Улицы мира в 1980 году. Какими они были 40 лет назад ( 38 фото )
Сегодня в нашем проекте История улиц мира 1980 год.
40 лет ‒ большой срок и многие города теперь просто не узнать!
40 лет назад задыхающийся ныне от избытка автомобилей Пекин выглядел как мечта современного урбаниста ‒ даже на главной магистрали только велосипеды и общественный транспорт:
Но эпоха безраздельного господства велосипедов, увы, уже шла к своему закату ‒ на проспекте Чаньаньцзе в районе площади Тяньаньмэнь мы видим первый опыт разделения велосипедного и автотранспортного потоков:
Я очень люблю рассматривать фотографии улиц старого Пекина ‒ такая причудливая смесь СССР, Бангладеш и Японии:
Однако нас ждут другие города, много городов!
Знаменитая набережная Бунд в Шанхае 40 лет назад, с минимальным траффиком и пешеходами, снующими где попало:
За 40 лет она прошла серию метаморфоз от взрывного роста автотрафика до создания широкой пешеходной зоны. Историческая набережная ‒ слишком ценный ресурс, чтобы выкидывать его под колёса автомобилям!
Пхеньянский траффик 1980 года можно оценить только по постановочному официальному фото, но и оно довольно интересно.
Две черных "Волги", местный клон "козлика" ГАЗ-69, местный клон (вроде бы) чешского троллейбуса, плюс несколько дежурных западных иномарок, которые специально вставляли в каждый кадр для "оживления пейзажа":
Сегодня в такой показухе уже нет надобности: в Пхеньяне полно автомобилей, скоро встанет в глухих пробках.
Посмотрите, как прекрасен Ханой 1980 года! А старенькому колониальному трамвайчику оставалось ходить ещё ровно 10 лет:
В Гонконге хватило ума сохранить старый двухэтажный трамвай, который теперь является туристической визиткой города.
Поэтому кадры 40-летней давности не выглядят столь далёкими от современности:
Наверное, Гонконг стал первым городом за пределами Японии, который пошёл по пути "токиезации", то есть нагромождения многоярусной транспортной инфраструктуры, ломающей привычное пространство улиц:
Потом по этому пути пойдёт весь "Третий мир", включая Москву, но 40 лет назад это было ещё довольно редким явлением.
В Тайбэе 1980-го вторым уровнем пускали только пешеходов:
Машин ещё мало, но уже чётко расставлены приоритеты "кто на улице главный".
Вообще, этот фотоматериал наглядно показывает, что агрессивная экспансия автотранспорта в городе началась задолго до появления массового частного автовладения, а в какой-то степени она его сама и спровоцировала.
В Куала-Лумпуре 1980 года народ жил небогато, частных машин было мало, но траффик уже лютый ‒ пешеходов загнали на узенькие тротуарчики, а чтобы никто не посмел вторгнутся в асфальтовое царство автомобилей, понастроили разделительных заборов. Конечно, в таком дискомфортной городской среде каждый начнёт задумываться о своём личном авто!
Сеул находился в самом начале массовой автомобилизации, на дорогах ещё господствовал общественный и развозной транспорт:
Сингапур на изломе эпох ‒ из "бананово-лимонного" превращается в город небоскрёбов, со всеми вытекающими проблемами. Наверное, они одними из первых в "Третьем мир" (да и вообще в мире) ввели выделенные полосы для автобусов:
А вот Рангун не торопился меняться ‒ в 1962 году военная хунта объявила курс на построение бирманского социализма и закрыла страну для иностранных инвестиций. После этого вид уличного траффика там не менялся аж до начала 1990-х!
Теперь там такой милоты не осталось, а всё как везде в "Третьем мире".
Несмотря на переполненные маршрутки-пикапы, колониальный Рангун выглядел почти по-европейски.
Чтобы погрузиться в настоящую восточную экзотику, надо отправиться в Калькутту 1980 года!
Этот город (как и любой другой в Индии) словно выпал из времени.
Индийский капитализм клепал одну марку авто модели 1955 года десятилетиями, поэтому Калькутту 1980 года едва ли можно отличить от Калькутты 1970 или 1960 года:
Хотя местами она отделённо напоминала и социалистическую Гавану 1990-х:
Конечно, "Третий мир" ‒ это очень условное собирательное понятие, поскольку он состоит из совершенно разных цивилизаций.
Давайте кинем ещё один взгляд на мрачно-прекрасную Калькутту 80-го и будем двигаться дальше:
"Атака клонов" в Бомбее:
Теперь индийский автотраффик уже не всегда отличишь от любого другого в мире, но 40 лет назад мир дышал разнообразием!
Наверное, ничего в мире больше нет так много народу на улицах городов, как в Южной Азии!
Ещё один Бомбей 80-го:
Даже в суперперенаселенном Каире на улицах нет таких толп.
Зато там уже в 1980-м были жуткие пробки:
Причём частники явно преобладают над таксистами, а коллективного траспорта вообще почти незаметно! Откуда в нищей стране, как был Египет 40 лет назад, взялось столько частны автомобилей?
На снимках "Третьего мира" 40-летней давности почти у любой страны оказывается своё неповторимое "транспортное лицо", причём иногда весьма неожиданное и не всегда толком объяснимое.
Вот, например, почему у Турции 1980 года автопарк выглядит таким старым, гораздо старше, чем в Каире, например?
На всех снимка Стамбула 1970-х и даже 1980-х куча американских авто из 1950-х, которые к тому времени можно было встретить разве что на Кубе!
"Город контрастов" в 1980 году:
А вот у Багдада была своя "фишка" - причудливая смесь западного и советского автопрома:
В этот раз в нашем обзоре почти не будет кадров из Латинской Америки.
Покажем лишь Сан-Паулу, который можно назвать "латиноамериканским Нью-Йорком" или "латиноамериканским Чикаго". Здесь он действительно чем-то напоминает указанные мегаполисы, но сразу бросается отличие в виде обилия автобусов и "жуков", которые Бразилия выпускала по немецкой лицензии (на минуточку, модель 1938 года!!!):
А вот и сам Нью-Йорк 1980 года, легко узнаваемый по желтым такси ретро-стиля:
Этот город уже прошёл зенит своего развития и к 1980-му в нём уже ощущились признаки дряхления и деградации.
На углу Джэксон-авеню и 11-й улицы:
В апреле 1980-го Нью-Йорк из-за забастовки на целых две недели остался без общественного транспорта и тогда некоторые из жителей сделали удивительное открытие ‒ велосипед это не детская игрушка, а средство передвижения! Жаль, что для него тогда не было никакой инфраструктуры.
Чтобы представить себе "среднестатистическую" улицу крупного американского города 40 лет назад, мы обратися к другому примеру.
Автомобильное движение в Сиэтле при выезде в сторону Аляски, 1980:
Не спутаешь ни с Европой, ни с Азией! Эра классических американских авто, "громоздких как танки" была тогда ещё далека от завершения!
Теперь уже отправимся в Европу и начнём с соцстран (которые в ней тогда были!).
Тирана 1980-го ‒ европейский Пхеньян, только вообще без легковых автомобилей:
Частное автовладение было запрещено.
Социалистический Берлин, то место, где был Старый город:
Это был один из самых радикальных и бескомпромиссных урбанистических проектов. Только бетон, только асфальт, и такие масштабы, чтобы человек почувствовал себя муравьишкой!
Фактически, тот же Пхеньян, только с реальными автомобилями.
Главный проспект Восточного Берлина ‒ Карл-Маркс-аллее в 1980 году:
Разумеется, превратить весь социалистический Берлин в бетонно-панельное лего не успели и в нём осталось что-то берлинское:
Столица Чехословакии Прага, к счастью, избежала разрушений и у архитекторов-авангардистов не было шанс приделать ей "новое социалистическое лицо".
Прага в 1980 году:
Самые лучше на свете улицы ‒ это те, на которых нет места любому транспорту:
Рим 40 лет назад ‒ царство мопедов:
Не факт, что кадр чисто постановочный, но вообще в Риме надо было сильно постараться, чтобы найти улочку без вездесущих автомобилей!
1980 год - тёмное время для трамваев, что хорошо видно по данному обзору.
Но были города, которые не поддались шизофреническим лозунгам "уберите рельсы и город поедет!".
Прекрасная Вена, которая сохранила интенсивное трамвайное движение в центре и не правратилась в одну сплошную автопробку:
А вот афинский трамвай весь выпилили к 1977 году и получили в 1980 году почти каирский траффик:
Увы, не поехал город и в 2004 году греки вернули трамвай в столицу.
Да, в Европе был (и есть!) свой "Третий мир".
В детстве мне почему-то очень нравилось это фото Лиссабона 1980 года:
Теперь оно даёт богатую пищу для размышления. В самой бедной европейской капстране все тротуары в историческом центре запаркованы автомобилями. И тут же выстроилась здоровенная очередь к одинокому автобусу. Интересный феномен, не правда ли?
На этом наш обзор завершается. Буду рад любым содержательным комментариям.
Предыдущие выпуски:
1934-36, 1937, 1938, 1939, 1940,
1941, 1942, 1943, 1944, 1945, 1946, 1947, 1948, 1949, 1950, 1951,
1952, 1953, 1954, 1955, 1956, 1957, 1958, 1959, 1960, 1961, 1962, 1963, 1964, 1965, 1966-улицы СССР/1966-улицы мира, 1967, 1968, 1969, 1970,
1971, 1972, 1973, 1974, 1975, 1976-улицы СССР/1976-улицы мира, 1977, 1978, 1979, 1980, 1981, 1982, 1983, 1984, 1985, 1986, 1987-улицы мира/1987-улицы СССР, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2006
40 лет ‒ большой срок и многие города теперь просто не узнать!
40 лет назад задыхающийся ныне от избытка автомобилей Пекин выглядел как мечта современного урбаниста ‒ даже на главной магистрали только велосипеды и общественный транспорт:
Но эпоха безраздельного господства велосипедов, увы, уже шла к своему закату ‒ на проспекте Чаньаньцзе в районе площади Тяньаньмэнь мы видим первый опыт разделения велосипедного и автотранспортного потоков:
Я очень люблю рассматривать фотографии улиц старого Пекина ‒ такая причудливая смесь СССР, Бангладеш и Японии:
Однако нас ждут другие города, много городов!
Знаменитая набережная Бунд в Шанхае 40 лет назад, с минимальным траффиком и пешеходами, снующими где попало:
За 40 лет она прошла серию метаморфоз от взрывного роста автотрафика до создания широкой пешеходной зоны. Историческая набережная ‒ слишком ценный ресурс, чтобы выкидывать его под колёса автомобилям!
Пхеньянский траффик 1980 года можно оценить только по постановочному официальному фото, но и оно довольно интересно.
Две черных "Волги", местный клон "козлика" ГАЗ-69, местный клон (вроде бы) чешского троллейбуса, плюс несколько дежурных западных иномарок, которые специально вставляли в каждый кадр для "оживления пейзажа":
Сегодня в такой показухе уже нет надобности: в Пхеньяне полно автомобилей, скоро встанет в глухих пробках.
Посмотрите, как прекрасен Ханой 1980 года! А старенькому колониальному трамвайчику оставалось ходить ещё ровно 10 лет:
В Гонконге хватило ума сохранить старый двухэтажный трамвай, который теперь является туристической визиткой города.
Поэтому кадры 40-летней давности не выглядят столь далёкими от современности:
Наверное, Гонконг стал первым городом за пределами Японии, который пошёл по пути "токиезации", то есть нагромождения многоярусной транспортной инфраструктуры, ломающей привычное пространство улиц:
Потом по этому пути пойдёт весь "Третий мир", включая Москву, но 40 лет назад это было ещё довольно редким явлением.
В Тайбэе 1980-го вторым уровнем пускали только пешеходов:
Машин ещё мало, но уже чётко расставлены приоритеты "кто на улице главный".
Вообще, этот фотоматериал наглядно показывает, что агрессивная экспансия автотранспорта в городе началась задолго до появления массового частного автовладения, а в какой-то степени она его сама и спровоцировала.
В Куала-Лумпуре 1980 года народ жил небогато, частных машин было мало, но траффик уже лютый ‒ пешеходов загнали на узенькие тротуарчики, а чтобы никто не посмел вторгнутся в асфальтовое царство автомобилей, понастроили разделительных заборов. Конечно, в таком дискомфортной городской среде каждый начнёт задумываться о своём личном авто!
Сеул находился в самом начале массовой автомобилизации, на дорогах ещё господствовал общественный и развозной транспорт:
Сингапур на изломе эпох ‒ из "бананово-лимонного" превращается в город небоскрёбов, со всеми вытекающими проблемами. Наверное, они одними из первых в "Третьем мир" (да и вообще в мире) ввели выделенные полосы для автобусов:
А вот Рангун не торопился меняться ‒ в 1962 году военная хунта объявила курс на построение бирманского социализма и закрыла страну для иностранных инвестиций. После этого вид уличного траффика там не менялся аж до начала 1990-х!
Теперь там такой милоты не осталось, а всё как везде в "Третьем мире".
Несмотря на переполненные маршрутки-пикапы, колониальный Рангун выглядел почти по-европейски.
Чтобы погрузиться в настоящую восточную экзотику, надо отправиться в Калькутту 1980 года!
Этот город (как и любой другой в Индии) словно выпал из времени.
Индийский капитализм клепал одну марку авто модели 1955 года десятилетиями, поэтому Калькутту 1980 года едва ли можно отличить от Калькутты 1970 или 1960 года:
Хотя местами она отделённо напоминала и социалистическую Гавану 1990-х:
Конечно, "Третий мир" ‒ это очень условное собирательное понятие, поскольку он состоит из совершенно разных цивилизаций.
Давайте кинем ещё один взгляд на мрачно-прекрасную Калькутту 80-го и будем двигаться дальше:
"Атака клонов" в Бомбее:
Теперь индийский автотраффик уже не всегда отличишь от любого другого в мире, но 40 лет назад мир дышал разнообразием!
Наверное, ничего в мире больше нет так много народу на улицах городов, как в Южной Азии!
Ещё один Бомбей 80-го:
Даже в суперперенаселенном Каире на улицах нет таких толп.
Зато там уже в 1980-м были жуткие пробки:
Причём частники явно преобладают над таксистами, а коллективного траспорта вообще почти незаметно! Откуда в нищей стране, как был Египет 40 лет назад, взялось столько частны автомобилей?
На снимках "Третьего мира" 40-летней давности почти у любой страны оказывается своё неповторимое "транспортное лицо", причём иногда весьма неожиданное и не всегда толком объяснимое.
Вот, например, почему у Турции 1980 года автопарк выглядит таким старым, гораздо старше, чем в Каире, например?
На всех снимка Стамбула 1970-х и даже 1980-х куча американских авто из 1950-х, которые к тому времени можно было встретить разве что на Кубе!
"Город контрастов" в 1980 году:
А вот у Багдада была своя "фишка" - причудливая смесь западного и советского автопрома:
В этот раз в нашем обзоре почти не будет кадров из Латинской Америки.
Покажем лишь Сан-Паулу, который можно назвать "латиноамериканским Нью-Йорком" или "латиноамериканским Чикаго". Здесь он действительно чем-то напоминает указанные мегаполисы, но сразу бросается отличие в виде обилия автобусов и "жуков", которые Бразилия выпускала по немецкой лицензии (на минуточку, модель 1938 года!!!):
А вот и сам Нью-Йорк 1980 года, легко узнаваемый по желтым такси ретро-стиля:
Этот город уже прошёл зенит своего развития и к 1980-му в нём уже ощущились признаки дряхления и деградации.
На углу Джэксон-авеню и 11-й улицы:
В апреле 1980-го Нью-Йорк из-за забастовки на целых две недели остался без общественного транспорта и тогда некоторые из жителей сделали удивительное открытие ‒ велосипед это не детская игрушка, а средство передвижения! Жаль, что для него тогда не было никакой инфраструктуры.
Чтобы представить себе "среднестатистическую" улицу крупного американского города 40 лет назад, мы обратися к другому примеру.
Автомобильное движение в Сиэтле при выезде в сторону Аляски, 1980:
Не спутаешь ни с Европой, ни с Азией! Эра классических американских авто, "громоздких как танки" была тогда ещё далека от завершения!
Теперь уже отправимся в Европу и начнём с соцстран (которые в ней тогда были!).
Тирана 1980-го ‒ европейский Пхеньян, только вообще без легковых автомобилей:
Частное автовладение было запрещено.
Социалистический Берлин, то место, где был Старый город:
Это был один из самых радикальных и бескомпромиссных урбанистических проектов. Только бетон, только асфальт, и такие масштабы, чтобы человек почувствовал себя муравьишкой!
Фактически, тот же Пхеньян, только с реальными автомобилями.
Главный проспект Восточного Берлина ‒ Карл-Маркс-аллее в 1980 году:
Разумеется, превратить весь социалистический Берлин в бетонно-панельное лего не успели и в нём осталось что-то берлинское:
Столица Чехословакии Прага, к счастью, избежала разрушений и у архитекторов-авангардистов не было шанс приделать ей "новое социалистическое лицо".
Прага в 1980 году:
Самые лучше на свете улицы ‒ это те, на которых нет места любому транспорту:
Рим 40 лет назад ‒ царство мопедов:
Не факт, что кадр чисто постановочный, но вообще в Риме надо было сильно постараться, чтобы найти улочку без вездесущих автомобилей!
1980 год - тёмное время для трамваев, что хорошо видно по данному обзору.
Но были города, которые не поддались шизофреническим лозунгам "уберите рельсы и город поедет!".
Прекрасная Вена, которая сохранила интенсивное трамвайное движение в центре и не правратилась в одну сплошную автопробку:
А вот афинский трамвай весь выпилили к 1977 году и получили в 1980 году почти каирский траффик:
Увы, не поехал город и в 2004 году греки вернули трамвай в столицу.
Да, в Европе был (и есть!) свой "Третий мир".
В детстве мне почему-то очень нравилось это фото Лиссабона 1980 года:
Теперь оно даёт богатую пищу для размышления. В самой бедной европейской капстране все тротуары в историческом центре запаркованы автомобилями. И тут же выстроилась здоровенная очередь к одинокому автобусу. Интересный феномен, не правда ли?
На этом наш обзор завершается. Буду рад любым содержательным комментариям.
Предыдущие выпуски:
1934-36, 1937, 1938, 1939, 1940,
1941, 1942, 1943, 1944, 1945, 1946, 1947, 1948, 1949, 1950, 1951,
1952, 1953, 1954, 1955, 1956, 1957, 1958, 1959, 1960, 1961, 1962, 1963, 1964, 1965, 1966-улицы СССР/1966-улицы мира, 1967, 1968, 1969, 1970,
1971, 1972, 1973, 1974, 1975, 1976-улицы СССР/1976-улицы мира, 1977, 1978, 1979, 1980, 1981, 1982, 1983, 1984, 1985, 1986, 1987-улицы мира/1987-улицы СССР, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2006