JaisonX
Репортаж из государственного Военно-технического музея близ Черноголовки ( 39 фото )
История нашей страны полна печальных моментов. Но она не знает сослагательного наклонения. Вторая мировая война нанесла России невероятный урон, который не забыт до сих пор.
В Военно-техническом музее близ Черноголовки прочувствовать это совсем несложно, достаточно просто дотронуться руками до того, что осталось от штурмовика ИЛ-2.
Вот эта ржавая "бочка" — тот самый бронекорпус. В который, к слову, помещался только пилот, а стрелок был практически ничем не защищен. Героизм советских летчиков невозможно переоценить…
Обломки этих ИЛ-2 нашли в болоте, поэтому они относительно неплохо сохранились. Рядом с кабиной — обломки шасси, скрученный от удара винт.
Перед местом, где должен был быть фонарь — изъеденный коррозией корпус пулемета ШКАС. Вообще, он должен был находиться в крыле, но крыла-то уже нет…
В доставшемся музею в наследство от бывшего тут пионерлагеря облупленном двухэтажном корпусе — продолжение экспозиции. На переднем плане — хорошо сохранившийся двигатель V12 Junkers Jumo 211 — такие моторы ставили на немецкие бомбардировщики Heinkel He 111.
При объеме 35 литров он развивал на 2200 об/мин 1000 л.с. Интересный факт — изначально “Хенкель” разрабатывался как самый быстрый в мире пассажирский авиалайнер. Но так называемое “двойное назначение” у него было с самого начала… На заднем плане снимка — вертолетный поршневой двигатель АИ26, разработанный для вертолета МИ-1.
Продолжение авиационной коллекции — палубный штурмовик ЯК-38 со складными крыльями, а также аэрофлотовский кукурузник АН-2. Рядом с ним на невысоком постаменте — адмиральский катер “Москва” построенный в 1934 году для командующего Дальневосточным военным округом маршала Блюхера.
Катер производит меньшее впечатление, чем немецкие судовые моторы. Первый стоит прямо на улице, это знаменитый Mercedes-Benz MB 518. 20 цилиндров, объем 134 литра, мощность 2275 л.с. Поздние, уже послевоенные версии с турбинами развивали до 3500 л.с. и 12000 Нм. Такие двигатели ставили в том числе на торпедные катера, а прародителем этого мотора считается “Даймлер-Бенц” LOF 6, который стоял в том числе на печально-знаменитом дирижабле LZ 129 «Гинденбург».
Еще один интересный агрегат — это двигатель Deutz MWM от немецкой подводной лодки типа XXIII времен Войны.
Разумеется, поскольку это военный музей, тут немало военной техники.
Эхо войны. Башня танка Т-34, гусеницы от КВ-1, детали немецкой точки Pak-38, рама от немецкого грузовика. На корпусе КПП — хорошо читаемый логотип ZF.
Самоходные установки, гаубицы, танки (включая огнеметный ОТ-34), бронетранспортеры, пушки, зенитки, пулеметы и все прочее, чего хочется никогда не увидеть в применении по назначению.
Боезапас на месте!
В БТР-80 можно свободно залезать.
Сильное впечатление производит уцелевший прототип лазерного комплекса 1К17 “Сжатие” на базе самоходной гаубицы 2С19 «Мста-С».
Задача комплекса — противодействие любым оптико-электронным системам противника. Система работала в автоматическом режиме, самостоятельно выполняя наведение на объекты, бликующие от излучения многоканального рубинового твердотельного лазера. Рабочим телом лазера 1К17 был специально выращен искусственный кристалл рубина массой 30 кг.
Скажу честно, на меня военная техника всегда производит двоякое впечатление. С одной стороны, это плод инженерной мысли. С другой стороны, данная техника предназначена для убийства… Единственный выход — понимать, что это все нужно для защиты, а не для нападения. Да и “системы сдерживания” никто не отменял.
Чтобы развеяться, в музее можно прокатиться на прекрасно восстановленном БТР-40, это стоит, кажется, 150 рублей.
Во второй части я покажу вам вездеходы и амфибии, а также еще один уникальный аппарат.
Начнем с него. ЭКИП (Экология И Прогресс) — уникальный летательный аппарат, изобретенный авиаконструктором Львом Николаевичем Щукиным, и построенный в 80-90 годах прошлого века ведущими отраслевыми предприятиями — РКК "Энергия", МКБ "Прогресс", НПО "Сатурн", ФГУП ЦАГИ и так далее.
Этот экранолет, похожий на летающую тарелку, не требовал аэродромов, так как вместо шасси использовалась воздушная подушка. Разбег по любому покрытию (например, по грунту или воде) не превышал 600 метров, скорость полета — 600 км/ч.
Благодаря специальной системе стабилизации и снижения лобового сопротивления при помощи вихревого управления течением пограничного слоя, данный аппарат имел идеальную аэродинамику с безотрывным обтеканием корпуса ламинарным воздушным потоком.
Двигатель мог работать на керосине, специальном экономичном водно-эмульсионном топливе, либо газовом топливе.
Один из двух построенных и реально летавших образцов — тот, что перед вами — имеет взлетный вес в 9 тонн, при грузоподъемности в 2.5 тонны. Дальность полета — 2000 км, высота полета — 6000 метров. В начале девяностых развитие проекта было согласовано на уровне всех министерств, но деньги так и не выделили. Лев Щукин пытался найти деньги на реализацию проекта у частных и иностранных инвесторов, но ему это не удалось. в 2001 году он умер от сердечного приступа, и на этом история ЭКИПа закончилась.
История следующих транспортных средств немного отличается, но есть что-то общее — за редким исключением, они относятся к классу музейных редкостей и не имеют современных аналогов российского производства.
ЗИС-485 БАВ (Большой Автомобиль Водоплавающий) выпускался с 1950 по 1962 год. Это амфибия, построенная на агрегатах ЗиС-151, а позднее ЗИЛ-157.
Автомобиль мог перевозить через водные преграды до 25 человек или 2.5 тонны груза. Скорость по суше — 60 км/ч, по воде — 10 км/ч, за счет трехлопастного винта.
Неуловимо похожие корпусом на классический Bully аэросани Ка-30 были разработаны в начале шестидесятых на заводе "Прогресс" на основе технологий ОКБ Н.И. Камова.
Клепаный цельнометаллический кузов был изготовлен из дюралюминия. Управление санями — на автомобильный манер, с применением узлов рулевого управления от ЗИЛ-130. Двигатель — АИ-14РС — звездообразный, поршневой, выдающий 260 л.с. — такие ставили на небольшие вертолеты и самолеты.
Аэросани широко применялись в северных районах до восьмидесятых годов. В летнее время их можно было оборудовать поплавками и использовать на реках в качестве скоростных глиссеров.
Рядом — аэросани-амфибия А-3, и тоже родом из шестидесятых годов. Авиационный двигатель М-14Б выдавал 350 л.с., по воде такая машина делала 80 км/ч, по снегу — сотню. По слухам, такие машины можно встретить в отдаленных районах до сих пор.
Армейский грузовик ЗиЛ-135ЛМ выпускался с 1963 по 1993 годы, и использовался для буксировки артиллерии и в качестве шасси для пусковых установок 9П113 комплекса 9К52 "Луна-М".
Колесная формула 8х8. Рама — из титанистой стали. Кабина из стеклопластика. Колеса каждого из бортов приводились в действие своим двигателем — 180-сильной семилитровой восьмеркой ЗиЛ-375Я. Фактически, все системы и агрегаты были продублированы, так что выносливость у машины была колоссальной.
По соседству с гражданской версией — военный вариант, в виде боевой машины 9П140 РСЗО "Ураган".
Следующий аппарат сохранился в единственном экземпляре. ЗиЛ-135Э, где Э означает "Электроход". У этой машины была самая настоящая гибридная трансмиссия — электродвигатели размещались в ступицах, а бензиновый ДВС приводил в действие мощный генератор.
Разработка началась в 1965 году. Спустя три года машины уже испытывали на Памире, где показали себя лучше традиционных версий с ДВС и гидромеханической трансмиссией. В серию "электроход" так и не пошел, но заложенные его технологии позже были применены в карьерных самосвалах. До конца восьмидесятых годов этот экземпляр работал в качестве лаборатории на испытательное-доводочной базе ЗИЛ в Чулково.
Не менее интересный аппарат — также ЗиЛовской разработки, точнее, СКБ при заводе. Им руководил Виталий Андреевич Грачев. Шнекороторный снегоболотоход ЗиЛ-4904 был на момент создания в 1972 году самым крупным вездеходом в мире. Аппарат создавался для поиска и эвакуации экипажей многоместных спускаемых космических аппаратов.
Оснащенный двумя семилитровыми V8 ЗиЛ 508 от Урал-375, аппарат успешно прошел испытания, но оказался слишком громоздким, и в серию так и не пошел.
Для той же цели двумя годами ранее создавался и ЗИЛ-5901 ПЭУ-2.
Колесная формула 6х6, длина 11.6 м- на три метра больше, чем у шнекохода ЗиЛ-4904. Ширина — 3.3 м, негабарит! Высокая проходимость достигалась засчет амфибийной конструкции и увеличенных колес на стеклопластиковых дисках от гигантского вездехода ЗИЛ-167Э. Автомобиль был построен в единственном экземпляре.
А вот и тот самый ЗИЛ-167Э.
Снаряженная масса — 12 тонн. Грузоподъемность — 5 тонн. Колея — 2,5 метра. Дорожный просвет — 750-852 мм. Конструкция — типичная для ЗиЛ того времени — два 180-сильных ЗИЛ-375 и две планетарных гидромеханики, по одному набору на борт. Модель так и не была пущена в серию.
Тяжелый грузовик МАЗ-543/7310 с колесной формулой 8х8 выпускался с небольшими модификациями с 1962 года по настоящий момент (КЗКТ), в качестве основы для различных пусковых ракетных установок, специальных тягачей и так далее. В начале семидесятых была выпущена модификация аэродромного пожарного автомобиля на этой базе, под названием МАЗ-7310 АА-60-160-01.
В Военно-техническом музее близ Черноголовки прочувствовать это совсем несложно, достаточно просто дотронуться руками до того, что осталось от штурмовика ИЛ-2.
Вот эта ржавая "бочка" — тот самый бронекорпус. В который, к слову, помещался только пилот, а стрелок был практически ничем не защищен. Героизм советских летчиков невозможно переоценить…
Обломки этих ИЛ-2 нашли в болоте, поэтому они относительно неплохо сохранились. Рядом с кабиной — обломки шасси, скрученный от удара винт.
Перед местом, где должен был быть фонарь — изъеденный коррозией корпус пулемета ШКАС. Вообще, он должен был находиться в крыле, но крыла-то уже нет…
В доставшемся музею в наследство от бывшего тут пионерлагеря облупленном двухэтажном корпусе — продолжение экспозиции. На переднем плане — хорошо сохранившийся двигатель V12 Junkers Jumo 211 — такие моторы ставили на немецкие бомбардировщики Heinkel He 111.
При объеме 35 литров он развивал на 2200 об/мин 1000 л.с. Интересный факт — изначально “Хенкель” разрабатывался как самый быстрый в мире пассажирский авиалайнер. Но так называемое “двойное назначение” у него было с самого начала… На заднем плане снимка — вертолетный поршневой двигатель АИ26, разработанный для вертолета МИ-1.
Продолжение авиационной коллекции — палубный штурмовик ЯК-38 со складными крыльями, а также аэрофлотовский кукурузник АН-2. Рядом с ним на невысоком постаменте — адмиральский катер “Москва” построенный в 1934 году для командующего Дальневосточным военным округом маршала Блюхера.
Катер производит меньшее впечатление, чем немецкие судовые моторы. Первый стоит прямо на улице, это знаменитый Mercedes-Benz MB 518. 20 цилиндров, объем 134 литра, мощность 2275 л.с. Поздние, уже послевоенные версии с турбинами развивали до 3500 л.с. и 12000 Нм. Такие двигатели ставили в том числе на торпедные катера, а прародителем этого мотора считается “Даймлер-Бенц” LOF 6, который стоял в том числе на печально-знаменитом дирижабле LZ 129 «Гинденбург».
Еще один интересный агрегат — это двигатель Deutz MWM от немецкой подводной лодки типа XXIII времен Войны.
Разумеется, поскольку это военный музей, тут немало военной техники.
Эхо войны. Башня танка Т-34, гусеницы от КВ-1, детали немецкой точки Pak-38, рама от немецкого грузовика. На корпусе КПП — хорошо читаемый логотип ZF.
Самоходные установки, гаубицы, танки (включая огнеметный ОТ-34), бронетранспортеры, пушки, зенитки, пулеметы и все прочее, чего хочется никогда не увидеть в применении по назначению.
Боезапас на месте!
В БТР-80 можно свободно залезать.
Сильное впечатление производит уцелевший прототип лазерного комплекса 1К17 “Сжатие” на базе самоходной гаубицы 2С19 «Мста-С».
Задача комплекса — противодействие любым оптико-электронным системам противника. Система работала в автоматическом режиме, самостоятельно выполняя наведение на объекты, бликующие от излучения многоканального рубинового твердотельного лазера. Рабочим телом лазера 1К17 был специально выращен искусственный кристалл рубина массой 30 кг.
Скажу честно, на меня военная техника всегда производит двоякое впечатление. С одной стороны, это плод инженерной мысли. С другой стороны, данная техника предназначена для убийства… Единственный выход — понимать, что это все нужно для защиты, а не для нападения. Да и “системы сдерживания” никто не отменял.
Чтобы развеяться, в музее можно прокатиться на прекрасно восстановленном БТР-40, это стоит, кажется, 150 рублей.
Во второй части я покажу вам вездеходы и амфибии, а также еще один уникальный аппарат.
Начнем с него. ЭКИП (Экология И Прогресс) — уникальный летательный аппарат, изобретенный авиаконструктором Львом Николаевичем Щукиным, и построенный в 80-90 годах прошлого века ведущими отраслевыми предприятиями — РКК "Энергия", МКБ "Прогресс", НПО "Сатурн", ФГУП ЦАГИ и так далее.
Этот экранолет, похожий на летающую тарелку, не требовал аэродромов, так как вместо шасси использовалась воздушная подушка. Разбег по любому покрытию (например, по грунту или воде) не превышал 600 метров, скорость полета — 600 км/ч.
Благодаря специальной системе стабилизации и снижения лобового сопротивления при помощи вихревого управления течением пограничного слоя, данный аппарат имел идеальную аэродинамику с безотрывным обтеканием корпуса ламинарным воздушным потоком.
Двигатель мог работать на керосине, специальном экономичном водно-эмульсионном топливе, либо газовом топливе.
Один из двух построенных и реально летавших образцов — тот, что перед вами — имеет взлетный вес в 9 тонн, при грузоподъемности в 2.5 тонны. Дальность полета — 2000 км, высота полета — 6000 метров. В начале девяностых развитие проекта было согласовано на уровне всех министерств, но деньги так и не выделили. Лев Щукин пытался найти деньги на реализацию проекта у частных и иностранных инвесторов, но ему это не удалось. в 2001 году он умер от сердечного приступа, и на этом история ЭКИПа закончилась.
История следующих транспортных средств немного отличается, но есть что-то общее — за редким исключением, они относятся к классу музейных редкостей и не имеют современных аналогов российского производства.
ЗИС-485 БАВ (Большой Автомобиль Водоплавающий) выпускался с 1950 по 1962 год. Это амфибия, построенная на агрегатах ЗиС-151, а позднее ЗИЛ-157.
Автомобиль мог перевозить через водные преграды до 25 человек или 2.5 тонны груза. Скорость по суше — 60 км/ч, по воде — 10 км/ч, за счет трехлопастного винта.
Неуловимо похожие корпусом на классический Bully аэросани Ка-30 были разработаны в начале шестидесятых на заводе "Прогресс" на основе технологий ОКБ Н.И. Камова.
Клепаный цельнометаллический кузов был изготовлен из дюралюминия. Управление санями — на автомобильный манер, с применением узлов рулевого управления от ЗИЛ-130. Двигатель — АИ-14РС — звездообразный, поршневой, выдающий 260 л.с. — такие ставили на небольшие вертолеты и самолеты.
Аэросани широко применялись в северных районах до восьмидесятых годов. В летнее время их можно было оборудовать поплавками и использовать на реках в качестве скоростных глиссеров.
Рядом — аэросани-амфибия А-3, и тоже родом из шестидесятых годов. Авиационный двигатель М-14Б выдавал 350 л.с., по воде такая машина делала 80 км/ч, по снегу — сотню. По слухам, такие машины можно встретить в отдаленных районах до сих пор.
Армейский грузовик ЗиЛ-135ЛМ выпускался с 1963 по 1993 годы, и использовался для буксировки артиллерии и в качестве шасси для пусковых установок 9П113 комплекса 9К52 "Луна-М".
Колесная формула 8х8. Рама — из титанистой стали. Кабина из стеклопластика. Колеса каждого из бортов приводились в действие своим двигателем — 180-сильной семилитровой восьмеркой ЗиЛ-375Я. Фактически, все системы и агрегаты были продублированы, так что выносливость у машины была колоссальной.
По соседству с гражданской версией — военный вариант, в виде боевой машины 9П140 РСЗО "Ураган".
Следующий аппарат сохранился в единственном экземпляре. ЗиЛ-135Э, где Э означает "Электроход". У этой машины была самая настоящая гибридная трансмиссия — электродвигатели размещались в ступицах, а бензиновый ДВС приводил в действие мощный генератор.
Разработка началась в 1965 году. Спустя три года машины уже испытывали на Памире, где показали себя лучше традиционных версий с ДВС и гидромеханической трансмиссией. В серию "электроход" так и не пошел, но заложенные его технологии позже были применены в карьерных самосвалах. До конца восьмидесятых годов этот экземпляр работал в качестве лаборатории на испытательное-доводочной базе ЗИЛ в Чулково.
Не менее интересный аппарат — также ЗиЛовской разработки, точнее, СКБ при заводе. Им руководил Виталий Андреевич Грачев. Шнекороторный снегоболотоход ЗиЛ-4904 был на момент создания в 1972 году самым крупным вездеходом в мире. Аппарат создавался для поиска и эвакуации экипажей многоместных спускаемых космических аппаратов.
Оснащенный двумя семилитровыми V8 ЗиЛ 508 от Урал-375, аппарат успешно прошел испытания, но оказался слишком громоздким, и в серию так и не пошел.
Для той же цели двумя годами ранее создавался и ЗИЛ-5901 ПЭУ-2.
Колесная формула 6х6, длина 11.6 м- на три метра больше, чем у шнекохода ЗиЛ-4904. Ширина — 3.3 м, негабарит! Высокая проходимость достигалась засчет амфибийной конструкции и увеличенных колес на стеклопластиковых дисках от гигантского вездехода ЗИЛ-167Э. Автомобиль был построен в единственном экземпляре.
А вот и тот самый ЗИЛ-167Э.
Снаряженная масса — 12 тонн. Грузоподъемность — 5 тонн. Колея — 2,5 метра. Дорожный просвет — 750-852 мм. Конструкция — типичная для ЗиЛ того времени — два 180-сильных ЗИЛ-375 и две планетарных гидромеханики, по одному набору на борт. Модель так и не была пущена в серию.
Тяжелый грузовик МАЗ-543/7310 с колесной формулой 8х8 выпускался с небольшими модификациями с 1962 года по настоящий момент (КЗКТ), в качестве основы для различных пусковых ракетных установок, специальных тягачей и так далее. В начале семидесятых была выпущена модификация аэродромного пожарного автомобиля на этой базе, под названием МАЗ-7310 АА-60-160-01.
Взято: Тут
0