sanderkelevra
2-3 тысячи проданных за год автомобилей нас пока устроят ( 9 фото )
При всей гиперактивности китайского бренда Dongfeng на внутреннем рынке, где он занимает 2 место по продажам автомобилей, его успехи на внешних площадках куда скромнее. Но такое положение дел – временное, считает топ-менеджер компании.
К.: Почему новые модели Dongfeng приходят в Россию с опозданием в 2-3 года?
Л. Ц.: Изначально все наши машины соответствуют зарубежным рынкам по своим технологическим характеристикам. И все же любой новый продукт мы сначала обкатываем в Китае в течение нескольких лет. Смотрим на динамику продаж, оцениваем качество и надежность автомобиля в эксплуатации, отрабатываем возможности по сервису и ремонту.
Далее происходит оценка конкретного зарубежного рынка, его текущих возможностей, да и требований, которые меняются очень быстро, часто в течение полугода. Потому говорить о долгосрочных планах вывода моделей на экспорт не приходится. Скажем, поменялась ситуация с курсом рубля к юаню или юаня к доллару — и планы экспорта тут же корректируются.
Например, так принималось решение о выводе в Россию кроссовера АХ4, запланированного на начало 2019 года, а также новинке 2018 года, кроссовера Dongfeng 580. Но одного нашего желания экспортировать модель недостаточно. Есть процедура сертификации, далеко не быстрая. Изначально мы проходим ее европейский этап, затем российский (Dongfeng не продаёт машины в Европе, но европейские сертификаты признаются в большинстве стран мира — поэтому вместо получения сертификата по какому-либо испытанию отдельно в Бразилии, России или, например, Иране они получают европейский сертификат — прим. ред.). С учетом обязательной интеграции системы ГЛОНАСС он растягивается не на один месяц, и в этом была одна из основных причин задержек.
На фото: Dongfeng Fengguang 580 ‘2016–н.в.
Представьте себе, закон об обязательности установки ГЛОНАСС вышел, но никто не имел представления о том, как и где эти системы закупать и ставить. Все решалось на уровне контактов между автопроизводителями. Каждый собирал информацию по крупицам и делился ей с коллегами по бизнесу.
К.: Чем вызвана неоднородность номенклатуры ваших моделей? Мы привыкли к тому, что названия подведены под единый стандарт, а у вас АХ7 и АХ4 сочетаются с 580 и 560. Почему так получилось?
Л. Ц.: Дело в том, что в Китае так отличается продукция, выходящая с разных заводов Dongfeng. Модели AX производятся на головном предприятии в Ухане, а 560 и 580 — в Чунцине, что близ Тибета. Этот завод DFSK изначально специализировался на выпуске легкой коммерческой техники, но с вводом нового участка стал делать и кроссоверы.
Кстати, 580-я модель очень популярна в Китае: в месяц продаем по 20 000 штук, а потому мощностей предприятия не хватает, чтобы быстро запустить и экспортный вариант. Тем не менее, для России он будет. Скорее всего, будет и унификация экспортных наименований, чтобы конечному потребителю было легче ориентироваться. Будет и ребрендинг основного названия, но об этом узнаете чуть позже (в конце апреля было принято решение отказаться от названия DFM для экспортных рынков — компания вновь вернётся к бренду Dongfeng — прим.ред.).
На фото: Dongfeng Aeolus AX4 ‘2017–н.в. и Dongfeng Aeolus AX7 ‘2017–н.в.
К.: Каков нижний порог рентабельности при экспортных поставках автомобилей?
Л. Ц.: Если гарантированы продажи ста машин в месяц – модель можно сертифицировать и готовить на экспорт. Если говорить конкретно о России, то 2-3 тысячи проданных за год легковых автомобилей нас пока устроят. Да, для рынка с объемом более миллиона автомобилей в год это, конечно, немного. И все же на российский рынок у нас большие надежды.
К.: Может, Dongfeng стоит занять более агрессивную позицию на российском рекламном рынке? Тот же самый кроссовер AX7, при всех его положительных качествах, мало кому известен…
Л. Ц.: Рекламный бюджет для каждой страны формируется в Китае. Можно продвигать модели через ваши телевизионные каналы, при этом выделенная сумма закончится очень быстро – реклама на федеральном телевидении крайне дорога. А вот на местном, там, где у нас есть дилерские центры – это вполне реально. И этой возможностью мы пользуемся, что приносит эффект.
В ваших «Меге», «Ашане» и прочих крупных торговых центрах мы выставляем наши машины. Во-первых, чтобы поднять имидж и узнаваемость модели и бренда, во-вторых, чтобы поддержать дилеров в эти трудные времена. И продавать автомобили в мультибрендовых автосалонах становится рентабельнее.
На фото: Dongfeng Aeolus AX7 ‘2017–н.в.
К.: Помимо легковой, у Dongfeng есть и обширная грузовая линейка. Как обстоит дело с ее экспортными продажами?
Л. Ц.: По комтрансу у нас в этом году запланировано реализовать 300 единиц техники. Дело в том, что DFM РУС занялся коммерческой техникой только в прошлом году. И мы вновь начали искать партнеров, строить сеть продаж, обслуживания, организовывать заказ запчастей. То есть вся эта пуско-наладка заняла время.
Но коммерческий транспорт развивается быстрее, чем легковой. Поэтому я считаю, что в этом сегменте у Dongfeng в России хорошие перспективы. Я разговаривал со многими бывшими дилерами, которые продавали и сами завозили из Китая нашу продукцию, и с потребителями.
В принципе, среди китайской коммерческой техники Dongfeng среди профессионалов считается лучшей по качеству, хотя мы и по цене всегда были выше, но люди это воспринимали нормально. В прошлом году мы занялись этим делом вплотную, и тут же продали за месяц 82 самосвала по 5 миллионов рублей. Я считаю, что это совсем не плохо.
У нас есть грузовики от 1 тонны до 40 тонн. Модельный ряд вы сами видели сегодня. Это 1,5 тонны, 2 тонны, 3,5 тонны. То есть, до 8 тонн у нас есть 7 моделей. Свыше 8 тонн и до 12 тонн у нас есть 2 новых модели, уже представленные в России. От 12 тонн ниша пуста. То есть, обычно никто этот сегмент не берет. Дальше уже идут самосвалы на 33 тонны и выше.
На фото: Dongfeng Fengguang 580 ‘2016–н.в.
К.: Скажите, что, на ваш взгляд, нужно сделать компании Дунфэн для того, чтобы выйти на рынок не только развивающихся, но и развитых стран?
Л. Ц.: Сегодня на совещании в компании мы говорили о развитии бизнеса в развитых странах. Это не только задание Dongfeng, но и прямое указание правительства Китая. Если вкратце, то основное условие для выхода бренда на рынки Северной Америки и Европы – полное соответствие международным стандартам.
К.: Почему новые модели Dongfeng приходят в Россию с опозданием в 2-3 года?
Л. Ц.: Изначально все наши машины соответствуют зарубежным рынкам по своим технологическим характеристикам. И все же любой новый продукт мы сначала обкатываем в Китае в течение нескольких лет. Смотрим на динамику продаж, оцениваем качество и надежность автомобиля в эксплуатации, отрабатываем возможности по сервису и ремонту.
Далее происходит оценка конкретного зарубежного рынка, его текущих возможностей, да и требований, которые меняются очень быстро, часто в течение полугода. Потому говорить о долгосрочных планах вывода моделей на экспорт не приходится. Скажем, поменялась ситуация с курсом рубля к юаню или юаня к доллару — и планы экспорта тут же корректируются.
Например, так принималось решение о выводе в Россию кроссовера АХ4, запланированного на начало 2019 года, а также новинке 2018 года, кроссовера Dongfeng 580. Но одного нашего желания экспортировать модель недостаточно. Есть процедура сертификации, далеко не быстрая. Изначально мы проходим ее европейский этап, затем российский (Dongfeng не продаёт машины в Европе, но европейские сертификаты признаются в большинстве стран мира — поэтому вместо получения сертификата по какому-либо испытанию отдельно в Бразилии, России или, например, Иране они получают европейский сертификат — прим. ред.). С учетом обязательной интеграции системы ГЛОНАСС он растягивается не на один месяц, и в этом была одна из основных причин задержек.
На фото: Dongfeng Fengguang 580 ‘2016–н.в.
Представьте себе, закон об обязательности установки ГЛОНАСС вышел, но никто не имел представления о том, как и где эти системы закупать и ставить. Все решалось на уровне контактов между автопроизводителями. Каждый собирал информацию по крупицам и делился ей с коллегами по бизнесу.
К.: Чем вызвана неоднородность номенклатуры ваших моделей? Мы привыкли к тому, что названия подведены под единый стандарт, а у вас АХ7 и АХ4 сочетаются с 580 и 560. Почему так получилось?
Л. Ц.: Дело в том, что в Китае так отличается продукция, выходящая с разных заводов Dongfeng. Модели AX производятся на головном предприятии в Ухане, а 560 и 580 — в Чунцине, что близ Тибета. Этот завод DFSK изначально специализировался на выпуске легкой коммерческой техники, но с вводом нового участка стал делать и кроссоверы.
Кстати, 580-я модель очень популярна в Китае: в месяц продаем по 20 000 штук, а потому мощностей предприятия не хватает, чтобы быстро запустить и экспортный вариант. Тем не менее, для России он будет. Скорее всего, будет и унификация экспортных наименований, чтобы конечному потребителю было легче ориентироваться. Будет и ребрендинг основного названия, но об этом узнаете чуть позже (в конце апреля было принято решение отказаться от названия DFM для экспортных рынков — компания вновь вернётся к бренду Dongfeng — прим.ред.).
На фото: Dongfeng Aeolus AX4 ‘2017–н.в. и Dongfeng Aeolus AX7 ‘2017–н.в.
К.: Каков нижний порог рентабельности при экспортных поставках автомобилей?
Л. Ц.: Если гарантированы продажи ста машин в месяц – модель можно сертифицировать и готовить на экспорт. Если говорить конкретно о России, то 2-3 тысячи проданных за год легковых автомобилей нас пока устроят. Да, для рынка с объемом более миллиона автомобилей в год это, конечно, немного. И все же на российский рынок у нас большие надежды.
К.: Может, Dongfeng стоит занять более агрессивную позицию на российском рекламном рынке? Тот же самый кроссовер AX7, при всех его положительных качествах, мало кому известен…
Л. Ц.: Рекламный бюджет для каждой страны формируется в Китае. Можно продвигать модели через ваши телевизионные каналы, при этом выделенная сумма закончится очень быстро – реклама на федеральном телевидении крайне дорога. А вот на местном, там, где у нас есть дилерские центры – это вполне реально. И этой возможностью мы пользуемся, что приносит эффект.
В ваших «Меге», «Ашане» и прочих крупных торговых центрах мы выставляем наши машины. Во-первых, чтобы поднять имидж и узнаваемость модели и бренда, во-вторых, чтобы поддержать дилеров в эти трудные времена. И продавать автомобили в мультибрендовых автосалонах становится рентабельнее.
На фото: Dongfeng Aeolus AX7 ‘2017–н.в.
К.: Помимо легковой, у Dongfeng есть и обширная грузовая линейка. Как обстоит дело с ее экспортными продажами?
Л. Ц.: По комтрансу у нас в этом году запланировано реализовать 300 единиц техники. Дело в том, что DFM РУС занялся коммерческой техникой только в прошлом году. И мы вновь начали искать партнеров, строить сеть продаж, обслуживания, организовывать заказ запчастей. То есть вся эта пуско-наладка заняла время.
Но коммерческий транспорт развивается быстрее, чем легковой. Поэтому я считаю, что в этом сегменте у Dongfeng в России хорошие перспективы. Я разговаривал со многими бывшими дилерами, которые продавали и сами завозили из Китая нашу продукцию, и с потребителями.
В принципе, среди китайской коммерческой техники Dongfeng среди профессионалов считается лучшей по качеству, хотя мы и по цене всегда были выше, но люди это воспринимали нормально. В прошлом году мы занялись этим делом вплотную, и тут же продали за месяц 82 самосвала по 5 миллионов рублей. Я считаю, что это совсем не плохо.
У нас есть грузовики от 1 тонны до 40 тонн. Модельный ряд вы сами видели сегодня. Это 1,5 тонны, 2 тонны, 3,5 тонны. То есть, до 8 тонн у нас есть 7 моделей. Свыше 8 тонн и до 12 тонн у нас есть 2 новых модели, уже представленные в России. От 12 тонн ниша пуста. То есть, обычно никто этот сегмент не берет. Дальше уже идут самосвалы на 33 тонны и выше.
На фото: Dongfeng Fengguang 580 ‘2016–н.в.
К.: Скажите, что, на ваш взгляд, нужно сделать компании Дунфэн для того, чтобы выйти на рынок не только развивающихся, но и развитых стран?
Л. Ц.: Сегодня на совещании в компании мы говорили о развитии бизнеса в развитых странах. Это не только задание Dongfeng, но и прямое указание правительства Китая. Если вкратце, то основное условие для выхода бренда на рынки Северной Америки и Европы – полное соответствие международным стандартам.
Взято: Тут
#интервью #китайская компания #китайская марка #китайские автомобили #китайские иномарки #китайские машины #китайский автопром
1