BAHO
Управляй трафиком ( 7 фото )
Потихоньку в российских городах приходят к пониманию, что сделать город комфортным для быстрой езды на автомобиле и при этом дружелюбным и безопасным для остальных невозможно. Быстрее всех это осознают в городах с исторической застройкой и небольшими улицами, медленнее в новых городах эпохи градостроительства по СНиПам.
Приоритет общественного транспорта, платные парковки и пешеходные зоны уже не кажется какой-то дикой вещью, хотя у некоторых знатно бомбит от этого. Но решимости для кардинальных действий пока ещё не хватает по всей стране. Практически всегда можно услышать довод про компенсацию урезанных парковочных мест или расширение улицы ради выделенной полосы. То есть вроде хочется сделать хороший общественный транспорт, но при этом усидеть на двух стульях одновременно – это не есть правильно.
Если вы создаёте хорошую альтернативу личным машинам, то эти самые машины нужно физически или экономически убирать. Поэтому при создании велодорожек могут спокойно закрасить парковку или после постройки трамвая закрыть движение для машин по улице – теперь у людей есть возможность удовлетворять транспортный спрос на эффективном транспорте, а менее эффективный пусть оставят дома. Примерно так сделали в Торонто – что у них из этого получилось?
Что они сделали
Раньше на Королевской улице в Торонто было движение трамваев и автомобилей – каждому по одной полосе в каждую сторону. В среднем каждый день по улице проезжало 20 000 машин и 65 000 пассажиров в трамваях, а в конце прошлого года было решено в тестовом режиме закрыть улицу для автомобильного движения на один год.
С помощью блоков, краски и иных инструментов тактического урбанизма на улице закрыли транзитное движение машин и все парковочные места. Высвободившееся пространство было отдано пешеходам и велосипедистам: появились новые площади, были сделаны инсталляции и так далее. Светофоры научили видеть трамвай и включать зелёный сигнал в приоритетном порядке. Всего было потрачено $1,5 млн.
В назначенный день на улице появились новые знаки, блоки и полицейские. Многие по привычке ехали на своём автомобиле по улице – таким выдавали информационный буклет и выписывали предупреждение, а на второй раз – штраф.
Чего они добились
До окончания пилотного периода ещё далеко, но первые результаты подтверждают опасения – люди поехали быстрее! Число пассажиров трамвая в пиковое время выросло на 25%, время проезда сократилось на 4 минуты, а количество задержек уменьшилось на 33%. Коллапса на соседних улицах из-за новых машин не возникло: сначала (в ноябре) время проезда людей на машинах незначительно увеличилось, а после (в декабре) практически везде уменьшилось. Это всё хорошо показано в транспортном отчёте города.
Дополнительная аналитика по трамвайному движению была сделана местным университетом, где выгрузили данные с треков и раскидали их в течение дня (в Москве подобным балуется
[img]/uploads/pic/2018/02-14/1052_userinfo_v8.png?v=17080?v=221[/img]anderson_mike). Разброс точек показывает интервал движения трамвая, чем он шире, тем сложнее сделать хорошее расписание и соблюдать интервалы:
до эксперимента
С запретом транзитного движения по улице трамвай стал ходить надёжнее, за счёт чего снизилось количество задержек. В общем, сервис стал лучше:
после эксперимента
Эксперимент всё ещё продолжается, но с высокой долей вероятности можно сказать, что улица станет пешеходно-трамвайной. Здесь не хватает аналитики по бизнес-активности, показателям пешеходов и велосипедистов на улице, но даже без этого позитивные сдвиги налицо: так безопаснее, комфортнее и эффективнее. Скорее всего, после завершения теста будет объявлен архитектурный конкурс на реконструкцию улицы, как это было сделано в Нью-Йорке с Таймс-сквер.
Для нас же это хороший пример комплексного подхода к вопросу мобильности людей в городе, улице как к общественному пространству и сбору данных в рамках проекта. Вывод же простой: трафиком можно управлять в разные стороны, новые полосы и развязки вызывают ещё больше машин, а закрытые улицы мотивируют людей идти пешком или ехать на трамвае. Если путь на трамвае проще, быстрее и дешевле, чем на машине, то нормальный человек выберет эффективный в городе транспорт, а машину оставит у дома для поездок на дачу. "It's science, bitch"
Если смотреть ещё дальше, то подобные меры улучшают экологию, улучшают социальную обстановку за счёт контактов с посторонними, делают людей здоровее за счёт ходьбы и езды на велосипеде, а также увеличивают выручку общественному транспорту. В общем, непопулярное решение, которое делает нас лучше.
Приоритет общественного транспорта, платные парковки и пешеходные зоны уже не кажется какой-то дикой вещью, хотя у некоторых знатно бомбит от этого. Но решимости для кардинальных действий пока ещё не хватает по всей стране. Практически всегда можно услышать довод про компенсацию урезанных парковочных мест или расширение улицы ради выделенной полосы. То есть вроде хочется сделать хороший общественный транспорт, но при этом усидеть на двух стульях одновременно – это не есть правильно.
Если вы создаёте хорошую альтернативу личным машинам, то эти самые машины нужно физически или экономически убирать. Поэтому при создании велодорожек могут спокойно закрасить парковку или после постройки трамвая закрыть движение для машин по улице – теперь у людей есть возможность удовлетворять транспортный спрос на эффективном транспорте, а менее эффективный пусть оставят дома. Примерно так сделали в Торонто – что у них из этого получилось?
Что они сделали
Раньше на Королевской улице в Торонто было движение трамваев и автомобилей – каждому по одной полосе в каждую сторону. В среднем каждый день по улице проезжало 20 000 машин и 65 000 пассажиров в трамваях, а в конце прошлого года было решено в тестовом режиме закрыть улицу для автомобильного движения на один год.
С помощью блоков, краски и иных инструментов тактического урбанизма на улице закрыли транзитное движение машин и все парковочные места. Высвободившееся пространство было отдано пешеходам и велосипедистам: появились новые площади, были сделаны инсталляции и так далее. Светофоры научили видеть трамвай и включать зелёный сигнал в приоритетном порядке. Всего было потрачено $1,5 млн.
В назначенный день на улице появились новые знаки, блоки и полицейские. Многие по привычке ехали на своём автомобиле по улице – таким выдавали информационный буклет и выписывали предупреждение, а на второй раз – штраф.
Чего они добились
До окончания пилотного периода ещё далеко, но первые результаты подтверждают опасения – люди поехали быстрее! Число пассажиров трамвая в пиковое время выросло на 25%, время проезда сократилось на 4 минуты, а количество задержек уменьшилось на 33%. Коллапса на соседних улицах из-за новых машин не возникло: сначала (в ноябре) время проезда людей на машинах незначительно увеличилось, а после (в декабре) практически везде уменьшилось. Это всё хорошо показано в транспортном отчёте города.
Дополнительная аналитика по трамвайному движению была сделана местным университетом, где выгрузили данные с треков и раскидали их в течение дня (в Москве подобным балуется
[img]/uploads/pic/2018/02-14/1052_userinfo_v8.png?v=17080?v=221[/img]anderson_mike). Разброс точек показывает интервал движения трамвая, чем он шире, тем сложнее сделать хорошее расписание и соблюдать интервалы:
до эксперимента
С запретом транзитного движения по улице трамвай стал ходить надёжнее, за счёт чего снизилось количество задержек. В общем, сервис стал лучше:
после эксперимента
Эксперимент всё ещё продолжается, но с высокой долей вероятности можно сказать, что улица станет пешеходно-трамвайной. Здесь не хватает аналитики по бизнес-активности, показателям пешеходов и велосипедистов на улице, но даже без этого позитивные сдвиги налицо: так безопаснее, комфортнее и эффективнее. Скорее всего, после завершения теста будет объявлен архитектурный конкурс на реконструкцию улицы, как это было сделано в Нью-Йорке с Таймс-сквер.
Для нас же это хороший пример комплексного подхода к вопросу мобильности людей в городе, улице как к общественному пространству и сбору данных в рамках проекта. Вывод же простой: трафиком можно управлять в разные стороны, новые полосы и развязки вызывают ещё больше машин, а закрытые улицы мотивируют людей идти пешком или ехать на трамвае. Если путь на трамвае проще, быстрее и дешевле, чем на машине, то нормальный человек выберет эффективный в городе транспорт, а машину оставит у дома для поездок на дачу. "It's science, bitch"
Если смотреть ещё дальше, то подобные меры улучшают экологию, улучшают социальную обстановку за счёт контактов с посторонними, делают людей здоровее за счёт ходьбы и езды на велосипеде, а также увеличивают выручку общественному транспорту. В общем, непопулярное решение, которое делает нас лучше.
Взято: Тут
0