«Ударил в правое крыло самолета МГ и застрял на самолете» ( 6 фото )

Как погиб советский воздушный «Титаник»

18 мая 1935 года в Москве разбился агитационный самолет-гигант «Максим Горький», на строительство которого советскими людьми и общественными организациями была собрана грандиозная для того времени сумма — 6 млн руб. После торжественного прощания с погибшими в катастрофе о ней десятилетиями предпочитали не вспоминать. Но начавшиеся в эпоху гласности споры о том, кто в действительности был повинен в гибели самолета, экипажа и пассажиров, не прекращаются до сих пор. Мы нашли и впервые публикуем доклад руководителя этого полета, написанный в день крушения «Максима Горького».

Из доклада директора Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) Н.  М.  Харламова наркому тяжелой промышленности СССР Г.  К.  Орджоникидзе, 18 мая 1935 года.

Сегодня, 18 мая 1935 г., около 12 ч. 45 мин. на Центральном Аэродроме, на высоте около 500 метров, во время полета самолета «Максим Горький» произошла катастрофа…

Обстановка, при которой произошла катастрофа, была нижеследующая.

Вчера, 17 мая с.  г., я дал разрешение на организацию осмотра самолета МГ ударниками ЦАГИ, завода 24 и сотрудниками УВВС (Управление военно-воздушных сил РККА.— «История»), и одновременно мною был разрешен показной полет с подъемом в воздух работниками (так в тексте.— «История») упомянутых выше организаций. Полет и осмотр мной был разрешен по просьбе общественных организаций ЦАГИ и Директора завода №24 тов.  МАРЬЯМОВА, лично договаривавшегося со мной. Что же касается сотрудников УВВС, то они были допущены по просьбе тов.  АЛКСНИС (начальник УВВС.— «История»), переданной мне вчера, 17 мая, сотрудником УВВС. Предполагалось совершить 4–5 посадок с пассажирами в количестве 30–35 человек за каждый полет и с командой. Всего намечалось поднять в воздух 100 чел. работников ЦАГИ, 20 чел. зав. №24 и около 30 чел. сотрудников УВВС. Время осмотра было назначено с 11 ч. утра 18 мая.


«Посадку пассажиров проводили по списку Завкома ЦАГИ, премировавшего полетом ударников завода ЦАГИ».

Утром 18 мая на аэродроме ЦАГИ собрались лица, выделенные общественными организациями, как для осмотра самолета и полета на нем (так в тексте.— «История»). Первый взлет самолета был сделан в 12 ч. 30 м. в составе 11 чел. экипажа и 35 чел. пассажиров, из них 6 чел. детей. Пилотировал самолет летчик ЦАГИ тов.  ЖУРОВ, а на правом сидении находился летчик эскадрильи МГ тов.  МИХЕЕВ. Самолет МГ в воздухе должен был сопровождать истребитель И-5, пилотируемый летчиком ЦАГИ т.  БЛАГИНЫМ, в задачу которого входило лететь рядом с самолетом МГ подобно тому, как это делалось на демонстрации на Красной площади. Полеты И5 (так в тексте.— «История») были сделаны только для сравнения масштабов машин в воздухе. Полет обоих самолетов снимал кинооператор Союзфотокинохроники, который находился на самолете Р5, пилотируемый (так в тексте.— «История») летчиком ЦАГИ РЫБУШКИНЫМ. Кинооператор делал съемки подготовки самолета к полету, а затем снимал полет его в воздухе. Эту работу он проводил все время во время испытания МГ и во время предыдущих полетов. Разрешение на съемку самолета кинооператором мною дано было раньше по просьбе Комитета МГ (Всесоюзный комитет по строительству самолета «Максим Горький»; был создан по инициативе редактора журнала «Огонек» М.  Е.  Кольцова во время празднования 40-летия творческой деятельности А.  М.  Горького.— «История»). В данном случае указаний специальных о полете кинооператора и истребителя И5 мною дано не было.


«Полеты И5 были сделаны только для сравнения масштабов машин в воздухе».

Организацией подготовки самолета к полету и выпуском в воздух ее (так в тексте.— «История») руководил Начальник Летной ст. ЦАГИ летчик ЧЕКАЛОВ, а непосредственный выпуск (так в тексте.— «История») в воздух со старта — летчик КОЗЛОВ. Посадку пассажиров проводили по списку Завкома (заводского комитета профсоюза.— «История») ЦАГИ, премировавшего полетом ударников завода ЦАГИ. Проверку посадки по списку проводил Председатель Завкома ЦАГИ ЧУБУКОВ.

Перед взлетом самолета на старте тов. АЛКСНИСОМ была прислана группа работников УВВС для участия в полете, причем тов.  АЛКСНИС согласился на полет этой группы во 2-ую очередь после полета работников ЦАГИ.

Я лично присутствовал при полете и прибыл на аэродром в момент начала рулежки самолета к старту и самый вылет и катастрофу видел непосредственно с аэродрома от ангара ЦАГИ.

Нагрузка самолета была ниже нормы, примерно около 38 тн. в полете, и взлет самолета был совершенно нормальный с очень небольшим разбегом. Старт был от села Всехсвятского на завод №39. Погода была летная, и одновременно с МГ на аэродроме совершал полеты самолет АНТ-14 («Правда»), а также ряд других самолетов.

В воздухе к самолету МГ пристроились с двух сторон самолет И5 и Р5, которые сопровождали его во время полета. Набрав высоту, самолет МГ повернул вправо, прошел над лагерями, сделал разворот над селом Всехсвятским и на высоте около 500 метров шел по направлению через Центральный Аэродром приблизительно со скоростью 160 клм. в час.


«Погода была летная, и одновременно с МГ на аэродроме совершал полеты самолет АНТ-14 («Правда») ».

Я почти все время наблюдал за самолетом и лишь на некоторое мгновение отвлекался в сторону. Перед моментом катастрофы я видел, что самолет И5, как мне показалось, сделал слева от МГ мертвую петлю и при выходе из мертвой петли с большой скоростью наскочил на хвост идущего ему навстречу самолета МГ. В момент удара самолета И5 о самолет МГ я видел клуб дыма, ждал, что в воздухе появятся обломки самолета, но в течение 15–20 секунд никаких обломков в воздухе я не видел. Тотчас после удара МГ, по-видимому, сбавил газ или даже выключил свои моторы, ибо он начал заметно снижаться с нормальным углом планирования, и у меня была уже уверенность, что летчик ЖУРОВ посадит машину благополучно, так как машина в первый момент, как казалось мне, была управляема. По истечении 15–20 сек. после удара я увидел оторвавшиеся от хвоста МГ части его хвостового оперения, и затем я видел, как самолет скренился слегка направо и перешел в крутое планирование (почти пикирование). Через несколько секунд после начала пикирования правое крыло вывернулось около своей продольной оси и сложилось вверх и оторвалось от самолета. Вслед за тем как будто оторвалось и левое крыло, но этого я точно не помню, ибо самолет был близко от земли и быстро падал на землю. По рассказам летчика РЫБУШКИНА, летевшего сзади самолета МГ на высоте 650 метров и видевшего момент удара самолета И5 о МГ, картина рисуется в следующем виде.

Шедший слева от МГ самолет И5 начал на небольшой скорости делать бочку в правую сторону, затем перешел в пикирование и, выходя из пикирования, на встречном курсе ударил в правое крыло самолета МГ и застрял на самолете.


«У меня была уже уверенность, что летчик ЖУРОВ (на фото) посадит машину благополучно».

По словам других летчиков (летчик УВВС ИЛЬИН), видевших катастрофу, самолет И5, сделав грубую бочку, ударил МГ в правое крыло и оперение.

Точно картину восстановить не удалось, но очевидно, что удар И5 был с достаточно большой скоростью, и очевидно, удар пришелся не только по крылу, по оперению, так как оперение могло поломаться в воздухе от сильного удара и самолет в дальнейшем, перейдя в пикирование, набрал большую скорость, от которой произошла поломка крыльев и удар в землю со значительной скоростью. Самолет упал на одну из дач в поселке «Сокол», поломал части крыши и стены и ранил одну женщину. Детали и обломки разбросаны на большой площади, около 400 метров, и даже отдельные части лежат на расстоянии около 1 клм от места катастрофы. Всего извлечено трупов на МГ 46 и 1 с И5. Трупы находились на небольшом пространстве. Большинство их было в обломках фюзеляжа, а некоторые лежали в 10–15 мтр от фюзеляжа. Труп летчика БЛАГИНА лежал сзади самолета МГ, приблизительно в 100 мтр. Все находившиеся на самолете МГ оказались безжизненными, и трупы их отправили в морг МГУ для вскрытия. Работниками НКВД ведется расследование, указания о котором на месте катастрофы давал Нарковнудел тов.  ЯГОДА.


«Все находившиеся на самолете МГ оказались безжизненными».

Самолет МГ с нормальным весом 42 тн и перегрузкой 47 тн с 8-ю моторами М-34 с редукторами начат проектирование ЦАГИ в ноябре 1932 г., окон. 10 марте 1933 г. ЦАГИ заключил договор постройку (так в тексте.— «История») МГ с Комитетом МГ. 1-го апреля 1934 г. самолет был окончен постройкой и выведен на аэродром для сборки. Испытания самолета были начаты в мае 1934 г. и продолжались до мая 1935 г. 15 мая с.  г. все испытания были закончены, и летчик Комитета МГ тов.  МИХЕЕВ был выпущен ЦАГИ в самостоятельный полет, а 16 мая с.  г. ЦАГИ официально известил Комитет МГ об окончании испытаний и передачи (так в тексте.— «История») ему самолета МГ. Передача была назначена начиная с 19 мая с.  г., когда было назначено первое совещание у тов. ТКАЧЕВА (начальник Главного управления Гражданского воздушного флота.— «История») для обсуждения порядка передачи. Летчик ЖУРОВ был вылущен в полет в 1934 г. тов.  ГРОМОВЫМ и во время отсутствия тов.  ГРОМОВА проводил все полеты и испытания самолета МГ. В частности, во время присутствия французского министра ЛАВАЛЯ летчик ЖУРОВ летал на самолете МГ над Москвой.

Причинами катастрофы более точно будут установлены (так в тексте.— «История») технической Комиссией УВСС, назначенной тов.  АЛКСНИСОМ на месте катастрофы. В Комиссию включен Председатель ЦАГИ тов.  ПЕТЛЯКОВ.

Публикация Евгения Жирнова