Sotran
Почему в конструкции "Суперджета" не предусмотрен экстренный сброс топлива ( 6 фото )
Этот вопрос задают сейчас многие, откровенно недоумевая. Достаточно полистать ленты соцсетей последних дней, и можно встретить десятки вопрошающих и даже «делающих однозначные выводы» постов на эту тему.
Судя по капсу и эмоциональности, многие люди действительно не понимают такого «просчета» конструкторов и уже чуть ли не петиции составляют по этому поводу.
Вот только слив топлива не предусмотрен не только у «Суперджета», но и у Boeing 737, включая современные модификации -NG/Max, Airbus A320, Embraer 175/195, Bombardier, Dassault и т.д.
Так что сразу хочу, что не нужно тыкать пальцами в «Суперджет», считая, что нашли в нем очередной «косяк». Никакого «косяка» нет, и это всемирно принятый стандарт: все ближнемагистральные и региональные модели самолетов, выпускаемые на сегодняшний день, не предусматривают возможности слива топлива во время полета.
Такая возможность есть только у широкофюзеляжных моделей: Boeing 747/757/767/777/787 Dreamliner и Airbus A330/340/350/380 и вот как она выглядит в действии на самолете Boeing 767
Почему же авиастроители не устанавливают такие системы на узкофюзеляжные самолеты, в том числе и «Суперджет»?
Изначально сброс топлива предназначен для быстрого снижения массы самолета в случае необходимости экстренной посадки, и, КАК СЛЕДСТВИЕ, снижения вероятности пожара на борту. На слишком тяжелом самолете во время посадки возрастает нагрузка на шасси, что может привести к разрушению крыла и топливных баков с понятными всем последствиями.
То есть не просто с целью уменьшения количества горючего материала на борту, а именно для снижения нагрузки. Для понимания: даже небольшого количества топлива достаточно для сильнейшего пожара, а топливо на борту останется даже после аварийного сброса.
Идем дальше.
Представьте, если бы «Суперджет» через 8 минут после взлета начал сбрасывать топливо в Подмосковье? Высота на тот момент была еще небольшой и десятки тонн керосина просто не успели бы распылиться, упав на огромную территорию керосиновым дождем. Очень горючим, между прочим. Гигантский ущерб экологии - раз. Огромный риск внезапных пожаров на земле - два. Тысячи исков от пострадавших в результате загрязнения людей и организаций - три.
Современными авиационными правилами и законодательством множества стран сброс топлива на малых высотах запрещен. Для такого слива существуют специально отведенные районы, но это совсем не про густонаселенные агломерации, в которых расположено большинство крупных и средних аэропортов мира.
Именно поэтому общепринятой практикой снижения посадочной массы при необходимости нештатной посадки является постановка самолета в зону ожидания и сжигание лишнего топлива, наматывая в ней круги.
Кот так это выглядит на карте полёта:
Почему же тогда система аварийного сброса топлива есть у больших самолетов?
Дело в том, что ближнемагистральные самолеты не просто так называют еще региональными: большинство их рейсов проходит на относительно небольшие расстояния с относительно небольшой топливной загрузкой на борту и на выработку лишнего топлива нужно не так много времени.
Кроме того, в конструкцию современных и Boeing 737, и Airbus A320, и «Суперджет-100» заложена возможность посадки с полными баками и для этого пилотов специально тренируют на тренажерах.
А вот у широкофюзеляжных самолетов вес топлива настольно большой, что для его выработки понадобится очень много времени. Наиболее часто вынужденная посадка происходит по медицинским показаниями кого-то из пассажиров на борту и, если бы пришлось по 6-7 часов вырабатывать топливо перед такой посадкой, она может уже и не понадобиться.
Поэтому большие самолеты топливо могут сбрасывать. Но делают это только на большой высоте: тогда керосин полностью распыляется в воздухе, не оказывая заметного воздействия на территорию, над которой летит самолет. Если же такому самолету придется совершать экстренную посадку сразу после взлета, сбрасывать топливо он сможет только в специальной зоне, если такая есть поблизости.
Так что не нужно ругать «Суперджет» за конструктивное отсутствие сброса керосина.
Судя по капсу и эмоциональности, многие люди действительно не понимают такого «просчета» конструкторов и уже чуть ли не петиции составляют по этому поводу.
Вот только слив топлива не предусмотрен не только у «Суперджета», но и у Boeing 737, включая современные модификации -NG/Max, Airbus A320, Embraer 175/195, Bombardier, Dassault и т.д.
Так что сразу хочу, что не нужно тыкать пальцами в «Суперджет», считая, что нашли в нем очередной «косяк». Никакого «косяка» нет, и это всемирно принятый стандарт: все ближнемагистральные и региональные модели самолетов, выпускаемые на сегодняшний день, не предусматривают возможности слива топлива во время полета.
Такая возможность есть только у широкофюзеляжных моделей: Boeing 747/757/767/777/787 Dreamliner и Airbus A330/340/350/380 и вот как она выглядит в действии на самолете Boeing 767
Почему же авиастроители не устанавливают такие системы на узкофюзеляжные самолеты, в том числе и «Суперджет»?
Изначально сброс топлива предназначен для быстрого снижения массы самолета в случае необходимости экстренной посадки, и, КАК СЛЕДСТВИЕ, снижения вероятности пожара на борту. На слишком тяжелом самолете во время посадки возрастает нагрузка на шасси, что может привести к разрушению крыла и топливных баков с понятными всем последствиями.
То есть не просто с целью уменьшения количества горючего материала на борту, а именно для снижения нагрузки. Для понимания: даже небольшого количества топлива достаточно для сильнейшего пожара, а топливо на борту останется даже после аварийного сброса.
Идем дальше.
Представьте, если бы «Суперджет» через 8 минут после взлета начал сбрасывать топливо в Подмосковье? Высота на тот момент была еще небольшой и десятки тонн керосина просто не успели бы распылиться, упав на огромную территорию керосиновым дождем. Очень горючим, между прочим. Гигантский ущерб экологии - раз. Огромный риск внезапных пожаров на земле - два. Тысячи исков от пострадавших в результате загрязнения людей и организаций - три.
Современными авиационными правилами и законодательством множества стран сброс топлива на малых высотах запрещен. Для такого слива существуют специально отведенные районы, но это совсем не про густонаселенные агломерации, в которых расположено большинство крупных и средних аэропортов мира.
Именно поэтому общепринятой практикой снижения посадочной массы при необходимости нештатной посадки является постановка самолета в зону ожидания и сжигание лишнего топлива, наматывая в ней круги.
Кот так это выглядит на карте полёта:
Почему же тогда система аварийного сброса топлива есть у больших самолетов?
Дело в том, что ближнемагистральные самолеты не просто так называют еще региональными: большинство их рейсов проходит на относительно небольшие расстояния с относительно небольшой топливной загрузкой на борту и на выработку лишнего топлива нужно не так много времени.
Кроме того, в конструкцию современных и Boeing 737, и Airbus A320, и «Суперджет-100» заложена возможность посадки с полными баками и для этого пилотов специально тренируют на тренажерах.
А вот у широкофюзеляжных самолетов вес топлива настольно большой, что для его выработки понадобится очень много времени. Наиболее часто вынужденная посадка происходит по медицинским показаниями кого-то из пассажиров на борту и, если бы пришлось по 6-7 часов вырабатывать топливо перед такой посадкой, она может уже и не понадобиться.
Поэтому большие самолеты топливо могут сбрасывать. Но делают это только на большой высоте: тогда керосин полностью распыляется в воздухе, не оказывая заметного воздействия на территорию, над которой летит самолет. Если же такому самолету придется совершать экстренную посадку сразу после взлета, сбрасывать топливо он сможет только в специальной зоне, если такая есть поблизости.
Так что не нужно ругать «Суперджет» за конструктивное отсутствие сброса керосина.
Взято: Тут
10