Датский велонацизм ( 20 фото + 1 гиф )

Когда-то города всего мира принадлежали пешеходам. Каких-то сто лет назад не было подземных переходов, многополосных дорог и прочих привычных сегодня вещей. Зато появился массовый автомобиль, лоббирование корпораций, правила дорожного движения, разделение улиц, переходы, знаки, светофоры и другие повседневные на сегодня вещи. Практически все города в какой-то момент превратились в большую пробку и парковку: это было в США, Скандинавии, Нидерландах и даже Великобритании. Пришлось что-то придумывать.

Внутри Европы есть разные подходы, но все они направлены на ограничение поездок машин в городе и создание комфортных альтернатив. Одни хорошо развили общественный транспорт и сделали нормальную велопешеходную инфраструктуру для жителей, но оставили достаточно места для машин – так было в Германии и Франции, например. Для справки, впервые выделенные полосы на улицах появились у немцев, хотя это страна автопроизводителей. Даже несмотря на любовь к машинам, здесь практически не уничтожили трамвайное движение в городах.

Другие пошли путём жёсткого ограничения автомобиля и развития велотранспорта. Копенгаген как раз относится к последнему варианту: общественный транспорт в городе есть, но он не сможет вывезти всех жителей в случае плохой уборки улиц или неожиданной поломки всех велосипедов горожан. Вместо сбалансированной транспортной системы здесь вышел явный перекос в сторону велосипеда, хотя это скорее проблема для тех, у кого велосипеда нет.

Вот так выглядели улицы Копенгагена ещё в 1973 году:


То же место в наши дни:


Столица Дании стала одним из первых городов Европы, решивших бороться с зависимостью людей от машин. Здесь не было внешнего влияния, как это было в Амстердаме, просто на проблему пробок взглянули под другим углом. В центре города был создан каркас из пешеходных улиц, который физически убрал транзитное движение машин:


Здесь много воды, поэтому нужно много мостов. Вы всё верно поняли – их делают вело-пешеходными:


Иногда мосты только для велосипедистов:


На машине нужно ехать кругами из-за пешеходных зон и закрытых проездов, на велосипеде же можно проехать прямо и сэкономить время. Ещё есть платные парковки и прочие штуки. Но в целом здесь созданы такие условия, что даже в дождь или снег проще и быстрее взять велосипед и доехать до работы, чем идти в метро или на автобус, и тем более чем ехать на машине.


Иногда встречаются проезды только для автобусов и техники с большой осью:


Практически на каждой улице есть велодорожка:


Временную велодорожку отделяют блоками:


Синяя разметка – местная фишка. Говорят, что в снегу синий цвет лучше виден и так безопаснее. У меня есть сомнения на этот счёт – красный всё же более контрастный на белом фоне. Скорее всего, это часть айдентики велосипедизации города.


Часто это полноценная автомобильная полоса по ширине:


Расчёт простой: человек должен иметь возможность ехать на велосипеде и общаться с другом, но чтобы сохранилась возможность объезда для других велосипедистов. Сделано это для популяризации езды на велосипеде – ехать и болтать веселее, чем просто ехать и молчать. К слову, хороший бонус велодорожек – безбарьерная среда:


Ещё здесь вводят зелёные волны для велосипедистов в часы пик. Едешь на скорости 20 км/ч – все светофоры будут зелёными для тебя:


На обычных светофорах велосипедисты едут вместе с машинами в попутном направлении, но тут есть тонкость: велосипедистам дают зелёный сигнал на несколько секунд раньше, поэтому скопившаяся толпа спокойно проезжает вперёд и лишь потом едут автомобили. Красный велосипедистам тоже дают раньше, поэтому машины смогут повернуть даже при непрерывном потоке людей.


В отличие от Нидерландов, здесь потоки машин и велосипедов часто совмещают. Это довольно большая проблема, ведь инфраструктура не рассчитана на детей – нужно знать правила и не бояться машин.


Часто детей используют для популяризации велосипеда: у них нет предрассудков, зато велики шансы привыкания и выбора велосипеда во взрослой жизни, плюс родители пересаживаются на велосипеды.


Но самое ужасное, что из-за велосипедистов часто страдают пешеходы – им банально не остаётся места:


Такое можно простить Гамбургу, Лиону, Киеву или Мытищам, но это сигнал о неправильных приоритетах. Мама с коляской в принципе не проедет по тротуару, так ещё и пассажиры автобусов страдают – они выходят под колёса велосипедистов. В тех же Нидерландах вы такого не встретите.


В Копенгагене сложно без велосипеда, в этом проблема. Да, велоинфраструктура стоит дешевле хорошего общественного транспорта и тем более дорожных развязок. Да, жители ведут активный образ жизни и спокойнее контактируют с другими людьми по жизни. Да, экология тоже благодарна. Да, бизнесу тоже хорошо. Но если ты без велосипеда – ты неудачник, это очень сильно смущает. Соседнее Мальмё смотрится выигрышнее, хотя и там общественный транспорт далёк от идеала.


Если говорить о статистике, то в 2013 году для поездок на работу велосипед выбирали 36% жителей, в 2014 – 45%, а в 2017 – 41%. Идёт падение, но в долгосрочной перспективе всё неплохо. В публикациях такое поведение связывают с продлением метро и завершением обновления коммуникаций на многих улицах, благодаря чему ездить на машине из пригородов стало проще. Стратегия же города до 2025 года закрепляет цель 50% использования велосипеда.