Guru
Советский газотурбинный автобус НАМИ-053 ( 4 фото )
Недавно я писал об американском грузовике Кенворт, на который вместо обычного дизельного двигателя установили турбину. В СССР тоже проводились эксперименты с газотурбинными силовыми установками на автомобильном транспорте. Одна из таких – уникальный автобус НАМИ-053, созданный инженерами НАМИ совместно со специалистами Завода имени Лихачева.
В качестве основы был взят ЗИЛ-127, как наиболее приспособленный на тот момент для длительных дальних поездок. О нем я писал раньше, ссылка будет в конце поста, а здесь больше о необычной силовой установке будет.
Штатный дизельный двигатель автобуса уступил место газотурбинному, в корпусе которого были компрессорная и силовая часть. Конструкция была двухвальной, компрессорная и силовая часть механически между собой связаны не были, что исключало остановку турбины из-за перегрузки.
Из-за высоких оборотов силовой турбины, между ней и коробкой передач был установлен планетарный редуктор, снижавший обороты с «самолётных» 20 000 об/мин до автомобильных. Всё это находилось в едином корпусе силового агрегата мощностью 350 л.с., разработанного в НАМИ. Впоследствии мощность снизили до 180 л.с.
Из-за особенностей мотора приходилось под стать ему и коробку передач создавать. Разрабатывали её специалисты ЗИЛа, коробка имела 2 скорости вперед и одну назад. Переключение передач осуществлял водитель, впрочем, часто их переключать не требовалось, а режим нейтрали в коробке отсутствовал, как и сцепление в его классическом для автомобилиста понимании, иначе из-за сброса нагрузки переходом на нейтраль, агрегат мог резко выйти в запредельный для себя режим работы и разрушиться.
В ходе испытаний газотурбинный автобус проехал более 15 тыс. километров в разных условиях. Средняя скорость на трассе составляла 80-100 км/час, максимальная была фантастической для автобуса в 1959 году – 130 км/час. Положительным моментом был лёгкий запуск турбины в холодное время года, а так же её многотопливность. Перегрева в жару не наблюдалось, температура в моторном отсеке была в среднем на 15 градусов выше, чем у дизельного собрата. За счёт более лёгкого силового агрегата снижался и общий вес.
Из отрицательных моментов была сложность с управлением, ведь газотурбинный агрегат быстро набирал обороты, перегревались и быстро изнашивались тормоза, так как снижать скорость двигателем возможности не было, в городе расход топлива превышал все разумные пределы, к тому же на малой скорости турбина начинала перегреваться. До наших дней этот уникальный газотрубинный автобус не сохранился, остались о нем лишь воспоминания в виде фотографий и статья в журнале «За Рулем», в архиве за 1983 год.
В качестве основы был взят ЗИЛ-127, как наиболее приспособленный на тот момент для длительных дальних поездок. О нем я писал раньше, ссылка будет в конце поста, а здесь больше о необычной силовой установке будет.
Штатный дизельный двигатель автобуса уступил место газотурбинному, в корпусе которого были компрессорная и силовая часть. Конструкция была двухвальной, компрессорная и силовая часть механически между собой связаны не были, что исключало остановку турбины из-за перегрузки.
Из-за высоких оборотов силовой турбины, между ней и коробкой передач был установлен планетарный редуктор, снижавший обороты с «самолётных» 20 000 об/мин до автомобильных. Всё это находилось в едином корпусе силового агрегата мощностью 350 л.с., разработанного в НАМИ. Впоследствии мощность снизили до 180 л.с.
Из-за особенностей мотора приходилось под стать ему и коробку передач создавать. Разрабатывали её специалисты ЗИЛа, коробка имела 2 скорости вперед и одну назад. Переключение передач осуществлял водитель, впрочем, часто их переключать не требовалось, а режим нейтрали в коробке отсутствовал, как и сцепление в его классическом для автомобилиста понимании, иначе из-за сброса нагрузки переходом на нейтраль, агрегат мог резко выйти в запредельный для себя режим работы и разрушиться.
В ходе испытаний газотурбинный автобус проехал более 15 тыс. километров в разных условиях. Средняя скорость на трассе составляла 80-100 км/час, максимальная была фантастической для автобуса в 1959 году – 130 км/час. Положительным моментом был лёгкий запуск турбины в холодное время года, а так же её многотопливность. Перегрева в жару не наблюдалось, температура в моторном отсеке была в среднем на 15 градусов выше, чем у дизельного собрата. За счёт более лёгкого силового агрегата снижался и общий вес.
Из отрицательных моментов была сложность с управлением, ведь газотурбинный агрегат быстро набирал обороты, перегревались и быстро изнашивались тормоза, так как снижать скорость двигателем возможности не было, в городе расход топлива превышал все разумные пределы, к тому же на малой скорости турбина начинала перегреваться. До наших дней этот уникальный газотрубинный автобус не сохранился, остались о нем лишь воспоминания в виде фотографий и статья в журнале «За Рулем», в архиве за 1983 год.
Взято: Тут
0