К 35-летию первого полета серийного Ту-160. Из книги Владимира Ригманта «Стратегический бомбардировщик Ту-160» ( 4 фото )

Первый серийный Ту-160.

В новом дальнем стратегическом бомбардировщике Ту-160 были воплощены многолетний опыт и все достижения советского самолётостроения. Его освоение в серии стало подлинной технологической революцией в производстве отечественных тяжёлых самолётов.

Серийное производство Ту-160 первоначально планировалось развернуть на заводе в Ульяновске, но в дальнейшем самолёты решили строить на КАПО в Казани.

Освоение выпуска столь сложной машины потребовало коренной реконструкции производства и строительства новых производственных площадей. Был построен новый корпус, включавший в себя цеха механической сборки узлов из титана и изготовления длинномерных панелей из алюминиевых сплавов. Здесь размещались установки для электронно-лучевой сварки деталей агрегатов центроплана и отжига сварных узлов из титана, уникапьная рентген-камера. Построили цеха химического фрезерования длинномерных панелей и листов, электрожгутовой, ллазово-шаблонный и агрегатно-сборочный. В 1975 г. приступили к строительству большепролётного цеха, позволявшего изготавливать крупноразмерные неразъёмные конструкции. На заводе появилось уникальное оборудование для изготовления композитных и сотовых панелей, штамповки и фрезеровки крупногабаритных деталей, в том числе 20-м монолитных плит переменной толщины из титановых и высокопрочных алюминиевых сплавов. Огромная титановая центропланная балка длиной 12,4 м и шириной 2.1 м фрезеровалась из двух половин, а затем сваривалась в одно целое в вакуумной камере. Некоторые операции приходилось проводить ночью, иначе работа мощнейшего оборудования могла оставить без электроэнергии полгорода. Ряд технологических процессов, внедрённых на КАПО, не имел аналогов в советской промышпенности.

Производство предусматривало широкую кооперацию предприятий. Крылья и двигательные отсеки изготавливали в Воронеже, оперение и воздухозаборники — в Иркутске, шасси — в Куйбышеве, а фюзеляж, центроплан и узлы поворотных консолей крыла — в Казани, где шла окончательная сборка самолёта. Серийное производство двигателей официально началось несколько позже начала производства Ту-160, в 1986 г. До этого на машинах устанавливались двигатели опытных партий. В том же году основное оружие бомбардировщика — крылатая ракета была принята на вооружение.


Б. И. Веремей принимает позравления после первого полета первого серийного Ту-160. Справа от него легендарный директор Казанского авиазавода В. Е. Копылов

10 октября 1984 г. совершила первый полет головная серийная машина, построенная в Казани (№1-01, что означало первый самолет 1-й серии), командиром был Борис Веремей, правым пилотом — Владимир Матвеев. 16 марта 1985 г. взлетела вторая (№ 1-02). Третий серийный Ту-160 (№ 2-01) взлетел 25 декабря 1985 г., а четвёртый (№ 2-02) — 15 августа 1986 г. От первого опытного образца серийные бомбардировщики внешне отличались чуть более облагороженной аэродинамикой, в особенности обводами носовой части фюзеляжа.


Один из первых серийных Ту-160 в цехе КАПО

ПРОДОЛЖЕНИЕ ГОСУДАРСТВЕННЫХ ИСПЫТАНИЙ

В госислытаниях Ту-160 участвовали две опытные и четыре серийные машины. В феврале 1985 г. на первом опытном образце впервые быпа превышена скорость звука. Командиром экипажа головного серийного бомбардировщика назначили В. В. Павлова. В одном из полётов на этой машине полностью вышла из строя электросистема. Как потом выяснилось, произошёл отказ системы защиты; такая ситуация не рассматривалась даже теоретически. Один из генераторов стал выдавать максимальное напряжение, что. в свою очередь, вывело из строя все защитные устройства других систем. Основные системы были обесточены, а оставшиеся находились под недопустимо высоким напряжением, в результате чего мог возникнуть пожар. Павлов сумел быстро разобраться и предотвратить аварию. В сложных метеоусловиях ему удалось посадить самолёт на своём аэродроме.

Анализ происшедшего показал, что ранее подобный случай не мог быть смоделирован. Впоследствии при проверка систем электропитания стали проводить мероприятия, направленные на исключение возможности возникновения подобных ситуаций. В ходе испытаний возникали и такие неприятные инциденты, как столкновение с птицами, посадка на бетонную полосу с невыпущенной основной тележкой шасси. Но все они заканчивались относительно благополучно. Исключением стала потеря второго самолёта головной серии из-за разрушения двигателя и возникшего затем пожара; экипажу Павлова удалось успешно катапультироваться. Но был и другой случай, когда при сложных наземных отработках трагически погиб инженер Ю. С. Горбатко. На втором этапе госиспытаний подключились специаписты ГК НИИ ВВС. Летчики полковники М. И. Поздняков, B.C. Смирнов, Н. Ш. Саттаров, С. С. Попов, подполковники П. Петров, С. Мартьянов, штурман полковник B.C. Неретин провели большое количество полётов на первых серийных Ту-160, в которых удалось в основном подтвердить заявленные характеристики и соответствие их тактико-техническим требованиям.

Полигоны, расположенные на юге страны. как нельзя лучше подходили для отработки крылатых ракет с увеличенной дальностью полёта. При пусках ракет бомбардировщик сопровождал летающий измерительный пункт — самолёт «976», принимавший телеметрическую информацию с борта Ту-160 и самой ракеты, а также следивший за её полётом. Бывали случаи, когда из-за сбоев в системе управления ракета становилась «неуправляемой» и сходила с маршрута.

В таких ситуациях подавалась команда на подрыв. При пусках на предельную дальность ракета иногда продолжала следовать к цели уже после посадки носителя. Лётчики ГК НИИ ВВС выполняли полёты не только на большую дальность и на боевое применение, но и отрабатывали режимы полёта на малой высоте с огибанием рельефа местности и дозаправкой топливом в воздухе. Большого внимания потребовала и доводка БРЭО, особенно нового ПрНК и его основной составной части — РЛС. а также БКО. Элементы последнего испытывались на радиотехнических полигонах под Оренбургом и в Средней Азии. В целом на госиспытаниях к середине 1989 г. на Ту-160 было совершено примерно 150 полётов, четыре из них — с пусками крылатых ракет, причём один — с одновременным сбросом ракет из обоих грузоотсеков.

По результатам испытаний вносипись изменения как в конструкцию Ту-160, так и в инструкцию по экслпуатации. Веремей в одном из попётов достиг 2200 км/ч.

Высокие лётные характеристики Ту-160 были подтверждены рядом установленных на нём мировых рекордов скорости и высоты. В октябре 1989 г. и в мае 1990 г. на завершающем этапе госиспытаний экипажи ГК НИИ ВВС совместно с испытателями МАП на втором лётном опытном экземляре («самолёте 03») и четвёртом самолёте 3-й серии (Nc 3-04) выполнили несколько рекордных полётов. Ту-160 принадлежит несколько десятков мировых авиационных рекордов.

НЕВЫПОЛНЕННАЯ ЗАДАЧА

Планы производства Ту-160 предусматривали, как и соответствующая американская программа, выпуск порядка сотни машин. Однако уменьшение ассигнований на оборону во второй половине 1980-х гг., а затем развал Советского Союза привели к его полному свёртыванию. К началу 1990-х гг. КАПО построило 34 самолёта, включая планёры для ресурсных и прочностных испытаний. Из общего числа выпущенных бомбардировщиков один был потерян в катастрофе весной 1987 г., несколько машин, в том числе первых опытных, использовались ММЗ «Опыт» для работ по совершенствованию самолёта. Во второй половине 1990-х гг. президент Б. Н. Ельцин приняп решение о возобновлении производства Ту-160 с целью доукомплектования полка бомбардировщиков этого типа. 23 декабря 1997 г. с аэродрома КАПО совершип первый полёт предпоследний из двух стоявших в цеху недостроенных самолётов. После приёмо-сдаточных испытаний он пополнил группировку стратегических бомбардировщиков, базирующихся в Энгельсе.