Транзитный перекрёсток и персидский ковёр под китайский сервиз ( 3 фото )

Почему буксует Север и почему – Юг

Заинтересованность Ирана в статусе транзитного перекрестка обусловлена прежде всего его географическим положением. Если китайцам обходить Россию, то уже точно не миновать Иран. Особенно привлекательна его портово-транспортная сеть.

По всем признакам пробуксовки с полноценным освоением коридора «Север – Юг», то есть с участием в нём России и Азербайджана, связаны не в последнюю очередь с тем, что наша страна под санкциями Запада более сильными, чем в отношении Ирана. Под санкциями с весны 2022 года на Западе и российская транспортная сеть для транзита между Азией и Европой.

Поэтому в Иране не слишком уверены в стабильном росте транзитных доходов по данному направлению. И потому в большей мере стремятся осваивать направление «Восток – Запад – Восток», «проистекающее» из известной китайской инициативы «Один пояс – один путь» (см. Проект «Север – Юг» – персидский перекресток, туркменский сектор и индийский берег).

Достаточно напомнить в этой связи, что один из центральных участков коридора «Север – Юг» – Решт (Иран) – порт Астара (Азербайджан), протяженностью всего лишь 160 км, должен был вступить в действие еще в начале 2010-х, по соответствующему соглашению (2005 г.) Ирана, Азербайджана и России.

Однако только в мае 2023 Москва и Тегеран договорились о новой схеме финансирования строительства этого участка. Теперь его ввод в эксплуатацию планируется на 2024 год.

Ветка, нитка или магистраль

В то же самое время евроазиатский железнодорожный коридор «Восток – Запад – Восток» (КНР – Пакистан – Иран – Турция – Балканы) вступил в действие ещё на рубеже 2010–2020-х. Причем в 2022–2023 гг. были созданы его ответвления к южноиракскому портовому региону Басра – Фао – Умм-Каср (из Ирана), Сирию (через Ирак), к коридору подключены Кувейт и иорданский красноморский порт Акаба (через Ирак).

В отличие от бравурных совместных деклараций о взаимовыгодности коридора «Север – Юг», реальную позицию Ирана по упомянутым вопросам ещё в конце апреля 2023 года прояснил Мустафа Акдам, председатель совета директоров иранской транспортно-логистической компании «Бехине Тарабар Ажур»:

«…Бизнес России больше заинтересован в реализации этого проекта, чем бизнес Ирана. Россия очень богатая страна, у российского частного капитала есть для этого проекта средства».

А что же Иран? – «Иран живет под санкциями больше 30 лет. И у нас нет ни технологий, ни средств». Вот как, оказывается. Потому-то «бизнес России должен помочь Ирану: хотя бы пусть здесь построят контейнерные терминалы». Представлены и другие аргументы не в пользу данного коридора:

«Россия не разрешает ввоз грузов на иранских вагонах на территорию СНГ. Нам приходится обновлять парк подвижного состава, минимальная закупочная цена (за один условный закупаемый вагон в СНГ – Прим. авт.) – 65 тыс. долларов. Получить лизинг в России, чтобы работать в РФ, у нас не получается».

Насчёт последнего хочется сказать только – якобы… Кроме того, как отметил наш собеседник, «мы предлагаем очень выгодные тарифы: всю перевозку контейнера в 40 футов (через Иран. – Прим. авт.) предлагаем за 1,3 тыс. долларов, но у РЖД совсем другие расценки».

По данным «Русиранэкспо», российский транзитный тариф за тот же контейнер к маю 2023 года достиг 6 000–6 500 долл. Да и «решения в РЖД принимают не очень быстро», – уточняет г-н Ажур…

Дальше без России?

Обращает на себя внимание и то, что Иран фактически участвует в новом китайском проекте, тоже обходящем Россию. Который также включен в стратегию Пекина «Один пояс – один путь». А именно: в ходе межправительственного форума в середине мая 2023 «Китай – Центральная Азия» в Сиани Китай, Узбекистан и Кыргызстан подписали трехстороннее соглашение об ускорении создания северной линии коридора «Восток – Запад – Восток».


Магистраль длиной примерно в 300 км проходит через Кыргызстан и Узбекистан и около 80 процентов финансирования её осуществляется китайской стороной, общая инвестиционная стоимость строительства – 4,1 млрд долларов в текущих ценах.

По данным китайских, американских и британских источников, этот железнодорожный маршрут из Узбекистана далее проследует – через действующие стальные магистрали Туркменистана, затем Ирана – в Турцию и потом в Европу. То есть – именно в Иране подключится к действующему основному маршруту «Восток – Запад – Восток».


В целом новая линия между Узбекистаном и Кыргызстаном, по тем же данным, сократит путь из Китая в Турцию на 900 км и уменьшит длительность перевозок между ними на 8 суток. Региональные источники сообщают также, что в новой артерии заинтересован и Узбекистан, чтобы нарастить транзитные доходы и не подпадать под вторичные санкции США за транзит через РФ.

В настоящей непростой ситуации КНР прямо и косвенно способствует транзитной ориентации Тегерана отнюдь не на «Север – Юг». Тем более что по ирано-китайским соглашениям 2021 года, из согласованных 400 млрд долларов китайских инвестиций в Иране в течение 25 лет (!) не менее 150 млрд долларов предназначены для развития иранских железнодорожно-портовых связок и повышения мощностей приграничных артерий.

А это – прямые и развитые связи Ирана с Турцией, Пакистаном, Туркменией, Ираком, Кувейтом и Афганистаном. Но не с Россией, Азербайджаном, Арменией…

Автор:Алексей Чичкин, Алексей ПодымовИспользованы фотографии:russiapost.su, bne.eu, politnavigator.news