«Окурок», который летал везде: невероятная история советского Як-40 ( 7 фото )
В середине шестидесятых годов прошлого века в СССР запустили выпуск одного из самых узнаваемых и удачных самолётов для местных авиалиний. Немногие в курсе, что легендарный «Окурок», ещё недавно массово летавший внутри страны, в своё время был близок к завоеванию американского рынка!
Тем не менее, несмотря на неудачу в Северной Америке, Як-40 всё же отыскал своего зарубежного клиента.
Знаменитый Ли-2 выпускали аж до 1953 года.
Огромная территория всегда была и преимуществом, и проблемой для России: множество населённых пунктов расположены далеко от крупных городов. Развитие авиации в XX веке существенно помогло наладить пассажирские и грузовые перевозки. Неудивительно, что в Советском Союзе вопросам воздушного флота уделяли огромное внимание с первых лет его существования. Первые летательные аппараты, конечно, имели военное назначение. Однако уже к середине 1920-х советские конструкторские бюро начали работу над первыми транспортными моделями. Как следствие, первая половина 1930-х стала периодом настоящего расцвета гражданской авиации в СССР. Парк пополнился пассажирскими К-5 и ПС-35, многоцелевым АИР-6 и другими машинами. Подлинной звездой той эпохи стал военно-транспортный и пассажирский ПС-84, более известный как Ли-2.
Самолёты Ил-12 и Ил-14 не могли служить вечно.
После завершения Второй мировой войны парк ближнемагистральной авиации Советского Союза обогатился ещё двумя знаковыми моделями. В 1945 году впервые поднялся в воздух Ил-12, а через пять лет появилась его усовершенствованная версия – Ил-14. Все эти самолёты, включая легендарный Ли-2, эксплуатировались в СССР ещё много лет и даже десятилетий. Однако к концу 1950-х стало очевидно, что прогресс неумолим и для внутренних рейсов требуется нечто более современное. Выпуск Ли-2 в СССР прекратили ещё в 1953 году, а в 1960 вышло постановление Совета министров о необходимости замены устаревающих поршневых Ил-12 и Ил-14. Новый пассажирский лайнер для местных линий должен был стать турбореактивным. Создание машины поручили специалистам ОКБ Яковлева, что было особенно важно для диверсификации производства.
Первый гражданский самолёт ОКБ Яковлева.
Дело в том, что к началу 1960-х у «Яковлева» не было практики в проектировании пассажирских авиалайнеров. До этого бюро в основном создавало военные самолёты, а его единственными гражданскими разработками оставались учебные и спортивные модели. В этом смысле появившийся осенью 1966 года Як-40 стал по сути дебютной работой ОКБ на новом для него направлении. При этом коллектив инженеров столкнулся с отнюдь не простой задачей. Перспективная машина должна была быть надёжной, экономичной, неприхотливой и при этом достаточно комфортной. Ключевым требованием проекта была способность Як-40 работать даже на самых скромных аэродромах с короткой взлётно-посадочной полосой и зачастую грунтовым покрытием. Таким образом, новый самолёт сразу задумывался как труженик внутренних маршрутов на удалённых направлениях.
Служил верой и правдой многие годы.
Важным преимуществом Як-40 стало применение трёх турбореактивных двигателей. Кстати, «Окурок» стал первым в мире самолётом для местных линий с подобной силовой установкой. Во многом именно благодаря использованию турбореактивных агрегатов советским конструкторам удалось добиться значительного улучшения динамических и скоростных показателей. По сравнению с Ил-14 и Ил-12 скорость Як-40 выросла почти на 100 и 200 км/ч соответственно. Это было особенно важно для взлёта с тех самых непритязательных по своим параметрам ВПП. Правда, платой за это стал возросший расход топлива. В результате дальность полёта Як-40 с максимальной коммерческой загрузкой составила лишь около 880 км. Это всё ещё было немало, хотя самолёт по данному параметру и уступил своим предшественникам примерно на 400-450 км. Справедливости ради, в 1970-е годы модернизированный Як-40 уже мог летать с коммерческой нагрузкой на расстояние около тысячи километров.
Поставлялся в 19 стран мира.
Для советской авиапромышленности Як-40 стал огромным шагом вперёд. Достаточно сказать, что в начале 1970-х СССР даже попытался вывести эту машину на рынок Северной Америки. Однако в США «сороковой» предсказуемо не пропустили, руководствуясь интересами защиты собственного производителя. Хотя на каком-то этапе Советский Союз даже вёл переговоры с компанией Boeing об организации совместной эксплуатации «Окурка» на внутренних линиях США. И хотя с Америкой договориться не вышло, в Союзе нашли множество других покупателей для Як-40. Советский самолёт позиционировался как более совершенная и современная альтернатива американскому Douglas DC-3. Огромный интерес к новинке проявили Италия, Франция, Швеция и Западная Германия. Увы, из-за «сертификационных игр» в рамках конкурентной борьбы западные страны (кроме Италии) так и не получили советские самолёты. Наибольшее число покупателей на Як-40 нашлось в государствах Латинской Америки и Африки. В общей сложности «Окурок» поставлялся в 19 стран по всему миру.
Трудился по всей стран в самых разных условиях.
Серийный выпуск Як-40 продолжался с 1966 по 1981 год. За это время в Советском Союзе изготовили 1012 машин данной модели. Хотя «сороковой» и не стал самым массовым ближнемагистральным самолётом СССР, он всё равно оказался одним из наиболее успешных и знаковых. В середине 1970-х на базе оригинальной машины создали модификацию Як-42, производство которой продолжалось до начала 2000-х. На сегодняшний день оба самолёта всё ещё эксплуатируются не только в России, но и в более чем десятке других государств.
Как вы считаете, почему такой удачный и неприхотливый самолёт, как Як-40, так и не смог пробиться на рынок США, несмотря на все попытки?
