Sotran
Конфетки: Nissan Navara 2011 года с пробегом 260 000 километров от одного владельца ( 14 фото )
Эта 9-летняя машина стоит дешевле, чем новый УАЗ Патриот с АКП в базовой комплектации, пусть и ненамного. Пробег большой, зато честный. Насколько хорошо сохранилось железо и агрегаты, чтобы можно было бы предпочесть такой пикап машине пусть и отечественного производства, но с нулевым километражом?
Очередной любопытный экземплярчик мы раскопали на складах Major Expert – автоцентра подержанных машин с прозрачной историей и техническим состоянием. Наш сегодняшний герой – Nissan Navara D40 2011 года выпуска, принадлежащий к третьему поколению этой заслуженно популярной во всем мире машины, которое производилось с 2004 по 2015 годы.
Конкретно же, наш экземпляр Навары интересен (если не сказать – уникален!) единственным владельцем, честным некрученым пробегом, а также обслуживанием в течение всего срока эксплуатации у официального дилера! Последнее, надо сказать, самое удивительное и весьма привлекательное для будущего хозяина машины. Техническое и косметическое состояние автомобиля – превосходное для своих лет и для цены в 829 000 рублей.
Характеристики и комплектация:
Кузов и окраска
По кузову автомобиль, можно сказать, практически безупречен. Нет не то, что серьезных повреждений, но даже типичных городских шрамов – притертостей и царапин. Лишь после очень пристального осмотра нам удалось обнаружить пару-тройку чрезвычайно крошечных и настолько малозаметных мелочей, что их и фотографировать бесполезно! Не имеют и намека на повреждения и коррозию пороги, колесные арки, нижние кромки дверей внутри и снаружи.
Низ бамперов и грязеотбойные «губы» не несут следов продольных царапин от бордюров или бетонных барьерных полушарий, которые так любят штурмовать «городские джиперы». Ветровое стекло чистое и прозрачное – оно менялось прежним хозяином в начале 2020 года (а до этого, по базе данных ремонтов дилерского сервиса, еще и в 2014 – видимо, ловил камешки).
Передняя оптика самую малость потускнела, но совершенно некритично – можно слегка полирнуть, а можно и ничего не делать. Стекла низкорасположенных противотуманных фар целы. Задние фонари в полном порядке. В отличном состоянии штатные 16-дюймовые диски. Очевидно, что автомобиль эксплуатировался крайне бережно и бездорожья толком не нюхал.
Минусы имеются, но незначительные, и их немного. Хром на переднем и заднем бамперах слегка потускнел – без язв, и его легко привести в прежний вид простой полировкой, даже вручную, губкой с пастой. Согласно обследованию в Major Expert, у машины перекрашивалась только крышка капота – в целом качество ее окраски приемлемое, но на передней линии обнаружилась пара небольших вздутий без повреждения покрытия.
Пикап неплохо оцинкован: под единственным крошечным сколом краски на стыке арки и порога сзади справа видны цинковые «разводы». Аналогично защищены и Г-образные кронштейны крепления выносных порогов, несмотря на то, что пороги – неоригинальный аксессуар. Краска на кронштейнах полностью облезла, но под ней обнажился характерный «дамасковый» узор, образованный оцинковкой. Также сошло покрытие с опор алюминиевых рейлингов на крыше. Это уже вполне штатный аксессуар, но красить сплавы алюминия – вообще дело неблагодарное. Несколько повреждений от камешков или при погрузке, и под слоем краски идет коррозия с отслоением…
Открываем отсек кунга – и удивляемся. Приятно удивляемся! Несмотря на развитую систему рейлинговых креплений с передвижными рым-петлями (две рельсы на полу и три по бортам), следов перевозки грузов в кунге вообще нет! Пластиковый вкладыш в кузов – без видимых царапин, потертостей или забоин.
Салон
Салон за девять лет сохранился в весьма достойном состоянии, в чем немалая заслуга его «дубовости». Почти весь отделочный пластик внутри – толстый, жесткий и с грубым фактурным рельефом. Такому не страшно время, он практически не подвержен царапинам и затертостям.
Время не пощадило лишь панели кнопок стеклоподъемников на передних дверях. Они выполнены из гладкого пластика без фактуры и покрашены в светло-коричневый. Краска неопрятно облезает, обнажая черную основу… Технически – совершенно не принципиально, но эстеты могут при случае снять эти накладки, удалить краску полностью и слегка полирнуть их. На двух других дверях, кстати, эти панели в норме – на заднем диване ездили редко, и к обиталищу пассажиров второго ряда вопросов по косметическому состоянию вообще нет!
Ну и небольшие недочеты есть, разумеется, по мягкой отделке – куда ж без них при пробеге 260 000… Слегка пострадало (некритично) кресло водителя и обшарпался руль. Хозяин, конечно, барин, но на утилитарной машине, думается, будет ошибкой погружаться с головой и кошельком в перетяжку и отделку. Установить качественные чехлы на кресла переднего ряда, «бублик» на руль – и забыть о проблеме! Ну или поискать недорогой и более-менее свеженький руль от Navara/Pathfinder на разборе.
Рама и днище
Navara – честный «рамник», и перед покупкой чрезвычайно важно выяснить состояние рамы и ее номера, необходимого для постановки машины на учет. Заодно и на пороги снизу посмотрим!
При всем уважении к японским автопроизводителям, рамы их внедорожников и пикапов порой за десять лет приходят в весьма плачевное состояние. Качеству покрытий на них не уделяется достаточное внимание на заводе, где уповают на толщину железа и невеликий по нынешним временам среднестатистический срок эксплуатации автомобиля, а владельцы игнорируют этот вопрос, надеясь на заводскую защиту…
В нашем случае первый владелец, как это часто и бывает, не покрывал раму антикоррозийными составами дополнительно, но сохранилась она в отличном состоянии благодаря отсутствию внедорожной эксплуатации. Очаги коррозии есть, но они местные и неглубокие. Места, где стекает влага из лонжеронов рамы, сильнее всего страдающие на Nissan Navara, поржавели поверхностно и несильно. Никаких ремонтных вмешательств рама не требует, хотя «умаслить» ее все же желательно. Но этот вопрос несрочный, его можно отложить и на год, и на два.
Номер рамы на Navara расположен на правом лонжероне, практически между осей. Видно, что он также не был ничем дополнительно защищен, однако читаемость – 100-процентная, и за все время эксплуатации машины он не пострадал. Тем не менее новому владельцу будет необходимо номер очистить, обезжирить бензином и покрыть как минимум аэрозольным «мовилем» в несколько слоев.
Никаких претензий нет и к порогам – по нижней и внутренней части они в заводской мастике и без повреждений. Коррозии нет. Дополнительные пороги-подножки закреплены с внутренней стороны кузовных порогов через три Г-образных кронштейна и шесть болтов М8. Несмотря на то, что повреждений кузовным порогам внешние пороги не нанесли (видимо, массивные граждане не пользовались ими часто), для загородной эксплуатации было бы неплохо от них избавиться, заглушив отверстия. Ибо вне асфальта (да еще и вкупе с небольшим ходом подвески Navara) подножки способны и деформировать кузовные пороги, и ухудшить проходимость автомобиля.
Отдельная история – защита картера двигателя и КПП. Двухэлементная защита сделана из стали, и коррозия сожрала ее буквально до сквозных дыр. А ведь металл там – миллиметра два! Беглый взгляд на защиту способен ужаснуть неопытного покупателя этой Navara, хотя, если приглядеться, ничего страшного нет: днище, пороги и рама пребывают в беспроблемном состоянии и не имеют ничего общего с прогнившими щитками.
Версий причин такого феномена напрашивается две. Во-первых, нештатная защита могла быть отштампована из откровенно паршивого металла, годного разве что для изготовления урн на тротуарах. А второй причиной может быть некий катодный эффект из-за разности потенциалов. Возможно, состав стали защиты сделал ее «протекторным анодом», и своим интенсивным ржавлением она как раз активно оберегала от коррозии кузов и раму…
Двигатель и трансмиссия
Мотор этой Навары, в отличие от двигателей многих других полноразмерных и тем более – рамных внедорожников, не разорит своего владельца ненасытным жором. С этим турбодизелем, если очень-очень постараться контролировать правую ногу, вполне реально не выходить за «психологический предел» в 10 литров даже в городе.
YD25DDTi – это 4-цилиндровый, рядный, продольно расположенный мотор с непосредственным впрыском Common Rail, с турбиной и интеркулером, цепным ГРМ и без гидрокомпенсаторов клапанов. С одной стороны, это уже не воспеваемый многими фанатами олдскульной экстра-надежности простейший дизель, которому для работы вообще не требовалось электричество… С другой стороны, по современным меркам сей мотор достаточно несложен и вполне ремонтопригоден.
Когда-то на двигателях линейки YD с меньшей мощностью считалась болезнью склонность ГБЦ к перегреву и последующему появлению трещин, но на 190-сильном этой беды уже нет. Как и любой агрегат с прямым впрыском, мотор боится воды в солярке, губящей форсунки (примерно 30 000 рублей штучку за оригинал Nissan, вдвое дешевле – то же самое от Denso), но для продвинутых дизелистов это не составляет проблемы даже вдали от больших городов с их налаженной системой хороших АЗС. Сейчас двигатель «шепчет», поскольку в 2019 году владелец проводил очистку всей топливной системы с промывкой форсунок.
Замена цепей ГРМ (там их две, верхняя и нижняя) обойдется недешево – 35-40 тысяч рублей стоит только комплект деталей со всеми звездами и натяжителями-успокоителями. Впрочем, некоторые рукодельные механики-любители умудряются провести процедуру своими руками в гаражных условиях – не так уж там все и сложно, а легкий доступ к мотору открывается после снятия бампера и радиатора. Тем не менее наш YD25DDTi на данный момент в замене цепей и иных работах не нуждается – работает ровно и без посторонних призвуков, которые, собственно, и являются ключевой сигнализацией о приближающемся ремонте.
Может потребовать расходов турбина с электроприводом регулировки производительности (который более надежен, чем применяемый на ранних YD вакуумный). Но, собственно, это свойственно любой немолодой турбине и прогнозы на нее давать – дело неблагодарное. На этом Nissan Navara по состоянию «здесь и сейчас» вмешательство в систему наддува не требуется, что вкупе со множеством иных признаков свидетельствует о весьма щадящей эксплуатации.
Собственно, мягкая эксплуатация сказалась и на коробке передач – автоматической пятиступенчатой гидротрансформаторной RE5R05A разработки Jatco. Эта коробка считается весьма надежной, в том числе и благодаря официальному ниссановскому регламенту, предписывающему менять в ней масло каждые 30 000 километров. Что, собственно, скрупулезно проводилось, поскольку единственный владелец, повторимся, ездил на дилерский сервис вплоть до сдачи машины в трейд-ин Major Exper. Автомат щадящей езде и уходу явно благодарен – переключается четко и плавно, нехарактерных звуков и вибраций не издает. На АКП смонтирована раздаточная коробка TX15B – модификация старой и беспроблемной механической part-time-раздатки TX10A, но с установленными сервомоторами для переключения режимов 2H/4H/4L вместо рычагов в салоне а-ля УАЗ. Случаи поломок в ней практически не встречаются, если своевременно менять масло (у раздатки раздельный картер с коробкой объемом около 2 литров).
Подытожим – по агрегатной части будущему владельцу в карте комплексной проверки автомобиля дается только одна рекомендация: провести в самое ближайшее время очередное ТО, соответствующее пробегу. Прежний хозяин сдал машину в Major Expert, возложив подошедшее по времени крупное обслуживание на нового владельца, что, в общем, в порядке вещей.
Выхлопная система – явно родная, и вот тут как раз есть некоторые нарекания. Первое, что бросается в глаза, это заметная сквозная коррозия банки глушителя. Впрочем, срочного вмешательства он как раз не требует, поскольку коррозионные трещины идут только по внешнему теплозащитному кожуху – из них не «сифонит». В дальнейшем, безусловно, придется либо купить прилично выглядящую бэушную банку с трубой (около 5 000 рублей), либо новый оригинал (около 40 000 рублей), либо новый неоригинал в полцены.
Однако некоторого вмешательства выхлопная потребует и до замены банки – по результатам предпродажного обследования выявлена негерметичность гофры, через которую «подсекает». Эта рекомендация предписана новому владельцу в карте комплексной проверки автомобиля. Гофра входит в состав относительно короткой приемной трубы, и можно достаточно быстро поменять целиком трубу либо вырезать и вварить новую гофру, что обойдется существенно дешевле.
Подвеска
Передняя подвеска – традиционная для утилитарных полноприводников: два рычага, удерживающих поворотный кулак через шаровые опоры, пружинно-амортизаторная стойка и стабилизатор поперечной устойчивости с коротенькими «косточками». При этом, несмотря на простоту и кондовость, передняя подвеска Nissan Navara не славится особенной долговечностью. Частенько требуют внимания сайлентблоки и шаровые опоры рычагов, а также подшипники ступиц. Сейчас подвеска обслужена и ухожена (согласно базе данных, прежний хозяин в разные годы менял в ней понемногу то одно, то другое). Но будущему владельцу неплохо бы знать, что официальные методы ремонта явно обременительны для кошелька, ибо и сайлентблоки, и шаровые опоры по каталогу идут только в сборе с рычагом… Если же отбросить дилерский регламент, то все необходимое приобретается отдельно и недорого и перепрессовывается в старые рычаги. В том числе и в гаражных условиях.
Впрочем, на данный момент в карте комплексной проверки автомобиля значится только рекомендация заменить передние тормозные колодки и диски, приблизившиеся к минимальной толщине.
Задний мост – сама простота… Неразрезной, на продольных рессорах, без стабилизатора, с барабанными тормозами и простейшим прямым карданом без подвесного подшипника. К редуктору идут два провода с разъемами – на актуатор электроуправляемой блокировки дифференциала и на датчик ее включения. Поменять в таком мосту амортизаторы, колодки, и даже рессоры можно буквально на домкрате. Хотя делать в нем нечего – масло сменено (два литра 75W140 для редуктора с блокировкой – не путать с обычным передним редуктором, где используется традиционное 80W90!), тормоза обслужены, амортизаторы исправны, все сухо.
В глаза бросается новая левая рессора – заменили ее совсем недавно, еще испачкаться толком не успела! Странно для машины, не возившей грузы и не видевшей бездорожья… Секрет раскрыл мастер, который проводил работу: причиной замены стал скрип из-за изношенных противоскрипных пластин, примитивных грибовидных пластмассовых вставок между листами. Удивительно, но у официалов этих простейших деталек отдельно от рессор нет. Из-за того, что прежний владелец испытывал нетипичную на таком пробеге и возрасте авто склонность к обслуживанию в дилерском сервисе, ему пришлось поменять рессору… целиком. Отдал за оригинал он, думается, тысяч 15 рублей (тогда как неоригинал от Чусовского металлургического завода стоит 12 тысяч рублей за пару!). Хотя можно было обойтись заменой пластмассок – российские полиуретанщики давно делают «грибки» для рессор Navara по 85 рублей штучка, а большинство владельцев, обслуживающих свои пикапы самостоятельно, и вовсе ставят их от Волги – по 35 рублей… за комплект из восьми штук!
На правой стороне, кстати, видна сырость от масла на тормозном щитке – это сопливился сальник полуоси. Оба, правый и левый, были поменяны одновременно с прочисткой сапуна заднего моста на пробеге около 200 000 км, и сейчас проблемы нет.
Электрика
Ниссановская электрика, будем откровенны, не считается эталоном надежности. Эталоном ненадежности, впрочем, тоже. Но нашей «Варваре», как с любовью называют Навару в России любители модели, электрики и электроники, в общем-то, мало лет, и, соответственно, проблем с ней тоже. Даже водительское сиденье не имеет ни одной кнопочной регулировки. Так что на данный момент по результатам компьютерной и просто тактильной (включить-выключить) диагностики исправно функционирует почти все, кроме омывателей фар.
После комплексной проверки автомобиля по электрической части выдана рекомендация по ремонту системы омывателей. «Брызгалки» не срабатывают – утечки отсутствуют, отчетливо слышна работа насоса, однако подачи жидкости на фары нет. Требуется проверка форсунок и шлангов со снятием переднего бампера. Сейчас система отключена через вынимание предохранителя. Безусловно, со временем можно ее восстановить, хотя многие, у кого омыватель установлен в тандеме с галогенными, а не ксеноновыми лампами, сами намеренно ее устраняют, дабы избавиться от перерасхода «незамерзайки» – так что на этом ремонте можно и сэкономить.
Выводы
Автомобиль находится в превосходном для своих лет и пробега состоянии. Даже поверхностный (а уж тем более – вдумчивый) осмотр выдает внимательный уход единственного владельца, что редкость для такой машины за без малого десять лет. Покупка этого пикапа – настоящая удача, но главное тут – не сделать ошибку, которую, по сути, сделал первый хозяин. Судя по минимуму коррозии на днище и раме, а также по отсутствию следов грузов внутри кунга, машина была приобретена явно по принципу «а пусть будет!», из города практически не выезжала и грузов не возила.
Но Nissan Navara – автомобиль избыточно практичный для горожанина, с трясучей при незагруженном кузове подвеской, по-уазовски грубоватый внутри, с не особенно комфортным задним диваном. И покупать его в качестве повседневного городского авто для поездок в одиночку или с семьей – не слишком разумно. Даже с поправкой на его скромный аппетит к топливу. Navara – идеальная машина для жителя пригорода, рыбака или охотника, частного мастера – кондиционерщика, паркетчика, строителя-бригадира. В большинстве случаев ее оптимальное позиционирование – в качестве второго или третьего автомобиля в семье. И уж точно – не для разъездов по мегаполису в одно-два лица и без груза.
Очередной любопытный экземплярчик мы раскопали на складах Major Expert – автоцентра подержанных машин с прозрачной историей и техническим состоянием. Наш сегодняшний герой – Nissan Navara D40 2011 года выпуска, принадлежащий к третьему поколению этой заслуженно популярной во всем мире машины, которое производилось с 2004 по 2015 годы.
Конкретно же, наш экземпляр Навары интересен (если не сказать – уникален!) единственным владельцем, честным некрученым пробегом, а также обслуживанием в течение всего срока эксплуатации у официального дилера! Последнее, надо сказать, самое удивительное и весьма привлекательное для будущего хозяина машины. Техническое и косметическое состояние автомобиля – превосходное для своих лет и для цены в 829 000 рублей.
Характеристики и комплектация:
- Двигатель – турбодизель Common Rail, 2,5 литра, 190 л.с., 450 н. м.
- Трансмиссия – автоматическая КП-5, полный привод, блокировка заднего моста
- Антипробуксовочная система
- Система курсовой устойчивости (стабилизации)
- Фронтальные подушки безопасности
- Жесткий кунг с системой рейлингов внутри
- Легкосплавные колесные диски с шинами 265/65 R17
- Тканевый салон
- Центральный замок
- 2-х зонный климат-контроль
- Электростеклоподъемники все
- Обогрев передних сидений
- Мультимедийная система с Bluetooth и управлением на рулевом колесе
Кузов и окраска
По кузову автомобиль, можно сказать, практически безупречен. Нет не то, что серьезных повреждений, но даже типичных городских шрамов – притертостей и царапин. Лишь после очень пристального осмотра нам удалось обнаружить пару-тройку чрезвычайно крошечных и настолько малозаметных мелочей, что их и фотографировать бесполезно! Не имеют и намека на повреждения и коррозию пороги, колесные арки, нижние кромки дверей внутри и снаружи.
Низ бамперов и грязеотбойные «губы» не несут следов продольных царапин от бордюров или бетонных барьерных полушарий, которые так любят штурмовать «городские джиперы». Ветровое стекло чистое и прозрачное – оно менялось прежним хозяином в начале 2020 года (а до этого, по базе данных ремонтов дилерского сервиса, еще и в 2014 – видимо, ловил камешки).
Передняя оптика самую малость потускнела, но совершенно некритично – можно слегка полирнуть, а можно и ничего не делать. Стекла низкорасположенных противотуманных фар целы. Задние фонари в полном порядке. В отличном состоянии штатные 16-дюймовые диски. Очевидно, что автомобиль эксплуатировался крайне бережно и бездорожья толком не нюхал.
Минусы имеются, но незначительные, и их немного. Хром на переднем и заднем бамперах слегка потускнел – без язв, и его легко привести в прежний вид простой полировкой, даже вручную, губкой с пастой. Согласно обследованию в Major Expert, у машины перекрашивалась только крышка капота – в целом качество ее окраски приемлемое, но на передней линии обнаружилась пара небольших вздутий без повреждения покрытия.
Пикап неплохо оцинкован: под единственным крошечным сколом краски на стыке арки и порога сзади справа видны цинковые «разводы». Аналогично защищены и Г-образные кронштейны крепления выносных порогов, несмотря на то, что пороги – неоригинальный аксессуар. Краска на кронштейнах полностью облезла, но под ней обнажился характерный «дамасковый» узор, образованный оцинковкой. Также сошло покрытие с опор алюминиевых рейлингов на крыше. Это уже вполне штатный аксессуар, но красить сплавы алюминия – вообще дело неблагодарное. Несколько повреждений от камешков или при погрузке, и под слоем краски идет коррозия с отслоением…
Открываем отсек кунга – и удивляемся. Приятно удивляемся! Несмотря на развитую систему рейлинговых креплений с передвижными рым-петлями (две рельсы на полу и три по бортам), следов перевозки грузов в кунге вообще нет! Пластиковый вкладыш в кузов – без видимых царапин, потертостей или забоин.
Салон
Салон за девять лет сохранился в весьма достойном состоянии, в чем немалая заслуга его «дубовости». Почти весь отделочный пластик внутри – толстый, жесткий и с грубым фактурным рельефом. Такому не страшно время, он практически не подвержен царапинам и затертостям.
Время не пощадило лишь панели кнопок стеклоподъемников на передних дверях. Они выполнены из гладкого пластика без фактуры и покрашены в светло-коричневый. Краска неопрятно облезает, обнажая черную основу… Технически – совершенно не принципиально, но эстеты могут при случае снять эти накладки, удалить краску полностью и слегка полирнуть их. На двух других дверях, кстати, эти панели в норме – на заднем диване ездили редко, и к обиталищу пассажиров второго ряда вопросов по косметическому состоянию вообще нет!
Ну и небольшие недочеты есть, разумеется, по мягкой отделке – куда ж без них при пробеге 260 000… Слегка пострадало (некритично) кресло водителя и обшарпался руль. Хозяин, конечно, барин, но на утилитарной машине, думается, будет ошибкой погружаться с головой и кошельком в перетяжку и отделку. Установить качественные чехлы на кресла переднего ряда, «бублик» на руль – и забыть о проблеме! Ну или поискать недорогой и более-менее свеженький руль от Navara/Pathfinder на разборе.
Рама и днище
Navara – честный «рамник», и перед покупкой чрезвычайно важно выяснить состояние рамы и ее номера, необходимого для постановки машины на учет. Заодно и на пороги снизу посмотрим!
При всем уважении к японским автопроизводителям, рамы их внедорожников и пикапов порой за десять лет приходят в весьма плачевное состояние. Качеству покрытий на них не уделяется достаточное внимание на заводе, где уповают на толщину железа и невеликий по нынешним временам среднестатистический срок эксплуатации автомобиля, а владельцы игнорируют этот вопрос, надеясь на заводскую защиту…
В нашем случае первый владелец, как это часто и бывает, не покрывал раму антикоррозийными составами дополнительно, но сохранилась она в отличном состоянии благодаря отсутствию внедорожной эксплуатации. Очаги коррозии есть, но они местные и неглубокие. Места, где стекает влага из лонжеронов рамы, сильнее всего страдающие на Nissan Navara, поржавели поверхностно и несильно. Никаких ремонтных вмешательств рама не требует, хотя «умаслить» ее все же желательно. Но этот вопрос несрочный, его можно отложить и на год, и на два.
Номер рамы на Navara расположен на правом лонжероне, практически между осей. Видно, что он также не был ничем дополнительно защищен, однако читаемость – 100-процентная, и за все время эксплуатации машины он не пострадал. Тем не менее новому владельцу будет необходимо номер очистить, обезжирить бензином и покрыть как минимум аэрозольным «мовилем» в несколько слоев.
Никаких претензий нет и к порогам – по нижней и внутренней части они в заводской мастике и без повреждений. Коррозии нет. Дополнительные пороги-подножки закреплены с внутренней стороны кузовных порогов через три Г-образных кронштейна и шесть болтов М8. Несмотря на то, что повреждений кузовным порогам внешние пороги не нанесли (видимо, массивные граждане не пользовались ими часто), для загородной эксплуатации было бы неплохо от них избавиться, заглушив отверстия. Ибо вне асфальта (да еще и вкупе с небольшим ходом подвески Navara) подножки способны и деформировать кузовные пороги, и ухудшить проходимость автомобиля.
Отдельная история – защита картера двигателя и КПП. Двухэлементная защита сделана из стали, и коррозия сожрала ее буквально до сквозных дыр. А ведь металл там – миллиметра два! Беглый взгляд на защиту способен ужаснуть неопытного покупателя этой Navara, хотя, если приглядеться, ничего страшного нет: днище, пороги и рама пребывают в беспроблемном состоянии и не имеют ничего общего с прогнившими щитками.
Версий причин такого феномена напрашивается две. Во-первых, нештатная защита могла быть отштампована из откровенно паршивого металла, годного разве что для изготовления урн на тротуарах. А второй причиной может быть некий катодный эффект из-за разности потенциалов. Возможно, состав стали защиты сделал ее «протекторным анодом», и своим интенсивным ржавлением она как раз активно оберегала от коррозии кузов и раму…
Двигатель и трансмиссия
Мотор этой Навары, в отличие от двигателей многих других полноразмерных и тем более – рамных внедорожников, не разорит своего владельца ненасытным жором. С этим турбодизелем, если очень-очень постараться контролировать правую ногу, вполне реально не выходить за «психологический предел» в 10 литров даже в городе.
YD25DDTi – это 4-цилиндровый, рядный, продольно расположенный мотор с непосредственным впрыском Common Rail, с турбиной и интеркулером, цепным ГРМ и без гидрокомпенсаторов клапанов. С одной стороны, это уже не воспеваемый многими фанатами олдскульной экстра-надежности простейший дизель, которому для работы вообще не требовалось электричество… С другой стороны, по современным меркам сей мотор достаточно несложен и вполне ремонтопригоден.
Когда-то на двигателях линейки YD с меньшей мощностью считалась болезнью склонность ГБЦ к перегреву и последующему появлению трещин, но на 190-сильном этой беды уже нет. Как и любой агрегат с прямым впрыском, мотор боится воды в солярке, губящей форсунки (примерно 30 000 рублей штучку за оригинал Nissan, вдвое дешевле – то же самое от Denso), но для продвинутых дизелистов это не составляет проблемы даже вдали от больших городов с их налаженной системой хороших АЗС. Сейчас двигатель «шепчет», поскольку в 2019 году владелец проводил очистку всей топливной системы с промывкой форсунок.
Замена цепей ГРМ (там их две, верхняя и нижняя) обойдется недешево – 35-40 тысяч рублей стоит только комплект деталей со всеми звездами и натяжителями-успокоителями. Впрочем, некоторые рукодельные механики-любители умудряются провести процедуру своими руками в гаражных условиях – не так уж там все и сложно, а легкий доступ к мотору открывается после снятия бампера и радиатора. Тем не менее наш YD25DDTi на данный момент в замене цепей и иных работах не нуждается – работает ровно и без посторонних призвуков, которые, собственно, и являются ключевой сигнализацией о приближающемся ремонте.
Может потребовать расходов турбина с электроприводом регулировки производительности (который более надежен, чем применяемый на ранних YD вакуумный). Но, собственно, это свойственно любой немолодой турбине и прогнозы на нее давать – дело неблагодарное. На этом Nissan Navara по состоянию «здесь и сейчас» вмешательство в систему наддува не требуется, что вкупе со множеством иных признаков свидетельствует о весьма щадящей эксплуатации.
Собственно, мягкая эксплуатация сказалась и на коробке передач – автоматической пятиступенчатой гидротрансформаторной RE5R05A разработки Jatco. Эта коробка считается весьма надежной, в том числе и благодаря официальному ниссановскому регламенту, предписывающему менять в ней масло каждые 30 000 километров. Что, собственно, скрупулезно проводилось, поскольку единственный владелец, повторимся, ездил на дилерский сервис вплоть до сдачи машины в трейд-ин Major Exper. Автомат щадящей езде и уходу явно благодарен – переключается четко и плавно, нехарактерных звуков и вибраций не издает. На АКП смонтирована раздаточная коробка TX15B – модификация старой и беспроблемной механической part-time-раздатки TX10A, но с установленными сервомоторами для переключения режимов 2H/4H/4L вместо рычагов в салоне а-ля УАЗ. Случаи поломок в ней практически не встречаются, если своевременно менять масло (у раздатки раздельный картер с коробкой объемом около 2 литров).
Подытожим – по агрегатной части будущему владельцу в карте комплексной проверки автомобиля дается только одна рекомендация: провести в самое ближайшее время очередное ТО, соответствующее пробегу. Прежний хозяин сдал машину в Major Expert, возложив подошедшее по времени крупное обслуживание на нового владельца, что, в общем, в порядке вещей.
Выхлопная система – явно родная, и вот тут как раз есть некоторые нарекания. Первое, что бросается в глаза, это заметная сквозная коррозия банки глушителя. Впрочем, срочного вмешательства он как раз не требует, поскольку коррозионные трещины идут только по внешнему теплозащитному кожуху – из них не «сифонит». В дальнейшем, безусловно, придется либо купить прилично выглядящую бэушную банку с трубой (около 5 000 рублей), либо новый оригинал (около 40 000 рублей), либо новый неоригинал в полцены.
Однако некоторого вмешательства выхлопная потребует и до замены банки – по результатам предпродажного обследования выявлена негерметичность гофры, через которую «подсекает». Эта рекомендация предписана новому владельцу в карте комплексной проверки автомобиля. Гофра входит в состав относительно короткой приемной трубы, и можно достаточно быстро поменять целиком трубу либо вырезать и вварить новую гофру, что обойдется существенно дешевле.
Подвеска
Передняя подвеска – традиционная для утилитарных полноприводников: два рычага, удерживающих поворотный кулак через шаровые опоры, пружинно-амортизаторная стойка и стабилизатор поперечной устойчивости с коротенькими «косточками». При этом, несмотря на простоту и кондовость, передняя подвеска Nissan Navara не славится особенной долговечностью. Частенько требуют внимания сайлентблоки и шаровые опоры рычагов, а также подшипники ступиц. Сейчас подвеска обслужена и ухожена (согласно базе данных, прежний хозяин в разные годы менял в ней понемногу то одно, то другое). Но будущему владельцу неплохо бы знать, что официальные методы ремонта явно обременительны для кошелька, ибо и сайлентблоки, и шаровые опоры по каталогу идут только в сборе с рычагом… Если же отбросить дилерский регламент, то все необходимое приобретается отдельно и недорого и перепрессовывается в старые рычаги. В том числе и в гаражных условиях.
Впрочем, на данный момент в карте комплексной проверки автомобиля значится только рекомендация заменить передние тормозные колодки и диски, приблизившиеся к минимальной толщине.
Задний мост – сама простота… Неразрезной, на продольных рессорах, без стабилизатора, с барабанными тормозами и простейшим прямым карданом без подвесного подшипника. К редуктору идут два провода с разъемами – на актуатор электроуправляемой блокировки дифференциала и на датчик ее включения. Поменять в таком мосту амортизаторы, колодки, и даже рессоры можно буквально на домкрате. Хотя делать в нем нечего – масло сменено (два литра 75W140 для редуктора с блокировкой – не путать с обычным передним редуктором, где используется традиционное 80W90!), тормоза обслужены, амортизаторы исправны, все сухо.
В глаза бросается новая левая рессора – заменили ее совсем недавно, еще испачкаться толком не успела! Странно для машины, не возившей грузы и не видевшей бездорожья… Секрет раскрыл мастер, который проводил работу: причиной замены стал скрип из-за изношенных противоскрипных пластин, примитивных грибовидных пластмассовых вставок между листами. Удивительно, но у официалов этих простейших деталек отдельно от рессор нет. Из-за того, что прежний владелец испытывал нетипичную на таком пробеге и возрасте авто склонность к обслуживанию в дилерском сервисе, ему пришлось поменять рессору… целиком. Отдал за оригинал он, думается, тысяч 15 рублей (тогда как неоригинал от Чусовского металлургического завода стоит 12 тысяч рублей за пару!). Хотя можно было обойтись заменой пластмассок – российские полиуретанщики давно делают «грибки» для рессор Navara по 85 рублей штучка, а большинство владельцев, обслуживающих свои пикапы самостоятельно, и вовсе ставят их от Волги – по 35 рублей… за комплект из восьми штук!
На правой стороне, кстати, видна сырость от масла на тормозном щитке – это сопливился сальник полуоси. Оба, правый и левый, были поменяны одновременно с прочисткой сапуна заднего моста на пробеге около 200 000 км, и сейчас проблемы нет.
Электрика
Ниссановская электрика, будем откровенны, не считается эталоном надежности. Эталоном ненадежности, впрочем, тоже. Но нашей «Варваре», как с любовью называют Навару в России любители модели, электрики и электроники, в общем-то, мало лет, и, соответственно, проблем с ней тоже. Даже водительское сиденье не имеет ни одной кнопочной регулировки. Так что на данный момент по результатам компьютерной и просто тактильной (включить-выключить) диагностики исправно функционирует почти все, кроме омывателей фар.
После комплексной проверки автомобиля по электрической части выдана рекомендация по ремонту системы омывателей. «Брызгалки» не срабатывают – утечки отсутствуют, отчетливо слышна работа насоса, однако подачи жидкости на фары нет. Требуется проверка форсунок и шлангов со снятием переднего бампера. Сейчас система отключена через вынимание предохранителя. Безусловно, со временем можно ее восстановить, хотя многие, у кого омыватель установлен в тандеме с галогенными, а не ксеноновыми лампами, сами намеренно ее устраняют, дабы избавиться от перерасхода «незамерзайки» – так что на этом ремонте можно и сэкономить.
Выводы
Автомобиль находится в превосходном для своих лет и пробега состоянии. Даже поверхностный (а уж тем более – вдумчивый) осмотр выдает внимательный уход единственного владельца, что редкость для такой машины за без малого десять лет. Покупка этого пикапа – настоящая удача, но главное тут – не сделать ошибку, которую, по сути, сделал первый хозяин. Судя по минимуму коррозии на днище и раме, а также по отсутствию следов грузов внутри кунга, машина была приобретена явно по принципу «а пусть будет!», из города практически не выезжала и грузов не возила.
Но Nissan Navara – автомобиль избыточно практичный для горожанина, с трясучей при незагруженном кузове подвеской, по-уазовски грубоватый внутри, с не особенно комфортным задним диваном. И покупать его в качестве повседневного городского авто для поездок в одиночку или с семьей – не слишком разумно. Даже с поправкой на его скромный аппетит к топливу. Navara – идеальная машина для жителя пригорода, рыбака или охотника, частного мастера – кондиционерщика, паркетчика, строителя-бригадира. В большинстве случаев ее оптимальное позиционирование – в качестве второго или третьего автомобиля в семье. И уж точно – не для разъездов по мегаполису в одно-два лица и без груза.
Взято: Тут
2184