Devil
Как в СССР создали самый смертоносный в мире «поезд-призрак» ( 9 фото )
Сегодня в кино принято ностальгировать по культуре и атмосфере 1980-х. Почему-то при этом мало кто вспоминает, что это было время очередного обострения холодной войны между двумя сверхдержавами. В 1983-м СССР сбил южнокорейский самолет с 269 пассажирами на борту. В этом же году Страна Советов первой в мире приняла в опытную эксплуатацию «поезд-призрак» — состав с межконтинентальными ракетами вместо пассажирских вагонов.
Очень холодная война
Весь период холодной войны характеризуется безумной гонкой вооружений. Именно за время противостояния СССР и США оружие стало таким, каким по сути остается и сегодня. Воистину человеческая фантазия не знает границ, когда речь касается способов уничтожения себе подобных.
Так, во второй половине XX века обе страны активно работали над специальными поездами, замаскированными под обычные составы, но при этом способными запускать ракеты с ядерными боеголовками. Первой вопросами создания такого поезда в самом начале 1960-х годов озаботилась Америка. В 1961-м первые испытания прошла межконтинентальная баллистическая ракета «Минитмен». В отличие от предшественников, она не боялась вибраций при перемещении и не нуждалась в заправке перед стартом — новинка как нельзя лучше подходила для базирования на какой-нибудь движущейся платформе. Например, прямо на поезде.
Почему именно железнодорожный состав? Потому что поезда, оснащенные установками для запуска ракет, можно было относительно легко и быстро рассредоточить по всей стране. Стандартные для того времени шахтные установки не могли похвастаться такими преимуществами — при обнаружении их месторасположения противник мог легко уничтожить опасное оружие еще до того, как оно придет в боевую готовность.
Уже в 1960-х годах американское командование собиралось принять на вооружение 30 поездов, каждый из которых должен был нести по пять «Минитменов». Успели даже создать прототип состава! Однако потом кому-то пришла в голову идея посчитать стоимость проекта… В итоге в 1961 году от него моментально отказались.
Вторая попытка американцев вернуться к созданию боевого железнодорожного ракетного комплекса (БЖРК) предпринималась во второй половине 1980-х годов. Аккурат по мотивам советского состава, известного под названиями «Молодец», «Скальпель», «поезд-призрак» и «состав номер ноль». Опытный образец прошел испытания, но наступил 1991 год, и предполагаемый соперник, против которого и создавалась махина, вдруг на время исчез из списка возможных врагов. Необходимость в поезде отпала, его создание вновь признали нецелесообразным и бесперспективным.
Зато в СССР, а потом и в России, единственный в мире БЖРК действительно стоял на боевом дежурстве и кое-как протянул аж до 2007 года. Так что же из себя представлял самый смертоносный в обитаемой части Вселенной поезд?
Ядерная ракета на рельсах
Советский Союз озаботился разработкой практически сразу после того, как идея зародилась где-то в недрах американской военной машины. Вообще, начало 1960-х — это один из самых напряженных периодов в истории холодной войны. Хрущев как раз дождался своей «Царь-бомбы», повергнув в ступор США. Но толку от этой бомбы оказалось мало, ведь доставить ее на территорию «заклятого друга» было невозможно.
Стало ясно, что бомбардировать друг дружку придется все-таки с помощью межконтинентальных ракет, способных нести ядерный заряд. Но здесь проявилась другая проблема — все стартовые площадки на территории двух стран были известны. Значит, смысла в стационарных комплексах не было. Тогда ракеты стали прятать в шахты и устанавливать на разного рода мобильные платформы — прежде всего на бомбардировщики и подводные лодки. Как тут не вспомнить про поезда? Тем более что на шахтные установки особых надежд не возлагали. Узнав о месторасположении такого объекта, условный противник мог запустить из Европы ракету «Першинг-2», которая бы легко уничтожила шахту вместе с содержимым. Лететь такой ракете минут восемь. Примерно столько же требовалось только на открытие люка ядерной шахты.
Несмотря на то что приказ «О создании подвижного боевого железнодорожного ракетного комплекса с ракетой РТ-23» был подписан еще в 1969 году, полностью идея поезда-ракетоносителя оформилась только к концу 1970-х. Заниматься решением сложнейшей задачи поручили конструкторскому бюро «Южное», возглавляемому Владимиром Уткиным.
«Задача поражала своей грандиозностью. В отечественной и мировой практике никто никогда не сталкивался с таким количеством проблем», — вспоминал позднее ученый. Нужно было придумать, как разместить тяжеленную ракету в вагоне, обеспечить безопасность, проверить, выдержат ли железнодорожные мосты и полотно.
Владимир Уткин сам возглавил работу коллектива, которому предстояло создать совершенно новую ракету, а также решить ворох проблем, которые еще вчера не были актуальными. Так, каким-то образом нужно было разместить три ракетные установки в одном поезде. Ракета при этом не должна была весить больше 105 тонн, иначе полотно просто не выдержало бы.
Делали ракету почти пять лет. Получилась трехступенчатая РТ-23УТТХ (модификация РТ-23). Сопла впервые встроили в сами двигатели, располагавшиеся на первой ступени. Это сделали для того, чтобы уместить орудие в вагоне. С этой же целью пришлось применять надувной обтекатель головной части ракеты. Ладно, кое-как уместили РТ-23УТТХ в поезде, но как ее запустить, чтобы на старте не повредить газовой струей сам вагон и пути?
Для этого использовали систему заклона. Как только ракета принимала вертикальное положение, она как бы выталкивалась в воздух за счет создаваемого пороховым аккумулятором давления в замкнутом пространстве. При этом включались вспомогательные двигатели, которые заклоняли ракету на определенный угол. Только после этого, уже в воздухе, включался основной маршевый двигатель, струя от которого благодаря заданному ранее углу не причиняла вреда железнодорожному составу.
Одновременно команда Алексея Уткина, брата Владимира, трудилась над подходящим железнодорожным составом-ракетоносцем. Внешне он ничем не должен был отличаться от обычного состава с рефрижераторными и пассажирскими вагонами.
Говорят, даже опытные железнодорожники с расстояния 50 метров не могли отличить «поезд-призрак» от стандартного железнодорожного состава. Только приглядевшись можно было заметить увеличенное количество осей и дополнительные пружины для компенсации высокой нагрузки.
За передвижение «состава номер ноль» отвечали три тепловоза. В семи вагонах размещался командный состав, в одном — горючее. Еще девять замаскированных под рефрижераторы вагонов скрывали в себе три пусковые установки. Таким образом, на одну ракету приходилось три вагона: в одном размещалась сама установка, а два соседних были нужны для распределения нагрузки тяжелого оружия.
Боевое дежурство «поезда-призрака»
Опытная эксплуатация первого БЖРК началась в 1983 году, однако полноценные полевые испытания готового изделия стартовали спустя полтора года. В начале 1985-го «поезд-призрак» в обстановке строжайшей секретности прибыл на стартовую площадку в Плесецк.
Прежде чем запустить настоящую ракету из вагона, был изготовлен макет снаряда в натуральную величину и с таким же весом. Полости заполнили песком, вместо топлива залили бетон. Потом все это добро два стотонных крана загрузили в вагон — все для того, чтобы определить, влезет ли РТ-23УТТХ. Первый пуск из поезда настоящей ракеты состоялся в феврале 1985 года.
Боевой запуск должен был выглядеть примерно так. После соответствующей команды поезд останавливался в заданной точке маршрута. Особо крепкие гидравлические домкраты, опираясь на рельсы и шпалы, выравнивали положение вагона с ракетой. Специальное устройство разрывало контактную сеть, одновременно откидывалась в сторону крыша вагона, а ракета поднималась на специальной гидравлической установке. Затем осуществлялся запуск. На все про все уходило около трех минут.
При испытаниях не обошлось без курьезов. Первый запуск производился в лютый мороз, а поезд только-только выкатили из теплого ангара. В итоге примерзла откидная крыша. Пришлось загонять весь поезд обратно в ангар, отогревать, менять аккумуляторы. Кроме того, порой насыпь не выдерживала веса поезда и проседала.
Запускать можно было сразу три ракеты. Кроме того, благодаря наличию трех тепловозов состав умел разделяться на три части и при необходимости производить запуски из разных мест. Всего за почти три года испытаний поезд проехал 400 тысяч километров по всей стране в разных климатических зонах. За это время запустили 32 ракеты. Через города «состав номер ноль» проходил по ночам, под строжайшей охраной.
Помимо боевых испытаний поезд должен был пройти серию тестов на устойчивость к внешним воздействиям. На Семипалатинском полигоне состав подвергали электромагнитному излучению, испытывали молниезащиту и даже сопротивление взрывам — ударная волна с тротиловым эквивалентом в 1000 тонн не повлияла на работоспособность систем, расположенных в полукилометре от эпицентра взрыва.
В 1987 году первый «поезд-призрак» заступил на боевое дежурство. Всего же было создано 12 БЖРК и около сотни ракет РТ-23УТТХ. Создатели хвастались, что их детище невозможно обнаружить, а одной ракеты с десятком боезарядов, по мощности в 25 раз превышающих сброшенную на Хиросиму бомбу, хватит, чтобы опустошить какую-нибудь европейскую страну. А там и до Америки недалеко, ведь 23-метровые 100-тонные ракеты способны преодолевать по 10 тысяч километров!
Распилили и забыли
На протяжении нескольких лет поезда курсировали по всей стране. В каждом составе — не менее 70 военнослужащих и ни одного гражданского, даже в качестве машинистов выступали офицеры. В местах базирования поездов в радиусе полутора тысяч километров Министерство путей сообщения специально модернизировало железнодорожные пути, заменяя рельсы на более тяжелые и устанавливая железобетонные шпалы вместо деревянных.
Что ж, вот он — успех советской военной машины. Ведь больше ни у одного государства в мире не было на вооружении «ракетных поездов»! Впрочем, история БЖРК все равно закончилась бесславно.
В начале 1990-х, еще когда с конвейера не сошли все «поезда-призраки», передвижение составов существенно ограничили, фактически привязав их к месту дислокации. Ближе к новому столетию «Скальпели» принялись демонтировать, что продолжалось до 2007 года. Чуть ранее было объявлено о снятии поездов с боевого дежурства. Осталось лишь два музейных экземпляра — в Тольятти и Санкт-Петербурге.
Недавно в России заговорили о создании нового типа БЖРК под названием «Баргузин». Успели даже испытать предназначенные для него ракеты. Но год назад Минобороны внезапно сообщило о закрытии проекта. Слишком дорого.
Думается, это и есть основная причина отказа от уже существовавшей дюжины поездов. Речь ведь не только о содержании железнодорожных составов, но и о подверженных высокому износу путях. К тому же ближе к XXI веку стало очевидно, что при современных средствах спутниковой разведки скрыть такую установку, да еще с тремя тепловозами в комплекте, невозможно.
Вооруженные ядерными ракетами поезда оказались никому не нужной роскошью, к тому же чрезвычайно дорогой в обслуживании. Что ж, может оно и к лучшему.
Очень холодная война
Весь период холодной войны характеризуется безумной гонкой вооружений. Именно за время противостояния СССР и США оружие стало таким, каким по сути остается и сегодня. Воистину человеческая фантазия не знает границ, когда речь касается способов уничтожения себе подобных.
Так, во второй половине XX века обе страны активно работали над специальными поездами, замаскированными под обычные составы, но при этом способными запускать ракеты с ядерными боеголовками. Первой вопросами создания такого поезда в самом начале 1960-х годов озаботилась Америка. В 1961-м первые испытания прошла межконтинентальная баллистическая ракета «Минитмен». В отличие от предшественников, она не боялась вибраций при перемещении и не нуждалась в заправке перед стартом — новинка как нельзя лучше подходила для базирования на какой-нибудь движущейся платформе. Например, прямо на поезде.
Почему именно железнодорожный состав? Потому что поезда, оснащенные установками для запуска ракет, можно было относительно легко и быстро рассредоточить по всей стране. Стандартные для того времени шахтные установки не могли похвастаться такими преимуществами — при обнаружении их месторасположения противник мог легко уничтожить опасное оружие еще до того, как оно придет в боевую готовность.
Уже в 1960-х годах американское командование собиралось принять на вооружение 30 поездов, каждый из которых должен был нести по пять «Минитменов». Успели даже создать прототип состава! Однако потом кому-то пришла в голову идея посчитать стоимость проекта… В итоге в 1961 году от него моментально отказались.
Вторая попытка американцев вернуться к созданию боевого железнодорожного ракетного комплекса (БЖРК) предпринималась во второй половине 1980-х годов. Аккурат по мотивам советского состава, известного под названиями «Молодец», «Скальпель», «поезд-призрак» и «состав номер ноль». Опытный образец прошел испытания, но наступил 1991 год, и предполагаемый соперник, против которого и создавалась махина, вдруг на время исчез из списка возможных врагов. Необходимость в поезде отпала, его создание вновь признали нецелесообразным и бесперспективным.
Зато в СССР, а потом и в России, единственный в мире БЖРК действительно стоял на боевом дежурстве и кое-как протянул аж до 2007 года. Так что же из себя представлял самый смертоносный в обитаемой части Вселенной поезд?
Ядерная ракета на рельсах
Советский Союз озаботился разработкой практически сразу после того, как идея зародилась где-то в недрах американской военной машины. Вообще, начало 1960-х — это один из самых напряженных периодов в истории холодной войны. Хрущев как раз дождался своей «Царь-бомбы», повергнув в ступор США. Но толку от этой бомбы оказалось мало, ведь доставить ее на территорию «заклятого друга» было невозможно.
Стало ясно, что бомбардировать друг дружку придется все-таки с помощью межконтинентальных ракет, способных нести ядерный заряд. Но здесь проявилась другая проблема — все стартовые площадки на территории двух стран были известны. Значит, смысла в стационарных комплексах не было. Тогда ракеты стали прятать в шахты и устанавливать на разного рода мобильные платформы — прежде всего на бомбардировщики и подводные лодки. Как тут не вспомнить про поезда? Тем более что на шахтные установки особых надежд не возлагали. Узнав о месторасположении такого объекта, условный противник мог запустить из Европы ракету «Першинг-2», которая бы легко уничтожила шахту вместе с содержимым. Лететь такой ракете минут восемь. Примерно столько же требовалось только на открытие люка ядерной шахты.
Несмотря на то что приказ «О создании подвижного боевого железнодорожного ракетного комплекса с ракетой РТ-23» был подписан еще в 1969 году, полностью идея поезда-ракетоносителя оформилась только к концу 1970-х. Заниматься решением сложнейшей задачи поручили конструкторскому бюро «Южное», возглавляемому Владимиром Уткиным.
«Задача поражала своей грандиозностью. В отечественной и мировой практике никто никогда не сталкивался с таким количеством проблем», — вспоминал позднее ученый. Нужно было придумать, как разместить тяжеленную ракету в вагоне, обеспечить безопасность, проверить, выдержат ли железнодорожные мосты и полотно.
Владимир Уткин сам возглавил работу коллектива, которому предстояло создать совершенно новую ракету, а также решить ворох проблем, которые еще вчера не были актуальными. Так, каким-то образом нужно было разместить три ракетные установки в одном поезде. Ракета при этом не должна была весить больше 105 тонн, иначе полотно просто не выдержало бы.
Делали ракету почти пять лет. Получилась трехступенчатая РТ-23УТТХ (модификация РТ-23). Сопла впервые встроили в сами двигатели, располагавшиеся на первой ступени. Это сделали для того, чтобы уместить орудие в вагоне. С этой же целью пришлось применять надувной обтекатель головной части ракеты. Ладно, кое-как уместили РТ-23УТТХ в поезде, но как ее запустить, чтобы на старте не повредить газовой струей сам вагон и пути?
Для этого использовали систему заклона. Как только ракета принимала вертикальное положение, она как бы выталкивалась в воздух за счет создаваемого пороховым аккумулятором давления в замкнутом пространстве. При этом включались вспомогательные двигатели, которые заклоняли ракету на определенный угол. Только после этого, уже в воздухе, включался основной маршевый двигатель, струя от которого благодаря заданному ранее углу не причиняла вреда железнодорожному составу.
Одновременно команда Алексея Уткина, брата Владимира, трудилась над подходящим железнодорожным составом-ракетоносцем. Внешне он ничем не должен был отличаться от обычного состава с рефрижераторными и пассажирскими вагонами.
Говорят, даже опытные железнодорожники с расстояния 50 метров не могли отличить «поезд-призрак» от стандартного железнодорожного состава. Только приглядевшись можно было заметить увеличенное количество осей и дополнительные пружины для компенсации высокой нагрузки.
За передвижение «состава номер ноль» отвечали три тепловоза. В семи вагонах размещался командный состав, в одном — горючее. Еще девять замаскированных под рефрижераторы вагонов скрывали в себе три пусковые установки. Таким образом, на одну ракету приходилось три вагона: в одном размещалась сама установка, а два соседних были нужны для распределения нагрузки тяжелого оружия.
Боевое дежурство «поезда-призрака»
Опытная эксплуатация первого БЖРК началась в 1983 году, однако полноценные полевые испытания готового изделия стартовали спустя полтора года. В начале 1985-го «поезд-призрак» в обстановке строжайшей секретности прибыл на стартовую площадку в Плесецк.
Прежде чем запустить настоящую ракету из вагона, был изготовлен макет снаряда в натуральную величину и с таким же весом. Полости заполнили песком, вместо топлива залили бетон. Потом все это добро два стотонных крана загрузили в вагон — все для того, чтобы определить, влезет ли РТ-23УТТХ. Первый пуск из поезда настоящей ракеты состоялся в феврале 1985 года.
Боевой запуск должен был выглядеть примерно так. После соответствующей команды поезд останавливался в заданной точке маршрута. Особо крепкие гидравлические домкраты, опираясь на рельсы и шпалы, выравнивали положение вагона с ракетой. Специальное устройство разрывало контактную сеть, одновременно откидывалась в сторону крыша вагона, а ракета поднималась на специальной гидравлической установке. Затем осуществлялся запуск. На все про все уходило около трех минут.
При испытаниях не обошлось без курьезов. Первый запуск производился в лютый мороз, а поезд только-только выкатили из теплого ангара. В итоге примерзла откидная крыша. Пришлось загонять весь поезд обратно в ангар, отогревать, менять аккумуляторы. Кроме того, порой насыпь не выдерживала веса поезда и проседала.
Запускать можно было сразу три ракеты. Кроме того, благодаря наличию трех тепловозов состав умел разделяться на три части и при необходимости производить запуски из разных мест. Всего за почти три года испытаний поезд проехал 400 тысяч километров по всей стране в разных климатических зонах. За это время запустили 32 ракеты. Через города «состав номер ноль» проходил по ночам, под строжайшей охраной.
Помимо боевых испытаний поезд должен был пройти серию тестов на устойчивость к внешним воздействиям. На Семипалатинском полигоне состав подвергали электромагнитному излучению, испытывали молниезащиту и даже сопротивление взрывам — ударная волна с тротиловым эквивалентом в 1000 тонн не повлияла на работоспособность систем, расположенных в полукилометре от эпицентра взрыва.
В 1987 году первый «поезд-призрак» заступил на боевое дежурство. Всего же было создано 12 БЖРК и около сотни ракет РТ-23УТТХ. Создатели хвастались, что их детище невозможно обнаружить, а одной ракеты с десятком боезарядов, по мощности в 25 раз превышающих сброшенную на Хиросиму бомбу, хватит, чтобы опустошить какую-нибудь европейскую страну. А там и до Америки недалеко, ведь 23-метровые 100-тонные ракеты способны преодолевать по 10 тысяч километров!
Распилили и забыли
На протяжении нескольких лет поезда курсировали по всей стране. В каждом составе — не менее 70 военнослужащих и ни одного гражданского, даже в качестве машинистов выступали офицеры. В местах базирования поездов в радиусе полутора тысяч километров Министерство путей сообщения специально модернизировало железнодорожные пути, заменяя рельсы на более тяжелые и устанавливая железобетонные шпалы вместо деревянных.
Что ж, вот он — успех советской военной машины. Ведь больше ни у одного государства в мире не было на вооружении «ракетных поездов»! Впрочем, история БЖРК все равно закончилась бесславно.
В начале 1990-х, еще когда с конвейера не сошли все «поезда-призраки», передвижение составов существенно ограничили, фактически привязав их к месту дислокации. Ближе к новому столетию «Скальпели» принялись демонтировать, что продолжалось до 2007 года. Чуть ранее было объявлено о снятии поездов с боевого дежурства. Осталось лишь два музейных экземпляра — в Тольятти и Санкт-Петербурге.
Недавно в России заговорили о создании нового типа БЖРК под названием «Баргузин». Успели даже испытать предназначенные для него ракеты. Но год назад Минобороны внезапно сообщило о закрытии проекта. Слишком дорого.
Думается, это и есть основная причина отказа от уже существовавшей дюжины поездов. Речь ведь не только о содержании железнодорожных составов, но и о подверженных высокому износу путях. К тому же ближе к XXI веку стало очевидно, что при современных средствах спутниковой разведки скрыть такую установку, да еще с тремя тепловозами в комплекте, невозможно.
Вооруженные ядерными ракетами поезда оказались никому не нужной роскошью, к тому же чрезвычайно дорогой в обслуживании. Что ж, может оно и к лучшему.
Взято: Тут
0