Харьковские танки Т-64: почему новые движки дохнут быстрее предыдущих ( 4 фото )

Танк Т-64БВ

Узлы и агрегаты любой боевой техники, в том числе и танков, имеют свой ресурс, после окончательной выработки которого они требуют полной замены. В особенности это касается двигателя, как самого нагруженного элемента машины. В танковых частях процесс смены старого движка на новый чётко регламентирован и зависит от фактического износа, количества отработанных часов, ремонтов и прочего. Всё это не столь важно. Главное, чтобы новый двигатель отрабатывал свою норму, но с танками Т-64А/Б/БВ это правило почему-то не работало.

Воздушные фильтры убивают мотор

В одном из предыдущих материалов под названием «Зачем Т-80У резиновый фартук и лопухи на башне» мы рассмотрели, как немощные воздушные фильтры вызывают повышенный износ газотурбины и что пришлось с этим делать. Но эта проблема отнюдь не нова и проявилась даже на харьковских танках Т-64А/Б/БВ с их двигателями 5ТДФ. Масштаб бедствия, конечно, не столь велик, но имел и до сих пор имеет нехорошую тенденцию.

Про сам оппозитный двухтактный дизельный мотор «шестьдесятчетверки» сказано уже немало, и добавлять тут нечего, поскольку есть как очевидные плюсы, так и жирные минусы. Большую часть его недостатков за годы производства всё-таки удалось устранить, но эксплуатационная надёжность оказалась не по зубам конструкторам, потому довести её до уровня V-образных двигателей танков Т-72 так и не смогли. Но в этом виноваты не только конструкционные изъяны самого движка.


Двигатель 5ТДФ..

Вносит свой вклад и система воздухопитания, а именно – бескассетные необслуживаемые фильтры циклонного типа. В ходе создания как Т-64, так и Т-80 этим фильтрам придавалось особое значение по нескольким причинам.

Во-первых, по себестоимости и технологичности производства они обходили кассетные двухступенчатые воздухоочистители, применяемые на танках Т-72.

Во-вторых, были компактными и действительно занимали меньше места в моторно-трансмиссионном отделении, чем их визави на тагильских машинах.

В-третьих, их не нужно было обслуживать, что могло спасти экипаж от излишнего излучения в случае ядерной войны. Последний пункт, кстати, подтвердился в ходе ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС, когда сотрудники дезактивационных служб хватали лишние «рентгены», копаясь с радиоактивными кассетами фильтров ИМР-2.

Обратной стороной медали являлся повышенный пропуск пыли. Вообще, часто указывается, что фильтры Т-64 обладают КПД в районе 99,8 %, но по факту до 1–2 % пыли всё-таки просачивается в двигатель. В основном это частицы менее 20 мкм, которые трудно удержать циклонным способом. Как итог: одна из самых частых причин отказа движка – пылевой износ. Но в нашем случае важно даже не это.

В ходе войсковой эксплуатации харьковских машин выявилось одно странное на первый взгляд обстоятельство. Как и положено, старые двигатели танков согласно выработанному ресурсу заменялись на новые, однако эти новые моторы не отрабатывали порой даже половины часов и уходили в утиль по абразивному износу цилиндро-поршневой группы. Более того, установленные в третий и четвёртый раз двухтактники имели ещё меньший запас прочности. И дело здесь было не в браке или нарушении технологии производства.


Долговечность работы двигателей по износу цилиндро-поршневой группы на одном танке.

Даже бескассетным фильтрам нужна чистка

На топливо и систему смазки грешить было бесполезно, поскольку проблема проявлялась даже при самой тщательной и аккуратной эксплуатации танков, а вот сами воздушные фильтры не внушали доверия. Регламент замены двигателя не предусматривал смену воздухофильтров, поэтому они оставались на танке долгие годы. Выводы напрашивались сами собой.

Для системы воздухопитания танков Т-64 характерно так называемое «замасливание» – попадание масла, топлива или продуктов их горения в циклонный аппарат фильтров, от чего последние начинают активно пропускать пыль, значительно теряя в своих свойствах. Происходит это из-за многих факторов, среди которых можно выделить три.

Первый фактор – износ уплотнителя компенсатора в системе газохода, из-за чего часть выхлопных газов, а у «шестьдесятчетверки» они густые, смолистые, попадает в моторно-трансмиссионное отделение. Из-за того, что воздушный тракт у танка не полностью изолирован от моторного отсека, выхлоп всасывается через фильтры и замасливает их. Статистика показывает, что около 40 % случаев выхода компенсатора газохода из строя стали причиной предельного износа цилиндро-поршневой группы движка. Если же говорить в общем, то примерно в 75 % случаев отказу двигателя предшествовал этот неисправный компенсатор.

Второй фактор – работа двигателя танка в закрытом пространстве. Как известно, основное место обитания боевых машин в воинских частях – это ангары. Там же осуществляется и старт силовой установки, и её прогрев. Поскольку выхлопным газам из замкнутого объёма деваться особо некуда, они активно всасываются воздушной системой, в результате чего на циклонах образуется конденсат. Усугубляется это дело зимой при впрыске масла для облегчения пуска.

Третий и, пожалуй, самый главный фактор: течь ГСМ в моторно-трансмиссионном отделении. Из-за различных неисправностей в МТО частенько подтекает топливная система, система смазки и гидроуправления трансмиссией. Поскольку двухтактник отличается высокотемпературными режимами работы, масло и топливо начинают испаряться, попадая в фильтры.

Промывка циклонного аппарата, как перед заменой двигателя, так и в ходе эксплуатации, практически не приносит никакой пользы. Можно, конечно, отмыть сильно замасленный циклон, но идеального результата всё равно не добиться. Дело в том, что для его качественной очистки требуется специальное оборудование для контроля очистки воздуха, а также датчики предельного сопротивления воздуха на выходе и на входе в фильтр. Ничего из этого в широком использовании (читай – войсках) не было и нет до сих пор. Впрочем, даже если бы и было, то никто этим пользоваться не станет.

Всё это приводило к тому, что фильтры медленно, но верно накапливали загрязнения и теряли в производительности. Из-за того, что они на всём протяжении службы танка практически никогда не меняются, и происходит та самая ситуация, когда первый двигатель успевает отрабатывать приличное количество часов, а второй, третий и четвёртый, получая в наследство усиленный пропуск пыли из грязных фильтров, начинают умирать, не отработав даже половины положенного срока.


Долговечность работы двигателей с различными схемами воздухопитания.

Была рассчитана даже вероятность «долгожительства» силовых установок. Так, например, первый двигатель имеет шанс отработать 800–900 часов в районе 22 %. Вышедший ему на смену второй доживёт до того же показателя с вероятностью 2–4 %, а третий – 4 % до 600–700 часов. Перспективы, согласимся, не очень радужные. И касается на самом деле это не только пресловутых Т-64, но и других машин с аналогичной системой фильтрации воздуха – танков Т-80УД и их модификаций. Разве что долговечность будет колебаться в ту или иную сторону в незначительных пределах.

Автор:Эдуард Перов