сообщал. Легкие боевые самолеты так и вовсе дождем с неба сыпались, просто в силу их количества. Причем не только у нас, тех же F-16 разбилось уже 15% от выпущенных. Для Су-27 за период 1988-1992 гг. сообщается о потере 22 самолетов, при том, что их за советский период порядка полутысячи построили. За тот же период было потеряно 27 Су-24.

А как обстоят дела с аварийностью серийных военных самолетов постсоветской постройки для МО РФ?

Различных вариантов МиГ-29, включая и палубные, потеряна (утоплена у берегов Сирии) 1 серийная машина из 76 построенных (МиГ-29СМТ и корабелки). Причем алжирским МиГам уже 10 лет стукнуло.

Су-34, из 124 серийных машин, 2 столкнулись, 1 перевернулись. Все потери по вине пилотов.

Су-27СМ3 и Су-30М2 в сумме 32 шт., потерь нет.

Су-30СМ из 116 машин, одна то ли пеликана поймала, то ли что.

Су-35С, построено серийных 88 машин, потерь нет. Причем по интенсивности боевого применения в Сирии они уже давно обошли Су-27, которому повоевать почти не пришлось.

Потерь по вине техники нет вообще. Пока только Су-57 умудрился достичь показателя аварийности среди серийных машин в 100%.

Хуже обстоят дела с Як-130, из порядка сотни серийных и предсерийных машин, поставленных ВВС РФ разбилось 4.

Для боевых вертолетов расклад следующий.

Ка-52: из примерно 120 серийных машин потеряно 2.

Ми-28: при примерно такой же численности безвозвратные потери — 4 машины, еще 1 была серьезно повреждена.

Как-то не похоже это, на то, что самолеты у нас не летают. Численность новых машин вполне сравнима с численностью советских Су-27, срок эксплуатации наиболее старых уже заметно превышает 4 года, однако никаких двух десятков разбитых не наблюдается. Скорее можно говорить, что имеют место проблемы конкретно с Як-130 и Ми-28, однако даже они менее аварийны, чем советские "сушки".

Что касается SSJ, то на декабрь 2019-го выпущено 191 машина (за вычетом нелетных), т. е. по объемам производства он уже обогнал советский Як-42, которых произвели только 183. При этом SSJ самолет молодой, правда, подойти к объему выпуска Ту-154 (1026 машин), ему вряд ли удастся. Потери составили 3 машины: одна в 2009-ом врезалась в гору, одна выкатилась за пределы ВВП и была списана, еще одна разбилась 5 мая 2019-го г. в Шереметьево. Никакой особой аварийности не наблюдается. Тот же Як-42 в свое время от полетов на 2 года вывели из эксплуатации, пока не устранили конструктивный дефект. Если же кто-то ожидал от SSJ свержения титанов в лице фирм A и B, то это исключительно их проблемы. Есть такая категория лиц, что сначала слушают в СМИ заведомо невыполнимые обещания, на которые люди в теме не обращают внимания, а потом, когда обещания ожидаемо не сбываются, устраивают истерику. Правда, касается это почему-то только России, например, никто не спрашивает, как там дела у летящей к Марсу ракеты у Илона Маска. Он обещал, что в 2019-ом году такое станет возможно. Маск врать не может, хочу на ракету чудесную посмотреть.

Как бы не истерили что "красные", что "либеральные" кликуши, полеты сейчас безопасны как никогда. Причины достаточно очевидны:

Высокая отработанность старых конструкций вроде Су-27.

Высокий уровень мирового авиастроения, позволяющий сразу создавать высоконадежные конструкции.

Внедрение компьютеров в разработку летательных аппаратов и управление ими, что радикально уменьшает количество и тяжесть последствий ошибок экипажей.

Проблемы в разработке того же F-35, например, ничтожны на фоне проблем при разработке любого боевого самолета предыдущего поколения, когда у рекордсменов разбивалось до 10 прототипов.

Достаточно странно выглядят и размышления автора о работающих за 20 тыс. рублей у станка с ЧПУ. Во-первых, самолет разрабатывают не рабочие на заводе, а инженеры в КБ. И зарплаты у них там немного другие. Вы хорошего программиста на каком-нибудь широко распространенном языке за такие деньги не найдете, не то что специалиста по аэродинамике или реактивным двигателям. Во-вторых, инженер в КБ — это не просто работа, это призвание. Такие люди в бизнес не пойдут. Наоборот, именно туда сейчас в первую очередь рвутся персонажи вроде Паши Рычагова, лихо скакнувшего из кабины пилота в министерское кресло.

Казалось бы, можно вот здесь взять и закончить на этой оптимистичной ноте, однако не получается. Потому что начинаются странности.

Если потерю первого серийного Су-57 обсуждают все, кому не лень, то совершенно незамеченным прошло сообщение о пересмотре контракта на 39 Ил-76МД-90А. Выполнение контракта идет с большим опозданием и фактически сорвано, оказывается, при расчете стоимости что-то намудрили, и завод работал себе в убыток, сейчас предполагается, что за те же деньги завод поставит меньшее число машин, а цена одного самолета будет увеличена с 3,5 до 4,9 млрд. рублей. Да, ВВС нужны современные истребители, иначе они проиграют в бою, а транспортник в случае чего свою задачу выполнит, даже если ему 50 лет. Но сколько стоил разбившийся Су-57? 1,5-2,5 млрд. Увеличение же цены одного транспортника на 1,4 млрд. означает рост стоимости всей программы на десятки миллиардов. Наверное, это все-таки важнее одной потерянной машины.

Олегу Егорову же, наверное, стоит все-таки больше писать о Беларуси, Китае и прочих вещах, в которых он разбирается лучше, чем в самолетах, и про которые я с удовольствием читаю.

Автор:EvilLionИспользованы фотографии:Dmitry Zherdin, commons.wikimedia.org