MichaelMr
Яркие и необычные самолеты в истории. Northrop XB-35 . ( 5 фото )
Здравствуйте уважаемые.
Продолжаем с вами вспоминать наиболее необычные авиационные аппараты в истории. Сегодня на очереди экспереминтальный самолет созданный по схеме "летающее крыло" под индексом Northrop XB-35.
Смотрится вполне современно и сейчас. И тем более удивительно, что это разработки 40-х годов.
Но обо все по порядку.
Главный конструктор самолёта, Джек Нортроп, с самого начала своей карьеры был увлечен концепцией самолёта типа «летающее крыло». Первой попыткой создать такой аэроплан Нортроп предпринимает в 1939 году. В результате свет увидел экспериментальный истребитель ХР-56 Black Bullet. Затем активно работали уже в войну над экспериментальным бомбардировщиком N-9M.
Но Нортроп мечтал именно о системе летающее крыло.
Фирма Northrop подготовила полноразмерный деревянный макет бомбардировщика выполненного по аэродинамической схеме «летающее крыло». Макет был продемонстрирован представителям ВВС 5 июля 1942 года. Гигантское «летающее крыло» произвело на комиссию военных неизгладимое впечатление. Размах самолета-крыла составлял 52,98 м, стреловидность по передней кромке 27 градусов, хорда крыла в плоскости симметрии-11,4 м и 2,74 м на концах. Габаритная длина самолета-крыла превышала 16,2 м. Его назвали XB-35
Необычный бомбардировщик обладал неоспоримыми преимуществами перед своими конкурентами. Он мог перевозить большую бомбовую нагрузку, равномерно распределенную по размаху крыла, с большей скоростью за счет небольшого лобового сопротивления и на большую дальность благодаря высокому аэродинамическому качеству и большому запасу топлива. Кроме того, конструкция обещала быть очень дешевой в производстве, поскольку не требовалось громоздкой оснастки для стыковки фюзеляжа с крылом и хвостовым оперением с последующей трудоемкой нивелировкой конструкции. Наконец, «летающее крыло» менее заметно в полете и более маневренно.
Не дожидаясь полета опытного образца, 17 декабря 1942 года ВВС заказало фирме Northrop 13 бомбардировщиков под названием YB-35 для проведения войсковых испытаний. По условиям договора, фирма Northrop должна была предать ВВС первый серийный бомбардировщик к июню 1945 года. Всего планировалось заказать 200 бомбардировщиков.
Фирма напряженно работала над проектом, но к началу 1944 года стало ясно, что работа не укладывается в назначенные сроки. Анализ результатов испытаний показал, что реальные характеристики нового бомбардировщика окажутся ниже заявленных.
Так и не получив первый серийный самолет в оговоренные контрактом сроки, 24 мая 1944 года ВВС отменили свой заказ на 200 самолетов. Однако военно-воздушные силы предложили компании закончить постройку и начать летные испытания как опытных ХВ-35 так и предсерийных YB-35. К этому моменту в цехах завода находилось всего 7 недостроенных бомбардировщиков- два ХВ-35 и пять YB-35.
Бомбардировщики изготавливались из нового высокопрочного алюминиевого сплава. Бомбовая нагрузка равномерно распределялась по крылу и размещалась в восьми бомбоотсеках - по четыре отсека на каждом полукрыле. Бомбоотсеки закрывались не традиционными створками, а жалюзи из тонких стальных полос, которые накручивались на ролики.
Бомбардировщики предполагали оснастить самыми мощными для того времени поршневыми двигателями с воздушным охлаждением и двумя турбокомпрессорами R4360 фирмы Pratt and Whitney. Такой двигатель развивал мощность 3000 л.с. на высоте в 10 500 м.
Двигатель работал на бензине с октановым числом 120. Топливо заливалось в 12 протектированных баков, располагавшихся по шесть в каждом полукрыле. Форму обтекателей длинных валов двигателей разрабатывали по рекомендациям NACA. Продолговатые обтекатели должны были иметь не только низкое сопротивление, но и служить своеобразными килями, улучшая устойчивость крыла по курсу, а также препятствовать перетеканию пограничного слоя вдоль размаха крыла.
Борьба со срывом потока на концах стреловидного крыла была организована с помощью профилированных щелей длиной 5920 мм со специальными закрывающимися створками. При уменьшении скорости ниже 225 км/ч щели автоматически открывались, выполняя таким образом функцию предкрылков. По крену и тангажу В-35 управлялся элевонами. При парировании крена они могли дифференцированно отклоняться на углы от плюс 15 до минус 15 градусов, а при изменении тангажа согласно отклонялись на углы от плюс 20 до минус 15 градусов.
Для снижения скорости при посадке применялись посадочные щитки с углом отклонения до 50 градусов. Управление машиной по курсу и изменение продольной балансировки осуществлялось с помощью расположенных на концах крыла раскрывающихся закрылков. При перемещении вперед одной педали соответствующий закрылок раскрывался на угол до 120 градусов, вызывая торможение потока воздуха на полукрыле и, соответственно, поворот самолета в сторону раскрытого закрылка. При перемещении вперед сразу двух педалей закрылки раскрывались одновременно с обеих сторон крыла, работая как воздушные тормоза. Углы отклонения закрылка для балансировки - от плюс 30 до минус 7,5 градуса. При отклонении посадочного щитка на посадке у самолета возникал пикирующий момент, который приходилось парировать отклонением балансировочных закрылков вверх.
На В-35 устанавливалось классическое трехопорное шасси с носовой опорой. На основных опорах стояли по два колеса с пневматиками диаметром 1676 мм. Стойки убирались вперед по полету. Ниша основного шасси закрывалась четырьмя створками. Две передние створки при выпущенном положении стоек были закрыты. Носовая стойка с одним колесом имела пневматик диаметром 1422 мм, убиралась она влево по полету. Одна створка ниши сложной формы была жестко прикреплена к стойке, две другие при выпущенном положении стойки находились в закрытом положении. Носовая стойка оснащалась демпфером автоколебаний колес типа «шимми».
Экипаж бомбардировщика-крыла состоял из девяти человек. Все члены экипажа, за исключением хвостового стрелка, могли видеть друг друга и свободно общаться между собой. Командир сидел под каплевидным фонарем, расположенным несколько левее плоскости симметрии машины. Выпуклый фонарь обеспечивал ему прекрасный круговой обзор. Второй летчик сидел справа, приблизительно на метр ниже командира. Обзор с его места был сильно ограничен, как говорили конструкторы фирмы - «предельно допустим»; смотреть он мог через прямоугольные стекла только вперед и вверх.
Бомбардир сидел справа, сразу за вторым летчиком. Для бомбоприцела разработчики предусмотрели большое трапециевидное стекло в полу кабины. Штурман располагался спиной ко второму пилоту. Над его рабочим местом находился выпуклый блистер для наблюдения за звездами и солнцем. Напротив штурмана располагался стрелок, контролирующий нижнюю полусферу.
Бортинженер сидел спиной к направлению полета в правом углу кабины перед большим пультом с приборами контроля двигателей и различных систем самолета. Радист располагался в левом углу кабины. Рабочее место стрелка, контролирующего верхнюю полусферу, находилось сразу за меся том командира, под каплевидным фонарем. Отдельно от всех сидел хвостовой стрелок.
В хвостовом конусообразном обтекателе находились небольшая кухня и туалет. Для отдыха экипажа в длительных полетах стояли койки на шесть человек, а в средней части кабины, сразу за оборонительной башней стрелка находились два комфортабельных дивана.
Однако эта компоновка оказалось не очень удачно для этого самолета. Было вскрыто немало недостатков.
3 июля 1945 года из сборочного цеха выкатили первый экземпляр ХВ-35 с заводским номером 42-13603.
После наземных проверок в апреле 1946 года приступили к рулежным испытаниям. Во время пробежек бомбардировщик разгонялся до 186 км/ч. Утром 25 июня 1946 года ХВ-35 вырулил на старт заводского аэродрома в Хоутхорне и впервые поднялся в воздух. Полет в целом можно было считать успешным.
К сожалению, первый испытательный полет стал единственным полетом без отказов. Но несмотря на все трудности, опытный бомбардировщик совершил 19 полетов. 11 сентября 1946 года полеты были пpeкращены.
Второй опытный образец ХВ-35 с номером 42-38323 совершил первый полет 26 июня 1947 года.
В 1948 года из-за полной бесперспективности работ по поршневым бомбардировщикам ВВС приняли окончательное решение судьбы В-35. Девять недостроенных YB-35 переделывались в разведчики. Вместо четырех поршневых двигателей на них планировалось установить шесть ТРД J33, два двигателя подвешивались на пилонах под крылом, а четыре размещались внутри крыла. Модификации присваивалось обозначение RB-35B. Один YB-35 передавался в Райт Филд для статических испытаний. Еще один YB-35 переделывался для испытаний турбовинтового двигателя XT-37NA фирмы Турбодайн корпорейшн мощностью 10 000л.с, прошедшего в 1949 году наземные 50-часовые стендовые испытания. Самолету присвоили обозначение ЕВ-35В.
В августе 1949 года финансирование работ фирмы Northrop уменьшили, а программа RB-35B была сокращена до постройки одного самолета.
Остальные YB-35 достраивать не стали. Турбовинтовой двигатель XT-37NA вместе со всей документацией приобрела себе фирма General Electric.
Вот такие вот дела.
Приятного времени суток.
Продолжаем с вами вспоминать наиболее необычные авиационные аппараты в истории. Сегодня на очереди экспереминтальный самолет созданный по схеме "летающее крыло" под индексом Northrop XB-35.
Смотрится вполне современно и сейчас. И тем более удивительно, что это разработки 40-х годов.
Но обо все по порядку.
Главный конструктор самолёта, Джек Нортроп, с самого начала своей карьеры был увлечен концепцией самолёта типа «летающее крыло». Первой попыткой создать такой аэроплан Нортроп предпринимает в 1939 году. В результате свет увидел экспериментальный истребитель ХР-56 Black Bullet. Затем активно работали уже в войну над экспериментальным бомбардировщиком N-9M.
Но Нортроп мечтал именно о системе летающее крыло.
Фирма Northrop подготовила полноразмерный деревянный макет бомбардировщика выполненного по аэродинамической схеме «летающее крыло». Макет был продемонстрирован представителям ВВС 5 июля 1942 года. Гигантское «летающее крыло» произвело на комиссию военных неизгладимое впечатление. Размах самолета-крыла составлял 52,98 м, стреловидность по передней кромке 27 градусов, хорда крыла в плоскости симметрии-11,4 м и 2,74 м на концах. Габаритная длина самолета-крыла превышала 16,2 м. Его назвали XB-35
Необычный бомбардировщик обладал неоспоримыми преимуществами перед своими конкурентами. Он мог перевозить большую бомбовую нагрузку, равномерно распределенную по размаху крыла, с большей скоростью за счет небольшого лобового сопротивления и на большую дальность благодаря высокому аэродинамическому качеству и большому запасу топлива. Кроме того, конструкция обещала быть очень дешевой в производстве, поскольку не требовалось громоздкой оснастки для стыковки фюзеляжа с крылом и хвостовым оперением с последующей трудоемкой нивелировкой конструкции. Наконец, «летающее крыло» менее заметно в полете и более маневренно.
Не дожидаясь полета опытного образца, 17 декабря 1942 года ВВС заказало фирме Northrop 13 бомбардировщиков под названием YB-35 для проведения войсковых испытаний. По условиям договора, фирма Northrop должна была предать ВВС первый серийный бомбардировщик к июню 1945 года. Всего планировалось заказать 200 бомбардировщиков.
Фирма напряженно работала над проектом, но к началу 1944 года стало ясно, что работа не укладывается в назначенные сроки. Анализ результатов испытаний показал, что реальные характеристики нового бомбардировщика окажутся ниже заявленных.
Так и не получив первый серийный самолет в оговоренные контрактом сроки, 24 мая 1944 года ВВС отменили свой заказ на 200 самолетов. Однако военно-воздушные силы предложили компании закончить постройку и начать летные испытания как опытных ХВ-35 так и предсерийных YB-35. К этому моменту в цехах завода находилось всего 7 недостроенных бомбардировщиков- два ХВ-35 и пять YB-35.
Бомбардировщики изготавливались из нового высокопрочного алюминиевого сплава. Бомбовая нагрузка равномерно распределялась по крылу и размещалась в восьми бомбоотсеках - по четыре отсека на каждом полукрыле. Бомбоотсеки закрывались не традиционными створками, а жалюзи из тонких стальных полос, которые накручивались на ролики.
Бомбардировщики предполагали оснастить самыми мощными для того времени поршневыми двигателями с воздушным охлаждением и двумя турбокомпрессорами R4360 фирмы Pratt and Whitney. Такой двигатель развивал мощность 3000 л.с. на высоте в 10 500 м.
Двигатель работал на бензине с октановым числом 120. Топливо заливалось в 12 протектированных баков, располагавшихся по шесть в каждом полукрыле. Форму обтекателей длинных валов двигателей разрабатывали по рекомендациям NACA. Продолговатые обтекатели должны были иметь не только низкое сопротивление, но и служить своеобразными килями, улучшая устойчивость крыла по курсу, а также препятствовать перетеканию пограничного слоя вдоль размаха крыла.
Борьба со срывом потока на концах стреловидного крыла была организована с помощью профилированных щелей длиной 5920 мм со специальными закрывающимися створками. При уменьшении скорости ниже 225 км/ч щели автоматически открывались, выполняя таким образом функцию предкрылков. По крену и тангажу В-35 управлялся элевонами. При парировании крена они могли дифференцированно отклоняться на углы от плюс 15 до минус 15 градусов, а при изменении тангажа согласно отклонялись на углы от плюс 20 до минус 15 градусов.
Для снижения скорости при посадке применялись посадочные щитки с углом отклонения до 50 градусов. Управление машиной по курсу и изменение продольной балансировки осуществлялось с помощью расположенных на концах крыла раскрывающихся закрылков. При перемещении вперед одной педали соответствующий закрылок раскрывался на угол до 120 градусов, вызывая торможение потока воздуха на полукрыле и, соответственно, поворот самолета в сторону раскрытого закрылка. При перемещении вперед сразу двух педалей закрылки раскрывались одновременно с обеих сторон крыла, работая как воздушные тормоза. Углы отклонения закрылка для балансировки - от плюс 30 до минус 7,5 градуса. При отклонении посадочного щитка на посадке у самолета возникал пикирующий момент, который приходилось парировать отклонением балансировочных закрылков вверх.
На В-35 устанавливалось классическое трехопорное шасси с носовой опорой. На основных опорах стояли по два колеса с пневматиками диаметром 1676 мм. Стойки убирались вперед по полету. Ниша основного шасси закрывалась четырьмя створками. Две передние створки при выпущенном положении стоек были закрыты. Носовая стойка с одним колесом имела пневматик диаметром 1422 мм, убиралась она влево по полету. Одна створка ниши сложной формы была жестко прикреплена к стойке, две другие при выпущенном положении стойки находились в закрытом положении. Носовая стойка оснащалась демпфером автоколебаний колес типа «шимми».
Экипаж бомбардировщика-крыла состоял из девяти человек. Все члены экипажа, за исключением хвостового стрелка, могли видеть друг друга и свободно общаться между собой. Командир сидел под каплевидным фонарем, расположенным несколько левее плоскости симметрии машины. Выпуклый фонарь обеспечивал ему прекрасный круговой обзор. Второй летчик сидел справа, приблизительно на метр ниже командира. Обзор с его места был сильно ограничен, как говорили конструкторы фирмы - «предельно допустим»; смотреть он мог через прямоугольные стекла только вперед и вверх.
Бомбардир сидел справа, сразу за вторым летчиком. Для бомбоприцела разработчики предусмотрели большое трапециевидное стекло в полу кабины. Штурман располагался спиной ко второму пилоту. Над его рабочим местом находился выпуклый блистер для наблюдения за звездами и солнцем. Напротив штурмана располагался стрелок, контролирующий нижнюю полусферу.
Бортинженер сидел спиной к направлению полета в правом углу кабины перед большим пультом с приборами контроля двигателей и различных систем самолета. Радист располагался в левом углу кабины. Рабочее место стрелка, контролирующего верхнюю полусферу, находилось сразу за меся том командира, под каплевидным фонарем. Отдельно от всех сидел хвостовой стрелок.
В хвостовом конусообразном обтекателе находились небольшая кухня и туалет. Для отдыха экипажа в длительных полетах стояли койки на шесть человек, а в средней части кабины, сразу за оборонительной башней стрелка находились два комфортабельных дивана.
Однако эта компоновка оказалось не очень удачно для этого самолета. Было вскрыто немало недостатков.
3 июля 1945 года из сборочного цеха выкатили первый экземпляр ХВ-35 с заводским номером 42-13603.
После наземных проверок в апреле 1946 года приступили к рулежным испытаниям. Во время пробежек бомбардировщик разгонялся до 186 км/ч. Утром 25 июня 1946 года ХВ-35 вырулил на старт заводского аэродрома в Хоутхорне и впервые поднялся в воздух. Полет в целом можно было считать успешным.
К сожалению, первый испытательный полет стал единственным полетом без отказов. Но несмотря на все трудности, опытный бомбардировщик совершил 19 полетов. 11 сентября 1946 года полеты были пpeкращены.
Второй опытный образец ХВ-35 с номером 42-38323 совершил первый полет 26 июня 1947 года.
В 1948 года из-за полной бесперспективности работ по поршневым бомбардировщикам ВВС приняли окончательное решение судьбы В-35. Девять недостроенных YB-35 переделывались в разведчики. Вместо четырех поршневых двигателей на них планировалось установить шесть ТРД J33, два двигателя подвешивались на пилонах под крылом, а четыре размещались внутри крыла. Модификации присваивалось обозначение RB-35B. Один YB-35 передавался в Райт Филд для статических испытаний. Еще один YB-35 переделывался для испытаний турбовинтового двигателя XT-37NA фирмы Турбодайн корпорейшн мощностью 10 000л.с, прошедшего в 1949 году наземные 50-часовые стендовые испытания. Самолету присвоили обозначение ЕВ-35В.
В августе 1949 года финансирование работ фирмы Northrop уменьшили, а программа RB-35B была сокращена до постройки одного самолета.
Остальные YB-35 достраивать не стали. Турбовинтовой двигатель XT-37NA вместе со всей документацией приобрела себе фирма General Electric.
Вот такие вот дела.
Приятного времени суток.
Взято: Тут
1611