Насчет идиотской идеи сделать бизнес-джет из Ту-160: «Стратега» оставили в покое ( 2 фото )

Олигархам предложат сверхзвуковой 19-местный самолет

Россия не станет создать гражданский сверхзвуковой самолет на базе бомбардировщика Ту-160, как предлагал Владимир Путин. Вместо этого Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) с нуля разрабатывает сверхзвуковой бизнес-джет. О новом проекте глава Минпромторга Денис Мантуров рассказал в интервью «Ведомостям».


По словам министра, самолет будет рассчитан на 16−19 мест, а его скорость составит 2000−3000 км/ч. «Делать на 1500 км/ч просто смысла нет: коммерческие лайнеры летают сегодня со скоростью почти 900 км/ч, кто же будет покупать сверхзвуковой самолет вдове дороже, если разница в скорости будет незначительной?

»,  — отметил Мантуров. Он также добавил, что «сейчас просто нет таких технологий, которые позволили бы обеспечить сверхзвук по цене дозвукового самолета».

Проектирование нового пассажирского сверхзвукового самолета должно начаться в 2022—2026 годах. Но исследовательские работы ведутся с 2017 года — ими занимается Центральный аэродинамический институт (ЦАГИ) и шесть других научных организаций. По словам Мантурова, на данный момент эти работы обошлись примерно в 1,4 млрд. рублей.

Одна из главных проблем — отсутствие подходящего маршевого двигателя. В мире в коммерческой продаже подобных силовых установок просто нет, и ОАК придется разработать новый двигатель самостоятельно.

Напомним, в январе 2018-го Путин на встрече с рабочими Казанского авиационного завода отметил, что сам летал на Ту-160, и предложил «подумать над гражданской версией подобных самолетов».

«При такой огромной территории, как у нас, из Москвы до Нью-Йорка ненамного дольше лететь, чем до Владивостока. Поэтому, уверен, что это будет востребовано»,  — сказал тогда президент. По его словам, разработка такого самолета «абсолютно реальна к завершению».

В феврале 2019 года во время очередной поездки Татарстан Путин снова заявил о необходимости создания сверхзвукового пассажирского самолета, напомнив об успешном опыте создания Ту-160.

Однако многие эксперты с самого начала отнеслись к идее президента скептически. Они отмечали, что Ту-160 — не сверхзвуковой, а двухрежимный самолет. На сверхзвуке он способен летать непродолжительное время, сжигая на форсаже уйму топлива, а его основной крейсерский режим — дозвуковой. Плюс к тому, основу силовой конструкции Ту-160 составляет мощнейшая балка-центроплан с проушинами поворотных консолей крыла, которая делит внутреннее пространство на две части. Это значит, на гражданской версии невозможно сделать «нормальный» пассажирский салон — только два изолированных друг от друга салона до и после центроплана.

Сейчас эта контраргументы фактически подтвердил Мантуров.

«На базе этой платформы проект невозможен. У нас нет задачи поместить человека в капсулу и перевезти его между двумя точками в пространстве, преодолев сверхзвуковой барьер. У нас задача создать экономически оправданную модель самолета, отвечающую требованиям комфорта»,  — уточнил министр.

Он добавил, что если переделать Ту-160 в гражданский лайнер, то получится советский Ту-144 (первый в мире сверхзвуковой лайнер, который был снят с полетов и производства из-за неэффективности). «И наконец, Ту-160 — огромная машина, с учетом стоящих задач такая не нужна»,  — подытожил Мантуров.

Заметим, что сверхзвуковой бизнес-джет не какая-то блажь. В этом направлении ведет разработки Boeing — авиастроительная корпорация № 1 в мире. Другой вопрос, что дело это весьма затратное. По оценкам аналитиков, создания сверхзвукового самолета из современных материалов с новым двигателем обойдется в $ 10−12 млрд., а цена одного «борта» вряд ли будет меньше $ 250 млн.

— Проект сверхзвукового пассажирского самолета нам в принципе необходим,  — уверен заместитель главного редактора журнала «Авиапанорама», генерал-майор, заслуженный военный летчик РФ Владимир Попов. — Надо понимать: сверхзвук — большая дальнейшая перспектива всей гражданской авиации. Не только в России, но и в мире. Так что подобными проектами нашей авиастроительной отрасли заниматься все равно придется — рано или поздно. И лучше не откладывать дело в долгий ящик, чтобы опять не тащиться в хвосте у Запада — не закупать западные сверхзвуковые самолеты.

Другой вопрос, стоит ли ударятся в другую крайность: создавать сверхзвуковой бизнес-джет в форсированном режиме. Здесь, видимо, стоит учитывать рыночные перспективы этого проекта.

«СП»: — Мантуров говорит, что для сверхзвукового джета нет двигателей — ни у нас, ни вообще в мире. Насколько серьезна эта проблема?

— Речь идет о многорежимном двигателе, который способен работать как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых скоростях. На мой взгляд, неправильно говорить, будто у нас таких двигателей вообще нет.

Двигатели многорежимные имеются — только другой размерности. Это авиационные моторы, которые используют в российской истребительной и фронтовой авиации. Их нужно, так сказать, перевести в другой масштаб — причем таким образом, чтобы они отвечали условиям эксплуатации в гражданской авиации.

Замечу, такие двигатели могут быть вполне экономичными. По последним прикидкам, повышение топливной эффективности многорежимных авиационных установок становится реальностью.

Нам, по сути, нужно на этом направлении лишь немного поднажать. И если подойти по государственному к распределению финансов, просчитать траты до мелочей — дело точно пойдет. Потому что нынешние технологии позволяют такой двигатель создать. Пусть не прямо сегодня, но лет через пять — точно.

«СП»: — Все-таки правильно, что из Ту-160 не пытаются сделать пассажирский лайнер?

— Возможно. Хотя сверхзвуковой бизнес-джет на 17−19 человек из «сто шестидесятого», думаю, можно сделать без особых проблем.

Сошлюсь на советский опыт. В 1950-е ОКБ Туполева спроектировало первый в СССР реактивный пассажирский самолет Ту-104 на основе ранее производимого дальнего бомбардировщика Ту-16. И «переделка» получилась вполне удачной.

Да, в чем-то Ту-104 был недоработан, имел свои особенности — и по аэродинамике, и по подхвату. Но этот лайнер дал главное — возможность накопить практический опыт. Он стал отправной точной при создании менее крупного Ту-124, а затем Ту-134 и Ту-154.

С учетом сказанного, все же имело бы смысл выпустить малую серию пассажирских самолетов на базе Ту-160. Просто чтобы «набить руку» на новых технологиях, и наладить наземное обслуживание сверхзвуковых самолетов.

«СП»: — Для них требуется какое-то особое обслуживание?

— Конечно. Для сверхзвуковых машин требуется другая подготовка топлива, более внимательное и трудоемкое обслуживание двигателей.

При входе в зону аэропорта, на взлете и посадке пассажирский сверхзвуковой лайнер должен иметь дозвуковой режим полета. Это позволит уйти от ударной волны, обеспечить комфорт при эксплуатации воздушного пространства в данном районе, и уложиться в нормативы по шуму.

Все эти задачи решить непросто. Но если это сделать, отдача на перспективу будет немалая.

«СП»: — Boeing сейчас также разрабатывает сверхзвуковой бизнес-джет. На этом направлении мы можем на равных конкурировать с американцами?

— Мое мнение — можем. Не надо думать, что в авиастроении США работают сверхчеловеки, а наши конструкторы — люди второго сорта.

Ничуть не бывало. У нас до сих пор имеется и солидная научная база, и технологическая. По большому счету, требуется только политическая воля и жесткий контроль над использованием государственных средств. И тогда, уверен, мы еще и превзойдем Boeing.

Андрей Полунин