Guru
Megola. Легендарный мотоцикл с мотором в переднем колесе ( 11 фото )
Мотоцикл с приводом на переднее колесо – сам по себе диковинная вещь, а с карбюраторным мотором, расположенном прямо в переднем колесе, даже сегодня кажется очень смелым решением. Что и говорить о начале прошлого века, когда несколько талантливых немецких инженеров создали «Меголу»…
Идея установки роторного поршневого мотора на мотоцикл принадлежала Фридриху Коккерелю, инженеру и владельцу небольшой фирмы, выпускавшей в начале прошлого века простенькие мопеды. Несмотря на острый дефицит любых материалов, в разорённой Первой мировой войной Германии, Коккерель был одержим идеей создания мотоцикла со звездообразным, авиационным двигателем, подобным тому, что был на самолёте Fokker Dr.I.
Поначалу инженер создал небольшой трёхцилиндровый мотор, и пытался приладить его к заднему колесу. Двигатель был четырёхтактный, клапаны работали через толкатели. Это был 1918 год, сохранилось архивное фото мотоцикла, хоть и в неважном качестве.
Дальнейшая разработка была куда интересней. В проект «Мегола» входили инженеры Ландграф и Коккерель, финансовую поддержку оказывал некто Мейкснер. По одной информации, это был австрийский актёр Карл Мейкснер. Собственно, название «MeGoLa» и произошло из первых двух букв фамилий трёх его создателей, причем для лучшего звучания Cockerell писал свою фамилию как Gockerell.
Так вот, в 1921 году публике был представлен совершенно новый мотоцикл, у которого пятицилиндровый мотор находился прямо в переднем колесе. Вот как выглядит эта конструкция.
В отличие от традиционных моторов, у него неподвижной деталью был коленвал, вокруг которого вращался блок цилиндров вместе с колесом. Объем двигателя равен 640 см3, его мощность – 14 л.с.
По правую сторону этого моторного колеса расположен карбюратор «Pallas», горючая смесь от него шла в цилиндры через кольцевой канал в картере и систему патрубков, идущих к цилиндрам. Бензин в карбюратор поступал самотёком из бачка.
Слева тоже был бачок, только уже для масла, а в районе ступицы находится масляный насос системы смазки двигателя. Особенность мотора в том, что масла он «ест» не меньше, чем бензина, несмотря на то, что он четырёхтактный. Масло под давлением от насоса шло по трубкам ко всем нагруженным трущимся деталям, после чего, улетало в трубу в прямом смысле слова. На бачке имеется еще и рычажный насос для накачки масла перед запуском. Датчик давления масла – очень важный здесь прибор, даже важнее спидометра, он сигнализировал, что с насосом всё в порядке, масло в системе есть. Ну, или наоборот. Вторым прибором был спидометр и две контрольных лампочки, больше приборов нет.
В верхней части головок цилиндров видны пробки, открутив которые можно было добраться до клапанов. Кстати, спицы диска расположены так, что даже снять цилиндры можно, не снимая колеса. Это сильно упрощало обслуживание мотора.
Вот так этот забавный агрегат выглядит в разрезе.
1 цилиндр двигателя, 2 коленвал, 3 редуктор, 4 масляный насос и его привод, 5 магнето, 6 шатун, 7 поршень, 8 свеча, 9 токоподводящая пластина к свече, 10 клапан, 11 пружина клапанов, 12 вилка, 13 втулка контактная, токопроводящая, 14,15 пластина кулачковая и рычаг управления ею, 16, 17 впускной и выпуской коллекторы.
Из трансмиссии только простенький планетарный редуктор, передающий крутящий момент от вращающегося блока цилиндров прямо на колесо. Зацепление постоянное, нет даже сцепления, то есть, для остановки надо было не только пользоваться тормозами, которых на мотоцикле было аж 2 типа – барабанный с приводом от педали, и ручной – ленточный, но и заглушить мотор. Тормозами оборудовано только заднее колесо.
Для запуска мотора надо было пробежаться, вместе с мотоциклом, до определенной скорости, и когда мотор начнет работать, запрыгнуть на сиденье, или катиться под уклон, если позволяла местность. Или же вывесить передок на специальной проставке, и прокручивать вручную моторное колесо.
Запуск мотора - самый сложный этап управления, так как в остальном ходовые качества были прекрасны, благодаря переднему приводу с низко расположенным центром тяжести. Максимальная скорость в 140 км/час и хорошая управляемость прославили «Меголу» на гоночных трассах, где она легко обходила многие спортивные мотоциклы тех времен, а вот на городских улицах, ездить на ней было затруднительно, сказывался неразмыкаемый привод.
Производство было свёрнуто в 1925 году, всего за 4 года собрали около 2 тыс. мотоциклов разных версий, среди которых особенно выделялась туристическая, с мягкой рессорной подвеской заднего и переднего колёс.
До наших дней уцелело пару десятков этих уникальных мотоциклов, находятся в музеях и частных коллекциях.
Спасибо
Идея установки роторного поршневого мотора на мотоцикл принадлежала Фридриху Коккерелю, инженеру и владельцу небольшой фирмы, выпускавшей в начале прошлого века простенькие мопеды. Несмотря на острый дефицит любых материалов, в разорённой Первой мировой войной Германии, Коккерель был одержим идеей создания мотоцикла со звездообразным, авиационным двигателем, подобным тому, что был на самолёте Fokker Dr.I.
Поначалу инженер создал небольшой трёхцилиндровый мотор, и пытался приладить его к заднему колесу. Двигатель был четырёхтактный, клапаны работали через толкатели. Это был 1918 год, сохранилось архивное фото мотоцикла, хоть и в неважном качестве.
Дальнейшая разработка была куда интересней. В проект «Мегола» входили инженеры Ландграф и Коккерель, финансовую поддержку оказывал некто Мейкснер. По одной информации, это был австрийский актёр Карл Мейкснер. Собственно, название «MeGoLa» и произошло из первых двух букв фамилий трёх его создателей, причем для лучшего звучания Cockerell писал свою фамилию как Gockerell.
Так вот, в 1921 году публике был представлен совершенно новый мотоцикл, у которого пятицилиндровый мотор находился прямо в переднем колесе. Вот как выглядит эта конструкция.
В отличие от традиционных моторов, у него неподвижной деталью был коленвал, вокруг которого вращался блок цилиндров вместе с колесом. Объем двигателя равен 640 см3, его мощность – 14 л.с.
По правую сторону этого моторного колеса расположен карбюратор «Pallas», горючая смесь от него шла в цилиндры через кольцевой канал в картере и систему патрубков, идущих к цилиндрам. Бензин в карбюратор поступал самотёком из бачка.
Слева тоже был бачок, только уже для масла, а в районе ступицы находится масляный насос системы смазки двигателя. Особенность мотора в том, что масла он «ест» не меньше, чем бензина, несмотря на то, что он четырёхтактный. Масло под давлением от насоса шло по трубкам ко всем нагруженным трущимся деталям, после чего, улетало в трубу в прямом смысле слова. На бачке имеется еще и рычажный насос для накачки масла перед запуском. Датчик давления масла – очень важный здесь прибор, даже важнее спидометра, он сигнализировал, что с насосом всё в порядке, масло в системе есть. Ну, или наоборот. Вторым прибором был спидометр и две контрольных лампочки, больше приборов нет.
В верхней части головок цилиндров видны пробки, открутив которые можно было добраться до клапанов. Кстати, спицы диска расположены так, что даже снять цилиндры можно, не снимая колеса. Это сильно упрощало обслуживание мотора.
Вот так этот забавный агрегат выглядит в разрезе.
1 цилиндр двигателя, 2 коленвал, 3 редуктор, 4 масляный насос и его привод, 5 магнето, 6 шатун, 7 поршень, 8 свеча, 9 токоподводящая пластина к свече, 10 клапан, 11 пружина клапанов, 12 вилка, 13 втулка контактная, токопроводящая, 14,15 пластина кулачковая и рычаг управления ею, 16, 17 впускной и выпуской коллекторы.
Из трансмиссии только простенький планетарный редуктор, передающий крутящий момент от вращающегося блока цилиндров прямо на колесо. Зацепление постоянное, нет даже сцепления, то есть, для остановки надо было не только пользоваться тормозами, которых на мотоцикле было аж 2 типа – барабанный с приводом от педали, и ручной – ленточный, но и заглушить мотор. Тормозами оборудовано только заднее колесо.
Для запуска мотора надо было пробежаться, вместе с мотоциклом, до определенной скорости, и когда мотор начнет работать, запрыгнуть на сиденье, или катиться под уклон, если позволяла местность. Или же вывесить передок на специальной проставке, и прокручивать вручную моторное колесо.
Запуск мотора - самый сложный этап управления, так как в остальном ходовые качества были прекрасны, благодаря переднему приводу с низко расположенным центром тяжести. Максимальная скорость в 140 км/час и хорошая управляемость прославили «Меголу» на гоночных трассах, где она легко обходила многие спортивные мотоциклы тех времен, а вот на городских улицах, ездить на ней было затруднительно, сказывался неразмыкаемый привод.
Производство было свёрнуто в 1925 году, всего за 4 года собрали около 2 тыс. мотоциклов разных версий, среди которых особенно выделялась туристическая, с мягкой рессорной подвеской заднего и переднего колёс.
До наших дней уцелело пару десятков этих уникальных мотоциклов, находятся в музеях и частных коллекциях.
Спасибо
Взято: Тут
1