Devil
Автомобиль для народа ( 5 фото )
Далеко не всем известно, что «Запорожец», прозванный в народе «горбатым», ведет родословную из солнечной Италии. Это после ухода с конвейера автомобиль стал героем анекдотов. А до этого были и моменты триумфа. Например, сам Никита Хрущев одобрил его производство.
В середине 1950-х годов жизнь в СССР потихоньку наладилась. За короткий временной отрезок людям удалось разгрести последствия Великой Отечественной войны, и вывести страну на новый уровень развития. Так как качество жизни существенно поднялось, и у населения появились деньги, возникла потребность в недорогом, относительно качественном массовом автомобиле.
Ситуацию обострил тот факт, что в 1956 году сняли с производства самый «народный» на тот момент автомобиль — «Москвич-401». Но, как известно, свято место пусто не бывает. И вскоре инженерам Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА, впоследствии — АЗЛК) поступило распоряжение — спроектировать нужную народу машину.
Советские специалисты, основываясь на заграничном опыте, прекрасно понимали, что малолитражку не получится слепить из более крупной модели. Поэтому если у кого-то и появилась мысль просто «порезать» «Москвич-402», то ее сразу же прогнали. К тому же, перед глазами был пример Европы, где малолитражки пользовались повышенным спросом. Наиболее популярными являлись Volkswagen Kafer, Renault 4CV и Fiat 600. И советские конструкторы решили свою машину создать по образу и подобию «итальянца».
Почему они выбрали именно его — объяснить сложно. Скорее всего, посчитали, что истинно народный автомобиль должен выглядеть именно так. К тому же, создавать машину, что называется, «с нуля» было слишком дорого и требовало большого количества времени. Ни первого, ни второго у сотрудников МЗМА не было.
Как и европейские машины, детище советского автопрома обзавелось задним расположением двигателя и задним же приводом.
Нельзя сказать, что советские инженеры просто «слизали» Fiat 600. Нет, к адаптации «итальянца» под суровую отечественную действительность они подошли очень грамотно. Даже самые первые эскизы имели существенные отличия от оригинала.
Пока шла разработка автомобиля, на него «примеряли» различные моторы. Сначала инженеры хотели задействовать двухцилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением. Его рабочий объем составлял 748 кубических сантиметров, а ближайшим родственником этого мотора являлся силовой агрегат Citroen. Но этот вариант быстро отвергли.
Ему на смену пришел силовой агрегат без колесного редуктора под индексом «444-БКР». Но вскоре его «сместил» двигатель BMW-600. В конце концов, после долгих экспериментов, инженеры «состряпали» двигатель, имеющий общие корни с фольксвагенским «Жуком». Силовой агрегат (V-образная «четвёрка» с воздушным охлаждением) была представлена в двух вариациях, отличающихся по рабочему объему и, соответственно, по «лошадкам». Так, первый вариант бы на 746 «кубиков» (23 д.с.), а второй — на 887 (27 л.с.).
Главным достоинством этого мотора считалось то, что он являлся простым в обслуживании. К тому же, его при необходимости можно было просто изъять и перебрать буквально в квартирных условиях. Помните эпизод из мультика про деревню Простоквашино? Там как раз папа и дядя Федор чинили «горбатого» дома.
К весне 1959 года документация на малолитражку была подготовлена и отправлена на Запорожский завод. И уже 18 июня первая предсерийная версия «Запорожца» оказалась готовой. После чего ее отправили на испытания.
Спустя год обратил внимание на машину и тогдашний первый секретарь ЦК КПСС Никита Хрущев. Он посидел и за рулем, и на пассажирском кресле. Хотя «Запорожец» и был весьма скромных размеров, но Никита Сергеевич в нем легко поместился. После «тест-драйва» он сказал, что этот автомобиль должен быть доступным для рабочего класса.
22 ноября на заводе была собрана первая партия «Запорожцев». А до конца года там умудрились выпустить примерно полторы тысячи ЗАЗ-965.
Рабочий класс, вполне ожидаемо, тепло встретил новинку. Главную роль в этом сыграли невысокая стоимость машины, ее экономичность и более чем хорошая проходимость. На «Запорожце» было не страшно лазить по буеракам в поисках грибов или лесного озера. И даже если автомобиль застревал, вытащить его можно было относительно просто, поскольку весил он всего 610 кг.
«Горбатый» продержался на конвейере девять лет. За это время он разошелся по всему Союзу тиражом более тридцати двух тысяч экземпляров. И лишь в 1969 году ЗАЗ-965 ушел на пенсию. А причиной тому стали новые требования, под которые «Запорожец» уже не подходил.
Он был слишком шумным, тесным, не мог похвастаться более-менее вместительным багажником. Да и с динамикой у него было далеко не все в порядке.
Но из обихода ЗАЗ-965 ушел не сразу — автомобили пользовались популярностью на вторичном рынке. Народная любовь еще на долгие десятилетия продлила жизнь отечественной малолитражке.
В середине 1950-х годов жизнь в СССР потихоньку наладилась. За короткий временной отрезок людям удалось разгрести последствия Великой Отечественной войны, и вывести страну на новый уровень развития. Так как качество жизни существенно поднялось, и у населения появились деньги, возникла потребность в недорогом, относительно качественном массовом автомобиле.
Ситуацию обострил тот факт, что в 1956 году сняли с производства самый «народный» на тот момент автомобиль — «Москвич-401». Но, как известно, свято место пусто не бывает. И вскоре инженерам Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА, впоследствии — АЗЛК) поступило распоряжение — спроектировать нужную народу машину.
Советские специалисты, основываясь на заграничном опыте, прекрасно понимали, что малолитражку не получится слепить из более крупной модели. Поэтому если у кого-то и появилась мысль просто «порезать» «Москвич-402», то ее сразу же прогнали. К тому же, перед глазами был пример Европы, где малолитражки пользовались повышенным спросом. Наиболее популярными являлись Volkswagen Kafer, Renault 4CV и Fiat 600. И советские конструкторы решили свою машину создать по образу и подобию «итальянца».
Почему они выбрали именно его — объяснить сложно. Скорее всего, посчитали, что истинно народный автомобиль должен выглядеть именно так. К тому же, создавать машину, что называется, «с нуля» было слишком дорого и требовало большого количества времени. Ни первого, ни второго у сотрудников МЗМА не было.
Как и европейские машины, детище советского автопрома обзавелось задним расположением двигателя и задним же приводом.
Нельзя сказать, что советские инженеры просто «слизали» Fiat 600. Нет, к адаптации «итальянца» под суровую отечественную действительность они подошли очень грамотно. Даже самые первые эскизы имели существенные отличия от оригинала.
Пока шла разработка автомобиля, на него «примеряли» различные моторы. Сначала инженеры хотели задействовать двухцилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением. Его рабочий объем составлял 748 кубических сантиметров, а ближайшим родственником этого мотора являлся силовой агрегат Citroen. Но этот вариант быстро отвергли.
Ему на смену пришел силовой агрегат без колесного редуктора под индексом «444-БКР». Но вскоре его «сместил» двигатель BMW-600. В конце концов, после долгих экспериментов, инженеры «состряпали» двигатель, имеющий общие корни с фольксвагенским «Жуком». Силовой агрегат (V-образная «четвёрка» с воздушным охлаждением) была представлена в двух вариациях, отличающихся по рабочему объему и, соответственно, по «лошадкам». Так, первый вариант бы на 746 «кубиков» (23 д.с.), а второй — на 887 (27 л.с.).
Главным достоинством этого мотора считалось то, что он являлся простым в обслуживании. К тому же, его при необходимости можно было просто изъять и перебрать буквально в квартирных условиях. Помните эпизод из мультика про деревню Простоквашино? Там как раз папа и дядя Федор чинили «горбатого» дома.
К весне 1959 года документация на малолитражку была подготовлена и отправлена на Запорожский завод. И уже 18 июня первая предсерийная версия «Запорожца» оказалась готовой. После чего ее отправили на испытания.
Спустя год обратил внимание на машину и тогдашний первый секретарь ЦК КПСС Никита Хрущев. Он посидел и за рулем, и на пассажирском кресле. Хотя «Запорожец» и был весьма скромных размеров, но Никита Сергеевич в нем легко поместился. После «тест-драйва» он сказал, что этот автомобиль должен быть доступным для рабочего класса.
22 ноября на заводе была собрана первая партия «Запорожцев». А до конца года там умудрились выпустить примерно полторы тысячи ЗАЗ-965.
Рабочий класс, вполне ожидаемо, тепло встретил новинку. Главную роль в этом сыграли невысокая стоимость машины, ее экономичность и более чем хорошая проходимость. На «Запорожце» было не страшно лазить по буеракам в поисках грибов или лесного озера. И даже если автомобиль застревал, вытащить его можно было относительно просто, поскольку весил он всего 610 кг.
«Горбатый» продержался на конвейере девять лет. За это время он разошелся по всему Союзу тиражом более тридцати двух тысяч экземпляров. И лишь в 1969 году ЗАЗ-965 ушел на пенсию. А причиной тому стали новые требования, под которые «Запорожец» уже не подходил.
Он был слишком шумным, тесным, не мог похвастаться более-менее вместительным багажником. Да и с динамикой у него было далеко не все в порядке.
Но из обихода ЗАЗ-965 ушел не сразу — автомобили пользовались популярностью на вторичном рынке. Народная любовь еще на долгие десятилетия продлила жизнь отечественной малолитражке.
1