Индустриальные призраки СССР: от «Рафиков» до «Мрии» — что осталось от заводов-гигантов ( 5 фото )

Экономика Советского Союза была целостным механизмом. Заводы в республиках создавались под единый огромный рынок, насчитывавший сотни миллионов потребителей. Не было необходимости бороться за место на свободном рынке, поскольку всем управлял Госплан.

Колоссальные предприятия возникали на национальных окраинах, однако крах государства стер почти все следы этого грандиозного наследия. Где на постсоветском пространстве остались индустриальные призраки и какая участь постигла легендарные автозаводы вместо ожидаемого капиталистического развития.

Руины латвийской гордости

Советские рафики.

Знаменитые округлые микроавтобусы «Рафики» служили маршрутками и машинами скорой помощи по всему Союзу. Часто ошибочно полагают, что РАФ (Рижская автобусная фабрика) была преемницей какого-то старого латвийского производства. В реальности всё было иначе. Изначально существовала небольшая мастерская по ремонту велосипедов, которую в 1949 году переименовали в «Завод автобусных кузовов». Когда-то Рижской автобусной фабрикой гордилась не только Латвия, но и вся советская автомобильная отрасль. Основанное в 1949 году как РЗАК, в 1954-м предприятие получило новое название и начало стремительно развиваться. Наибольших производственных высот фабрика достигла в 1950–1970-е годы.

С распадом СССР завод мгновенно пришел в упадок. Латвийцы радостно открыли окно в Европу, но там «Рафики» никому не были интересны. Россия, закупавшая 90% продукции РАФ, ввела пошлины и перешла на нижегородские «Газели». К 1996 году латвийское руководство получило предложение об объединении с Горьковским автомобильным заводом, однако почувствовавшие вкус свободы власти республики отказались от сделки. За этим последовало закономерное банкротство в 1998 году. Последним автомобилем, выпущенным на предприятии, стал микроавтобус РАФ-2926 для московской скорой помощи. Часть зданий бывшего гиганта частично разрушена, некоторые сдавались в аренду. В 2018 году в бывшей союзной республике зарегистрировали новую компанию Rīgas Autobusu Fabrika (RAF), планировавшую выпуск электромикроавтобусов на базе ГАЗель Next. Однако проект так и не был реализован.

Свободная индустриальная зона вместо КАЗа

Грузинские Колхиды.

В советское время в солнечном Кутаиси работал крупный автомобильный завод (КАЗ), выпускавший грузовики «Колхида». Справедливости ради стоит отметить, что эта машина не славилась особой популярностью и надежностью. В народе ходило столько анекдотов о «Колхиде», что современным авторам мемов было бы чему позавидовать. Грузовик был медленным и капризным тягачом. Водители ругались, но продолжали ездить в условиях отсутствия альтернативы. Кому и зачем понадобился автозавод в горах? Интересно, что логика советского Госплана заключалась вовсе не в том, что Кутаиси славился инженерными школами или удобством добычи руды.

Партия поставила цель превратить аграрный горный регион в индустриальный. Ни экономические выгоды, ни вопросы логистики, судя по всему, во внимание не принимались. Создание рабочего класса – вот была главная идея. С крахом СССР выяснилось, что добровольных покупателей «Колхиды» не нашлось. Завод моментально остановился. Сегодня территория советского автомобильного гиганта — это свободная индустриальная зона, где независимостью обладает лишь ветер, гуляющий по пустым разрушающимся цехам.

Рынок на месте авиагиганта

Легендарное авиапроизводство в советском Ташкенте.

Ташкентское самолетостроительное предприятие построили в 1941 году на базе эвакуированного из Химок авиазавода. Авиапроизводственное предприятие быстро стало легендой. Именно там собирались мощные военно-транспортные Ил-76, на которые опиралась наша авиация. За военный период на заводе собрали свыше 2200 боевых самолетов. Первоначальное название ТАПОиЧ — «Почтовый ящик 116» (П/Я 116), в 1966 году переименованное в «Ташкентское производственное авиационное объединение имени Чкалова». В послевоенное время изготовленные в Узбекистане Ил-76 предназначались не только для СССР, но и для зарубежных стран. Также с конвейера сходили крылья и центропланы для самолетов Ан-70, Ан-124 («Руслан»), АН-225 («Мрия»). На закате семидесятых завод-гигант ежегодно выпускал до полусотни авиамашин.

До начала 1991 года в Ташкенте изготовили около тысячи военно-транспортных самолетов. В пиковый период ТАПОиЧ считался крупнейшим предприятием столицы республики и вторым по величине и мощи во всем Узбекистане (первый — НГМК). На собственные средства авиазавода в 1987 году построили станцию метро имени Чкалова с отдельным выходом прямо на территорию завода. В Ташкенте авиационное объединение имело три крупных территории с филиалами в Андижане и Фергане. Распад Советского Союза привел ташкентский авиазавод в полный упадок. Завод несколько лет простаивал на грани выживания без единого заказа. Президент Каримов действовал так, чтобы искусственно ограничить сотрудничество с Россией и соседними государствами. Ситуацию усугубили отсутствие конвертации валют, разгулявшаяся коррупция и, как следствие, общее снижение деловой активности в стране.

Брежнев в гостях у заводчан.

После фактической остановки производства начались долгие месяцы задержек заработной платы, условия труда стали невыносимыми, о социальной защите не было и речи. Антирусская политика руководства страны ускорила отток кадров, ведь 90 процентов сотрудников предприятия были русскоязычными. За три года (1996-1999) с ТАПОиЧ уволились больше половины высококвалифицированных специалистов, контролировавших сборку самолетов. Отсутствие российских заказов и поставок комплектующих уничтожило гигантский завод. Огромные стапеля порезали на металлолом. Сегодня часть производственной территории отдана под сборку узлов для узбекских автомобилей, вторая половина авиазавода превратилась в огромный вещевой рынок.

Как вы считаете, можно ли было сохранить эти промышленные гиганты после распада СССР, или их крах был неизбежен?